מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
מונדיאל MENU
מתחת לשורת MENU מטרו
אינסטגרם
עופר אבניר קוביה שמאל
קונה אופנוע
הווסקוורנה באנר שמאל
מידלנד שחורי 140 על 70
מטרו באנר שמאל הכי עליון
לרט
תמוז
ברקום שמאל
לרט
KTM עליון קוביה
פרפקט קוביה שמאל
אישימוטו באנר קוביה שמאל
rok-straps רצועות קשירה 140
סטפן
HJC
הארלי שמאל
מתלה לקסדה
מונדיאל קוביה
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון

מוטו פרמיירה | ק.ט.מ. RC8 – לא מהעולם הזה!

מוטו פרמיירה | ק.ט.מ. RC8 – לא מהעולם הזה!

כתב ובחן: גיא בן-ברק, ספרד      צילום: ק.ט.מ

 

בתחילת חודש מרץ קיבל הלקוח הראשון בעולם את הק.ט.מ. RC8, ומעבר לקביעה הפילוסופית שיש לפחות אדם אחד מאושר על פני האדמה הרי שאפשר לבשר כי בא לעולם סופרבייק-לכביש ראוי ועוד איך. לא מועמד, לא סטאג'ר – הק.ט.מ. RC8 מזנק ישירות לקרב בפרמייר-ליג עצמה, ליגה הכוללת לא רק את ארבעת חיות הליטר היפניות המביאות כיום יחס הספק-משקל טוב מ-1 כ"ס לקילוגרם (…) והתנהגות מופתית – אלא גם ואולי בעיקר עדר טווינס מאירופה וארה"ב, המצויים אף הם בנסיקה רבתי עם חידושים אדירים מדוקאטי, ביואל וכמובן ב.מ.וו. לא היה היצע כזה אף פעם. ובכל זאת ק.ט.מ. העיזו – ועשו את זה.

רכבתי בהשקה העולמית של הדגם הזה, שנערכה בספרד בסטייל מטורף במסלול המרוצים הייחודי אסקרי (5.4 ק"מ, 26 סיבובים, כל אחד לקוח ממסלול פורמולה ו / גרנד-פרי מפורסם אחר בעולם) – כמו גם ברכיבת כביש ציבורי אינטנסיבית בכמה כבישים הרריים אידיוטיים למדי, ואני יכול להעיד כי יש לכתומים אופנוע בן-זונה. כמי שרוכב מזה 20 שנה על כל אופנועי העל-ספורט מיפן, בעלים לכמה מהליטרים הכי טובים מהם, ובמסגרת העיתון רוכב על "האחרים" ובראשם דוקאטי, יכולתי להעריך את גודל העבודה שנעשתה כאן ולהתרשם מהר מאוד כי כאמור הכלי אינו מועמד אלא יריב.

מנוע הוי-טווין הקיים אצל ק.ט.מ. מאז 2001 ושימש את גרסאות האדוונצ'ר, סופר-דיוק וסופרמוטו, לא עבר כל שינויים לקראת התקנתו בסופרבייק החדש – וזאת מהסיבה הפשוטה שק.ט.מ. כלל לא השתמשו בו (…) לאחר שהבינו מלכתחילה כי כל מתיחה של ה-900 לא תהיה יעילה מספיק ויש לבנות מנוע חדש מאפס. וכך, מעבר לתצורה הבסיסית של וי-טווין, 75 מעלות בין הצילינדרים, 8 שסתומים, קירור מים, גלז"כ, הרי שדבר לא נשמר מאותו מנוע שניתן לראות על האדוונצ'רים בישראל. ה- RC8 קיבל מנוע 1,148 סמ"ק עוקה-יבשה (השמן מאוכסן בתוך הקייסים, כמו-גם כמעט כל קווי השמן והמים), מנוע גדול-נפח וחזק אך קומפקטי שאפשר היה לדחוף בשלדת הצינורות המינימאלית. 155 כ"ס, 13 קג"מ, מנוע סופר-מודרני,

שבעה וחצי קילוגרם בלבד, זה משקלה של שלדת הצינורות המינימליסטית, למרות זווית של 75 מע' בין הצילינדרים מנוע הוי הגדול עדיין כופה הארכת בסיס הגלגלים ל-1,430 מ"מ – זריזות ההיגוי והתגובות הושגו ע"י מרכוז המסה, גיאומטריית-היגוי קרבית עם מפסע 90 מ"מ, מרכז כובד נמוך עם האגזוז הגאוני (אך לא נמוך מדי כך שהאופנוע ישכב במהירות, יעביר משקל כמו שצריך ויהנה ממרווח הטיה יוצר מהכלל). צינורות הראם-אייר צמודים לשלדה באופן שיעורר קנאה אצל כל מעצב יפני ובכלל. תיבת האוויר ענקית וצמד לועות המצערת בקוטר 52 מ"מ (אפשר היה גדולים יותר אבל עקומת מומנט שטוחה היתה המטרה) ממוקמים בתוכה. הלוע המזין את הצילינדר האחורי מצויד בפרפר מצערת נשלט מחשב שנותר מעט פתוח בזמן הורדת הילוכים ובכך עולה סל"ד הסרק ונמנעת נעילה של הגלגל האחורי. לא צריך קלאץ' מחליק

 

מבוכנות/טלטלים/קראנק קלים ברמה לא מוכרת בוי-טווין גדול-נפח ועד מערכת ההזרקה החכמה, השולטת באמצעות מחשב גם על בלימת המנוע בצורה מוצלחת ומירת את הצורך בקלאץ' מחליק (שאכן לא קיים כאן). חבל עם זאת שבמצב הפוך, כלומר בפתיחת מצערת, עדיין לא הצליחו להתגבר לגמרי על התפרצויות הכוח (Snatch) במעברים מסגור לגמרי לפתוח, ויש לגלגל את הידית בעדינות תוך החלקת הקלאץ' ההידראולי (הנפלא לתפעול) כדי להוציא אותו מהמקום ולעשות זאת גם בלא מעט מקרים בפניות איטיות; עם זאת בסל"ד גבוה ולו מעט מה-1,500 של הסרק, הכוח בפתיחת המצערת משתלב חלק ומצוין, כולל בסחיטות מצערת קשות עד העצר.

המנוע נהנה ממומנט נדיב כאמור, השיא מגיע בכ- 8,000 סל"ד אבל יש כוח כבר 5,000 סל"ד קודם, בכל אחד מששת ההילוכים מתקבל דחף חזק המתגבר בקצב אחיד עם משיכה משמעותית ב-6,000 סל"ד וטיפוס מהיר של המנוע קליל-הרכיבים עד למעבר 10,000 סל"ד בו ממוקם שיא ההספק.

היו שתי בעיות: האחת, רעידות בכידון שמופיעות מעל 6,000 סל"ד גורמות להירדמות כפות הידיים וחבל, כי שם כאמור יש משיכה מעולה וצריך כל טיפת רגש בידיות; השנייה והמצערת יותר היתה הציפייה שלא התממשה ממנוע כזה לפצצה של הספק למעלה. יוצרי המנוע הסבירו בהשקה כי מראש לא התכוונו להגיע להספק הגבוה ביותר האפשרי, המטרה הייתה להביא כוח יעיל ולא מפחיד, כזה שיורד לכביש ודוחף את האופנוע ולא מפרפר את הגלגל האחורי בצרחות סל"ד. או.קי, את זה הם גם השיגו – עדיין הייתי רוצה יותר כוח ברוטאלי למעלה מאופנוע ששלדתו מסוגלת להרבה יותר וההיגוי שלו הוא הטוב שקיים היום בכביש הציבורי (בהמשך). המנוע מרגיש חזק פחות ממנוח המתחרה הישיר עליו רכבתתי בארץ, דוקאטי 1098, במיוחד בסל"ד מעל 8,000. ק.ט.מ. מצהירים כי המנוע כמות שהוא יין בידי הרוכב את  הכי טוב לכביש הציבורי וכי מבט במד-המהירות ובעיקר זמני ההקפה הם שיוכיחו כי הגישה שלהם היא הנכונה וכי הריגוש של המשיכה הברוטאלית למעלה, האהובה כל כך על רוכבי ורוכשי ליטרים ספורטיביים, נכשלת במבחן הסטופר. במקביל הם מצביעים על כך כי ה- RC8 מעוצב ומצויד להכיל הרבה יותר כוח, שיבוא בין אם האמצעות השיפורים לרוכש הסדרתי (שכבר קיימים, בראשם מערכת פליטה אקרפוביק חולנית שהוצגה על אופנוע עם פיירינג קרבון באירוע) ובין בגרסה המקצועית של סופרבייק עם 180 כ"ס בגרסאות המרוץ מפעל הרשמיות שכבר קיימת, האופנוע יתחרה בסופר-סטוק השנה ואולי גם לקראת סוף העונה במרוץ בסופרבייק העולמי. מרשים לאופנוע שפותח בתוך 30 חודשים בלבד מרגע קבלת ההחלטה ב-2005 כי אותו אב-טיפוס שהוצג בטוקיו ב-2003 (ומשך המון ביקורות טובות) אכן הולך להפוך לאופנוע סדרתי.

כתבתי כי השילדה מסוגלת לארח הרבה יותר כוח ואכן היא מאסטר-פיס. 13 צינורות פלדה עם שלדת זהב אלומיניום יוצרים מבנה מינימליסטי אך קשיח בצורה בלתי-רגילה, זרוע אחורית אלומיניום מאסיבי עם לינק (זה כבר לא סופר-דיוק, אין PDS עם כוח מנוע כזה) עילי המאפשר לשלוט על גובה החלק האחורי, וזה רק חלק משפע אפשרויות הכיוון של האופנוע לממדי הגוף ודרישות הרוכב.

רציתם עיצוב "אחר", לא להיות "עוד אחד מעדר היפנים"? קיבלתם. ה-RC8 אינו סתם "שונה" כמו ברווזון מכוער אלא אופנוע גם יוצא-דופן – גם יפה ום סקסי, הכי גברי שיכול להיות (אפילו יותר מהארלי…) וימשוך מבטים בכל חור בעולם, מכיכרות אמסטרדם ועד תחנת הדלק בבית גוברין. הק.ט.מ. חושף בנדיבות את נכסיו השריריים והממורטים, וזאת בניגוד למגמת "כיסוי כל חלק מתכת אפשרי בפלסטיק" המשתלטת על אופנועי הספורט היפניים מהעת האחרונה, ויראה שונה אפילו מדוקאטי, ב.מ.וו, או מ.וי. האיום, הבוטות, ההתרסה שמשדר הכי במצב סטטי עומדים בסתירה מוחלטת להתנהגות המופתית והמנוע החזק-אך צפוי ונשלט ששעושים הכל באופן הכי ענייני שיכול להיות תוך מתן בטחון מרבי לרוכב.

 

למרות מכל הדלק הגדול והתרשמות במצב סטטי כי האופנוע פשוט ארוך מדי, המושב מרוחק מדי מהכידון ומחייב שליחה מוגזמת של הידיים בסגנון ה-R-ים של סוזוקי, הרי כשמתחילים לנסוע האופנוע מוכיח עצמו כדבר הכי זריז שעלה אי-פעם על הכביש. אני כבר לא מדבר על זה שלדעתי הוא זריז בהרבה מכל ליטר-ספורט יפני, איפה, ה- RC8 כך התרשמתי יותר זריז מלפחות אחד או שניים 600 יפניים! באשר לדוקאטי, לדברי העיתונאים שרכבו איתי בספרד והיו גם בהשקה של הדוקאטי 848 בחרז כמה שבועות קודם, הרי שה-RC8 מהיר יותר בהיגוי ובתגובות. ואם האוסטרי זריז יותר מהסופרספורט האיטלקי למרות שמנועו גדול ב-340 סמ"ק אז קל וחומר הוא זריז יותר מה- 1098. לזריזו של ה-RC8 תורמים חישוקי מרקסיני מאלומיניום קליל, וצמיגי פירלי דיאבולו סופר-קורסה מצויינים, אבל האחראים העיקריים הם מרכז הכובד שממוקם בפיקחות רבה נמוך מספיק (האגזוז, האגזוז) כדי להקל על שינויי הכיוון – אך מספיק גבוה כדי לזרז את הנפילה לפניה, גיאומטריית היגוי קיצונית עם מפסע קצרצר של 90 מ"מ, מאסת גל ארכובה נמוכה במיוחד (הישג בוי-טווין שצריך לעמוד בחבטות איומות של הבוכנות הענקיות) וגירוסקופיה נמוכה, ומשקל דל יחסית של 198 ק"ג רטוב (178 ק"ג יבש).

בפועל? הקלישאה הישנה "רק חושבים על זה והאופנוע כבר שוכב" נכונה וחוזרת לחיים ביג-טיים – אף פעם לא אמרו את זה על 600 הפעם מדובר בוי-טווין גדול, תצורה לא מהמצטיינות במהירות-היגוי. למרות בסיס גלגלים של 1,430 מ"מ, ארוך מכל ארבע-צילינדרי בלפחות 15 מ"מ, ה-RC נשכב מהר כתורן בהוריקן ועוקב אחרי הקו שקבעת לו בצייתנות ודייקנות של מדען טילים נאצי, ללא כל התנגדות, ואם צריך לשנות, להדק או להרים זה נעשה בלי בעיה ותוך יציבות וביטחון מירביים. אופנוע שמרגיש כמו כדור ברז דחוס בסיבובים אבל בישורת כמו-גם בתאוצות ביציאה מהפניה יציב כמו סולם, בכל מהירות, תחת שינויי מרכז כובד חריפים ככל שיהיו. בראש ובראשונה הבלימות המעולות שמייצרים בלמי הברמבו 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים שיש כאן המבוצעות בכל עומס בשקט ובבטחה הודות לאותה שילדה מופתית שרקחו כאן אנשים שמבינים איך אופנוע ספורט צריך להתנהג.

לכל אלה תורם משמעותית החיבור המעולה של הרוכב לאופנוע: כרוכב גדול-מימדים, האנשים של ק.ט.מ. ובראשם המעצב המהולל קישקה, ישר חקרו אותי מה אני אומר על התנוחה, כמה הוא מרווח? הודיתי להם, אוסטרים מגודלים שכמותם, כי ל-RC 8 תנוחת הרכישה המרווחת ביותר מבין אופנועי הספורט, אך לא על חשבון החיבור המדהים לאופנוע הכי צר שהחזקתי בין הרגליים. קחו למשל את המאמץ שהושקע במערכת יניקת האוויר כדי לעשות אותה לכמה שיותר קומפקטית – החל ב"פתחי היניקה" שהם למעשה צמד פסים צרים כמעט בלתי-נראים במסיכה צמוד לפנס, המזינים צינורות הצמודים לשילדה, כך שבשום שלב אין הרחבה בשום מקום.

בכלל אי-אפשר להתייחס ל- RC8 בלא להלל ולשבח את העיצוב שלו. המעצב-רוכב קישקה הפנים את הביקורות המתמשכות על הצנעת חלקי המנוע והמתכת באופנועי הספורט של הדור האחרון והביא כאן ב- 180 מעלות יצור בוטה ומתריס את חלקי המתכת שלו לכל העולם, ובראשם המנוע החשוף. בכל זאת לא הקריבו במאום את הגנת הרוח, חלקי הפלסטיק הממוקמים מצוין ועושים לרוכב הגבוה עבודה יעילה בכל מהירות, הן באזור הראש והכתפיים והן בירכיים, וזאת למרות שהאופנוע צר בצורה יוצאת-דופן. פחות אהבתי את הגימור באזור המנוע, המיוחש חיישן התקוע בסעפת האגזוז ובולט לא יפה, וגם ההלחנות בצינורות השילדה היו יפות יותר לו נעשו ביפן. אבל זה מכוון כי המסר הוא אגרסיבי מאוד, כל הקווים חדים במיוחד, מהפרונט המאיים עם הפנס המשולש השטני ועד לזנב הזקור בהיסטוריה, מממש למרב את יתרונות היעדר שמץ מערכת פליטה כדי לחשוף גלגל אחורי נקי ומרהיב, חלום של כ מעצב ספורטיבי מאז ומעולם. קישקה הצליח. הוא הצליח גם בתחום נוחות ויעילות התנוחה, עם מושב מעולה במיקום ועיצוב, מכל דלק מגולף במקצועיות וקוקפיט ממוקם היטב.

מעל הכל בתחום האגרונומיה מחדש ה- RC8 עם שפע של אפשרויות כיוון ידיות הכידון (לא רק הזווית – גם גובה בטווח אדיר של 50 מ"מ), הרגליות נעות על ציר הגובה והאורך, והמנופים איתן, המושב עולה ויורד בשתי דרגות, 805 ו- 825 מ"מ, כדי להתאים לכל רוכב, למגוון יעודים, מימי מסלול ועד טיול. ברכישת המסלול בספרד הם הגביהו את המושב והרגליות ולמרות המהירויות והזוויות של מסלול, אף רוכב (ותאמינו לי היו שם רוצחים אחדים) לא סבל מהיעדר מרווח הטיה. זה לא קורה עם אופנועי ספורט יפניים שבמסלול משייפים את הפיירינג שלא לדבר על רגליות, וכמה שלא מגביהים את הקפחצים זה לא מספיק.

לאפס הבעיות של הק.ט.מ. החדש בתחום זה אחראים גם מיתלי WP הספורטיביים העושים מלאכה מעולה בתחום ההיגוי וההתנהגות הספורטיבית, אך המחיר כרגיל הוא שהם מתקשים בספיגה בכביש הציבורי. לזכותם של אנשי ק.ט.מ בהשקה יאמר שהם לא לקחו אותנו לכבישים סלולים-חלק ואוטוסטראדות – אלא הנתיבים במפה שקיבלו העיתונאים הובילו דווקא לכבישים מחורבשים, בתוך עיירות קטנות בהרים של דרום ספרד, חורים באספלט וקטעים רטובים מגשם לא מנוקז, והכל ברוחב אפס עם דרדרת ותהומות משני הצדדים. בספק-שבילים אלה נטה האופנוע לקפוץ לעיתים קרובות מאוד, זה היה לא נעים, אבל האופנוע לפחות נוחת באותו קו, ולעולם אינו מתעוות, ושוב אותו היגוי שתמיד ישים אותו במקום. עדיין זה גורם לך לסגור גז, לרכב מהר פחות ממה שהוא מסוגל, גם בישראל ובתנאי כביש גרועים פחות ממה שסבלנו בספרד ה-RC8 יעדיף בעליל נסיעה חלקה כמה שיותר. כדי לספוג טוב יותר תצטרכו להחליף קפיצים וזה יפגע בחדות הספורטיבי הנפלאה שלו וחבל.

אבל יש מה שפוגע כבר עכשיו בחדות הספורטיבית שלו – תפעול ההילוכים ממש לא טוב. התיבה רועשת, החלפת ההילוכים נוקשה, ובהחלפה מהירה בהילוכים נמוכים נתקלים לעיתים קרובות מידי בהילוך סרק. מוזר, שהרי בסופר-דיוק ההילוכים טובים. בכל מקרה זו נקודה שלדעת כל מי שנכח בהשקה תצטרך להיפתר, ואין  ספק שכך יקרה מאחר ומדובר באופנוע חשוב ומושקע ברמה.

 

ישר בין העיניים
אופנוע כביש ספורט-על טהור-גזע ראשון ליצרן חשוב. מלך השטח הבלתי-מעורער מאז חזרתו לחיים ב-1994 רותח בשנים האחרונות עם כמויות עתק של מזומנים בזכות מכירות שיא ב-53 שנות קיומו ואוחז בגאווה אוסטרית יוקדת. לא מפתיע איפה שלא התפשר עם ה-RC8 על פחות מהדבר האמיתי, מייד על ההתחלה. עדיין יש לקישקה ואנשיו בק.ט.מ. ביצים גדולות – בניית אופנוע כזה מהווה את האתגר הטכנולוגי והשיווקי הגדול ביותר בעולם האופנועים בכלל. אבל ק.ט.מ. הרי כבר הוכיחו שהם יכולים להכות את המתחרים שלהם בשטח ובסופרמוטו, קשים ומלוכסנים ככל שיהיו, והם עושים הכל כדי לייצר אלטרנטיבה של ממש כבר מהניסיון הראשון שלהם גם התחום הסופרבייק הכה-קשה, צפוף ומאתגר טכנולוגית – ולא פחות חשוב מבחינת אמינות.

לטעמי הם שחקו אותה. נכון, יש כמה פינו לא סגורות לגמרי וקרצוצים מעצבנים – אלה ילמדו על ידי האוסטרים הקפדנים כבר במהלך השנה הראשונה – אבל כבר עכשיו אפשר לראות אופנוע בוגר בתחומים רבים ובראשם התנהגות ספורטיבית מרנינה אך בטוחה ומקצועית-עניינית לצד עיצוב קיצוני שלא נראה כמותו כיום בכביש.

למוטרפי ייחוד ספורטיבי "קשה" עבורם היפנים חזקים-אך-מאותגרים ממשית בתחום ההתנהגות ונפוצים כמו קסאמים בנגב המערבי; למי שדוקאטי 1098 נראה חקיין יפאני; ב.מ.וו. מבאס עם מנוע בוקסר ארכאי; ביואל 1125 מכוער מידי; לכל אלה הק.ט.מ. RC8 מספק חלופה שטרם נראתה. המחיר, כ-190,000 שקל בישראל, גבוה מאוד, אבל שילוב הייחודיות העיצובית עם יכולותיו בפועל של הסופרבייק החדש הזה עושה אותו לבונבון עבור כמה מיליונרים אגוצנטריים מהזן ההולך ומתרבה בישראל בקצב.

לאחר שתומר "כרובי" ברעם ואנשי ד.ל.ב. יביאו את ה-RC8 לארץ יתחיל לתקתק השעון למבחן ההשוואתי מהמסקרנים בעולם: ארבעת הליטרים היפנים נגד 1098 נגד ב.מ.וו. HP2 ספורט נגד…. כל מי שיעז. עוד בטרם נשרף הפחממן הראשון במבחן אדיר זה אפשר לקבוע שבעצם ההתיצבות אליו כבר בניסיון הראשון, עם אופנוע הכביש הראשון שלה, רשמה ק.ט.מ. הצלחה ענקית. אני בטוח שהיא לא תהיה אחרונה.

נתונים טכניים

 

מנוע: וי-טווין 75 מע', קרור מים, 4 שסת' לציל', גלז"כ

 

מהלךXקוטר בוכנה: 69X103 מ"מ

 

נפח: 1,148 סמ"ק

 

הספק מרבי/סל"ד: 155 כ"ס/10,000 סל"ד

 

מומנט מרבי/סל"ד: 13 קג"מ/8,000 סל"ד

 

הזנת דלק: הזרקה

 

הילוכים: 6

 

שילדה: צינורות פלדה, שלדת זנב אלומיניום

 

זווית מזלג/מפסע: 23.3 מע'/90 מ"מ

 

מיתלה קדמי: מזלג הפוך 43 מ"מ, מהלך 120 מ"מ

 

מיתלה אחורי: ז' אלומיניום, בולם יחיד עם לינק, מהלך 125 מ"מ

 

צמיג קדמי: 120/70-17

 

צמיג אחורי: 190/50-17

 

בלם קדמי: 2 דיסקים 320 מ"מ

 

בלם אחורי: דיסק 220 מ"מ

 

בסיס גלגלים: 1,430 מ"מ

 

גובה מושב: 805/825 מ"מ

 

משקל יבש: כ- 178 ק"ג

 

מיכל דלק: 16.5 ליטר / 3.5 ליטר רזרבי

 

מחיר: 190,000 שקל

 

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל