מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
אינסטגרם
קונה אופנוע
מידלנד שחורי 140 על 70
הווסקוורנה באנר שמאל
עופר אבניר קוביה שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
אישימוטו באנר קוביה שמאל
תמוז
סטפן
rok-straps רצועות קשירה 140
ברקום שמאל
פרפקט קוביה שמאל
לרט
לרט
הארלי שמאל
HJC
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
מתלה לקסדה
מונדיאל קוביה

מבחן בכורה: MV Agusta סופרוולוצ'ה 800

מבחן בכורה: MV Agusta סופרוולוצ'ה 800

מתוך מגזין מוטו, גיליון 392, אוקטובר 2020, לקריאה דיגיטלית כאן.

סר אלן קאת'קארט | צילום: Milagro/Thomas Maccabelli

שורה תחתונה: יצירת אומנות

תחייתה מחדש של אמ.וי אגוסטה תחת 100% בעלות רוסית, אחרי שמשפחת סרדרוב השלימה בשנה האחרונה את הרכישה של החברה ההיסטורית האיטלקית מידי ג'ובאני קסטיליוני, נעצרה עם הגעתם של שני דגמים מרגשים שנולדו תחת הבעלות הקודמת. ללא ספק האחד המעניין והמצופה ביותר הוא ה-Superveloce 800 המפתה, שילוב ייחודי בין ישן לחדש, רטרו ואוונגרד, קלאסי ומודרני, סיום ראוי ל-16 השנים של אדריאן מורטון, יוצרו, כמנהל העיצוב של אמ.וי אגוסטה. במהלך הקריירה המתפרסת על שלושת שינויי הבעלות האחרונים של MV, ממשפחת קסטיליוני להארלי דוידסון, חזרה לקסטיליונים ועכשיו לידי משפחת סרדרוב, מורטון שמר בעקביות את החברה כמובילה בתחום העיצוב, והסופרוולוצ'ה הוא אקורד סיום שיורשיו לתפקיד יעשו חכם אם ימשיכו.

על בסיס פלטפורמת ה-F3 800 הסופרספורט משולש הצילינדרים, הסופרוולוצ'ה הוצג לראשונה כקונספט בתערוכת EICMA שהתקיימה במילאנו בנובמבר 2018, שם הוא קיבל את התואר "האופנוע היפה ביותר של התערוכה" ע"י יותר מ-16,000 מצביעים – מתחריו היו לא פחות חדישים, נחשקים ועתירי ביצועים, כמו דוקאטי פניגאלה V4R, ב.מ.וו S1000RR ואפריליה RSV4 1100 פקטורי. אמ.וי אגוסטה הוזמנו אז להציג את האופנוע בחודש מאי בתערוכת הרכב האלגנטית והנחשקת Villa d'Este Concorso d'Eleganza, שם הוא זוכה שוב בפרס הראשון בקטגורית אופנועי הקונספט. באותו סוף השבוע MV פתחו את ההזמנות המוקדמות ללקוחות המעוניינים באחד מ-300 אופנועי המהדורה המוגבלת Serie Oro, במחיר של 27,990 אירו ובצביעה היחידה, אדום וכסוף – ולדברי מנהל המחקר והפיתוח האמריקאי של MV, בריאן גילן, כולם נמכרו בתוך שישה ימים. ייצור האופנוע הסדרתי, שדומה כמעט לחלוטין לדגם הקונספט זוכה הפרסים של 2018, החל כמתוכנן בפברואר השנה – אבל האט במהלך עשרת שבועות הסגירה של MV בעקבות Covid-19, לדבריו של גילן הייצור הושלם רק לאחרונה.

אבל, לצד המהדורה המוגבלת Serie Oro, אמ.וי אגוסטה חשפו בתערוכת EICMA 2019 גם את הדגם הרגיל עם מראה לא פחות מרשים, מחירו באיטליה עמד על 20,300 אירו כולל מיסים ושלוש שנות אחריות ללא הגבלת ק"מ. זמין בצבע המרוצים האדום-כסוף המסורתי, אדום-שחור או לבן-שחור, ייצורו החל ממש עכשיו וההזדמנות לבלות יום קיץ איטלקי בחום של 36° ברכיבה על אחד מהכלים הראשונים שיורדים מפס הייצור ענתה על השאלה החשובה: האם הסופרוולוצ'ה הוא רק יפה ולא כל כך אופה – או האם הוא כייפי לרכיבה אפילו מחצית מכמה שהוא יפה?

למעשה, כשאמ.וי אגוסטה חותכים רבע ממחיר ה-Serie Oro בתמחור הגרסה הרגילה ואיתו גם חלק מהזוהר, מבלי להשפיע יותר מדי על הקווים המרשימים, עם הקימורים בפיירינג שמסתירים את הברגים ועושים רושם שהסופרוולוצ'ה עומד לזנק במבט מהצד. התחושה מודגשת ע"י האורך, המסכה המעוצבת מתקשרת עם הפנס הקדמי האליפטי שכמו תאורת הזנב הצר שמכוסה בכרית קטנה ואדומה למורכב גם הוא בעל תאורת LED. לוחית הרישוי נודדת מטה לכיוון גלגל האופנוע כדי להפריע לעיצובו הנקי של האופנוע במבט מאחור, יש ספויילר קטן בחלקה העליון של המסכה, הוא נראה מעניין במבט ראשון, אך לא מפריע בשדה הראיה כשמתכנסים מאחוריה.

לעומת חיפויי הקרבון של גרסת ה-Serie Oro, כאן הם עשויים פלסטיק דק, גילן אומר שהשינוי הזה מוסיף לאופנוע רק 1.5 ק"ג ומביא את אופנוע ל-173 ק"ג יבשים, בדיוק כמו ה-F3. זרוע האלומיניום החד-צידית היצוקה צבועה בגוון ברונזה ב-Serie Oro ובשחור בגרסה הרגילה – חישוקי 24 השפיצים בעלי מראה הרטרו הקיצוני של ה-Oro מוחלפים באלו היותר שגרתיים של ה-F3. ה-Oro גם מגיע עם מערכת פליטה 3-1-3 של SC Project, עם שני צינורות בצד אחד וצינור בודד בצד השני, מחווה לאגוסטיני, בעוד בגרסה הרגילה מותקן אגזוז "אורגן מורטון", ה-3-1-3 המוכר מדגמי ה-F3, עם שסתום הכוח שמשנה גם את יניקת האוויר, כך שנתוני ההספק זהים לאלו של ה-F3 800, עם 148 כ"ס זמינים ב-13,000 סל"ד ומומנט מקסימלי של 8.97 קג"מ ב-10,600 סל"ד. פנים המנוע נשאר ללא שינוי למעט תזמון שסתומים שונה, אבל ה-ECU מופה מחדש לעיבוי הכוח בסל"ד בינוני ושיפור התגובה הראשונית, זאת מכיוון שיחס ההעברה הסופי קטן ב-4 שיניים בגלגל השיניים האחורי, בכך משופרת התאוצה.

עליה על הסופרוולוצ'ה מיד חושפת תנוחת רכיבה מזמינה ונוחה יותר מהתנוחה מכוונת המסלול של ה-F3. הכידון עלה ב-18 מ"מ ומתרחק ב-6 מ"מ, המושב נמוך יותר, לדברי בריאן גילן: "הורדנו את הזנב ב-15 מ"מ כדי שהרוכב ישב יותר "בתוך" האופנוע". לפרטים קטנים יש משמעות גדולה, המשמעות של השינויים היא שאין הרבה משקל על הכתפיים והמפרקים כמו ב-F3, מה שהופך את הסופרוולוצ'ה לאופנוע מצוין לעולם האמיתי – ישיבה עליו לא מרגישה מכוונת מסלול כמו על ה-F3. זה ממשיך לדרך בה הצוות של גילן מיפה מחדש את ה-ECU כדי להפוך את הספקת הכוח של הסופרוולוצ'ה ליותר שימושית ורכה אפילו. למרות שהקוויקשיפטר הדו-כיווני עובד בצורה מצוינת, ולא רגיש כמו חלק מהאופנועים שמחליפים הילוך ברגע שהבוהן רק נוגעת ברגלית, אין צורך להרבות ולהשתמש בתיבה כמו ב-F3, מכיוון שתאוצה טובה בהילוך גבוה מגיעה כבר ב-5,000 סל"ד, מה שגורם לסופרוולוצ'ה להיות אופנוע מאוד קל לרכיבה במצבים יומיומיים. למרות שבמהירויות נמוכות עולה חום מצידו השמאלי של האופנוע – בהתחשב בטמפרטורה היוקדת ביום המבחן, זאת לא תלונה שאני אייחס לאופנוע!

פותחים גז, בליווי צליל אגזוז מרשים, והסופרוולוצ'ה מושך ממש חזק החל מ-7,000 סל"ד, שם יש לו כבר 7.3 קג"מ של מומנט זמינים, כך שבחצי הדרך לקו האדום כבר מגיע החלק הרחב של העקומה. זה מנוע באמת מהנה וסלחני, ששמח להניף את הגלגל הקדמי בווילי-כוח, במיוחד בהחלפת הילוכים באזור ה-11,000 סל"ד, שמחזירה את המנוע לאמצע החלק הרחב של עקומת המומנט בזמן שאתם פותחים מצערת לרווחה לקראת ההילוך הבא. הוא בשרני מאוד ביחס לטריפל בנפח כזה, מייצר ביצועים משופרים, וריגוש, אפילו יותר מה-F3 המרשים – וזאת לצלילי אגזוז עמוקים וגרוניים, שמתעצמים ע"י רעשי יניקת האוויר ברכיבה. הוא מספק תאוצה באמת מרשימה, אבל גם נוחות רכיבה משופרת עם חצי מצערת – מה שהופך אותו לכל כך מהנה לרכיבה.

MV כיוונו מראש את מצב הרכיבה Custom לרכיבת מסלול, ממנו לא ממש אכפת לי, מכיוון שהוא היה נמהר בפתיחת מצערת ועם בלימת מנוע אגרסיבית שלא אהבתי. מצב ה-Race הנפרד קיים את ההבטחה שבשמו, והיה אפילו זריז יותר בתגובת המצערת, מה שגרם לתת-היגוי – הייתי צריך לתקן את הקווים שלי ביציאה מכל פניה. לעומת זאת, מצב ה-Sport היה אידיאלי, איפשר לנצל את הרעב של שלדת ה-F3 לפניות מהירות ושינויי כיוון, ונשאר נטוע לחלוטין עם מזלג המראזוקי שטורף פניות עם ביטחון עצמי. עם צמיג פירלי 180 מ"מ דביק מאחור וגיאומטריית היגוי די זריזה, הסופרוולוצ'ה נמרץ ברכיבה דרך סדרה של פניות מהירות מצד לצד בהילוך שלישי – הוא חבילה מהודקת עם התנהגות משובחת. שימוש במצב Sport עם בלימת המנוע המופחתת ותגובת מצערת זורמת יותר גרם לי לזרום יחד עם האופנוע אל תוך פניות מהירות יותר, שם האופנוע מוכיח שהוא ראוי לשמו (סופרוולוצ'ה = סופר מהיר באיטלקית), לצד שמירה אדוקה על הקו הנבחר. זאת רכיבה שמאוד נוסכת ביטחון.

“אני שמח ששמת לב לזה" אמר בריאן גילן כשחזרנו למפעל MV, בזמן שאני מחזיר לגופי נוזלים שאבדו ביום שמשי ומייבש של 36°. "הדרך שבה כיוונו את מפת ה-Sport, יש לך פחות בלימת מנוע, כשאתה מושך את המצערת פתוחה לתוך הפניה, אין לך מיד את התאוצה של גל-הארכובה שמנסה למשוך את האופנוע לתוך הפניה בזמן שאתה מוריד אותו. כשאתה עושה את זה עם הרבה בלימת מנוע, מכיוון ששטח המגע נע בהתאם למרכז הכובד, הוא מושך את האופנוע לתוך הפניה יותר. אז מה ששמת לב אליו הוא שמצב ספורט שומר את האופנוע ניטראלי יותר, המשמעות של פחות בלימת מנוע כשאתה נכנס לפניה היא שהאופנוע לא נמשך פנימה על צידו של הצמיג ולא מתהדק אל תוך הפניה. וזה מה שעוזר לך לזרום עם האופנוע, לשמר את המומנטום בין הפניות". הלינק מאחור עבר עדכון קל שמייצר תגובה רכה יותר בתחילת המהלך, האופנוע מרגיש נשלט ונוח בחזרה לגז על מקטע משובש. כמובן שנוחות היא מונח יחסי – זהו אופנוע ספורט די ממוקד, כמו ששמו מרמז. אבל איכות הרכיבה הייתה מעולה בכל סטנדרט, מבלי לעשות לו הנחות בגלל אופיו.

למרות הצטיינות מערכת הבלימה הנשלטת והסופר-אפקטיבית של ברמבו – שהצילה אותי כמה פעמים כשנסחפתי עם "הזרימה" עם האופנוע, ללא תחושת התערבות מה-ABS – הסופרוולוצ'ה הוא אופנוע שמתגמל רכיבה מאוד נקייה ומדוייקת. הוא לא דורש ממך להיתלות ממנו עם ברך נגררת על האספלט, או להשתמש בבלמים האלו ובמנוע שופע המומנט כדי לכוון ולשגר אותו בין הפניות. הוא רוצה שתיצוק את עצמך אליו ותשתמש במשקל הגוף שלך בעדינות לשינוי כיוון, בסיוע שלדה והיגוי מדוייקים. לא קל להגיד את זה, ולמרות שלא מדובר בדיוק בנורטון מאנקס, הסופרוולוצ'ה הוא אופנוע שאוהב סגנון רכיבה יותר מסורתי ושמרני – וכתוצאה מכך הוא אפילו יותר מהנה ומתגמל. "זה נכון לחלוטין", אומר בריאן גילן כשהבעתי את דעתי בסוף היום. "גם אנחנו שמנו לב לזה. כמה שיותר תישאר בתוך האופנוע, ככה האופנוע יותר יזרום בשבילך. אתה יכול פשוט להישאר ממורכז עליו, להיכנס לפניה, ולחזור לגז. הוא אוהב רכיבה מהסוג הזה".

גם אני. הסלוגן של אמ.וי אגוסטה הוא 'Motorcycle Art' ('אומנות אופנועים' בתרגום מילולי), והסופרוולוצ'ה 800 מהווה דוגמה מושלמת למוטו. בזמן שהוא לגמרי מממש את שמבטיח שמו ומראהו, הוא גם כייפי ומתגמל לרכיבה. זה אופנוע מאוד חכם, גם בסגנון וגם ברמה הדינמית, וזה מאוד לא סביר שמי שיקנה אחד כזה יתאכזב מחווית הבעלות עליו. כל שנותר לנו הוא לקנא באותם ברי מזל…


 

קצת מאחורי מה שמניע את הסופרוולוצ'ה 800

את הסופרוולוצ'ה 800 דוחף קדימה מנוע טריפל חזק וקומפקטי ששוקל 54 ק"ג, עם גל-זיזים עליון כפול ו-12 שסתומים, והטייה קדימה של שלושת הצילינדרים ב-35°. קדח בקוטר 79 מ"מ ומהלך בוכנה של 54.3 מ"מ יוצרים נפח מנוע של 798 סמ"ק, בתוך הבלוק היצוק יושב גל-ארכובה 120° שמסתובב לאחור – מאפיין יוצא דופן המשותף לרוב אופנועי המוטוGP, המיועד לשיפור ההתנהגות בהטיית האופנוע לתוך הפניה, וגם לשמירה הדוקה יותר על קו הרכיבה, ע"י הפחתת ההשפעה של האינרציה הסיבובית על הגלגל הקדמי בכ-10%. זה אפשרי בזכות שימוש בגל-איזון במשקל 1.88 ק"ג שמקבל הנעה ישירה מגל-הארכובה, דבר שתורם לחיסכון במקום ובמשקל וגם מאפשר שימוש בגל-האיזון לעוד משימות. אלו כוללות היפוך כיוון הסיבוב להנעת שרשרת התזמון בצידו השמאלי של המנוע, חיבור למתנע וגם הזנת מידע למד המהירות.

טלטלים מחושלים מעבירים את התנועה לבוכנות מחושלות סופר-קלות וצרות, עם יחס דחיסה של 13.3:1. אלו עולות ויורדות בתוך צילינדרים עם ציפוי ניקסיל שמוטמעים ביציקה וביניהם מפרידות דפנות בעובי 4 מ"מ בלבד, לצמצום מירבי של רוחב המנוע. הקדח הרחב מאפשר להתקין שסתומים רחבים בראש המנוע הקומפקטי, עם שסתומי 31.8 מ"מ ביניקה ו-27.7 מ"מ בפליטה, אלו ניצבים בווית די שטוחה של 23°. השסתומים עשויים מטיטניום ועל כל אחד מהם כרוך קפיץ יחיד בעל צורה קונית, עליהם פוקדים שני גלי-זיזים עליונים. שסתום נוסף ממוקם בתוך מערכת הפליטה, בין הממיר הקטליטי למשתיק, עליו שולט מנוע צעדים חשמלי שממוקם בצד השמאלי של האופנוע, ליד הרדיאטור, וע"י זוג כבלים. הוא נסגר בסיבובי מנוע נמוכים ופתיחות מצערת קטנות, ונפתח באופן פרוגרסיבי עד למצב מצערת שמעל ל-60% או מעל ל-7,000 סל"ד, אז שסתום האגזוז פתוח לחלוטין.

ה-ECU EM 2.0 של Eldor פותח במיוחד לשימושם של דגמי הטריפל, ומצוייד במקרה הזה במזרקים כפולים, אחד מתחת לפרפר בכל אחת משלושת גופי המצערת של Mikuni בקוטר 50 מ"מ והשני מותקן מלמעלה. שניהם עובדים בחפיפה דרך מצערת Ride-By-Wire אלקטרונית מלאה, גם כן של מיקוני, שמציעה שלוש מפות מנוע מוכנות – Race, Sport, ו-Rain – ורביעית מפת Custom הניתנת להתאמה אישית ע"י  הרוכב. יש מערכת ברקת אחיזה עם 8 מצבים כסטנדרט, ומערכת ABS מסוג 9+ של Bosch עם RLM (הפחתת הרמה אחורית או Rear Lift Mitigation).

הסופרוולוצ'ה מספק את אותם 148 כ"ס ב-13,000 סל"ד כמו של ה-F3 800, עם אותו מומנט מקסימלי של 8.97 קג"מ ב-10,600 סל"ד. עם אגזוז המרוצים משולש-הקנים של SC Project שמגיע כסטנדרט בגרסת ה-Serie Oro, ההספק עולה לכדי 152 כ"ס ב-13,250 סל"ד, אך לזה אין תקן לשימוש בכביש כמו האגזוז המקורי של MV.

השימוש בגל-האיזון כחלק בהינע המרכזי מאפשר ל-MV למקם את תיבת הילוכים גבוה מאוד מאחורי הצילינדרים, ועוזר בשמירה על ממדי מנוע אולטרה-קומפקטיים. התיבה בנויה בסגנון 'קָסֶטָה' ידידותי למרוצים וקל להוצאה עם סליפר קלאץ' מכני חדש. אבל ב-MV מצהירים על מהירות סופית נמוכה יותר, 'רק' 240 קמ"ש, מול 269 קמ"ש סופיים של ה-F3 800 בעל אותו ההספק. זה קורה בגלל שיפור האצת הביניים לשימוש יום יומי, MV שינו את יחס ההעברה הסופי ל-17/43 לעומת 17/39 של ה-F3 800. קוויקשיפטר EAS 2.1 דו-כיווני של MV נכלל כסטנדרט.

המנוע הקומפקטי הזה מותקן כגורם נושא עומס חלקי בשלדה, מהלך מוכר של MV, עם שלדת צינורות כרומולי עליונה מחוברת ללוחות אלומיניום בצדדים שחובקים את המנוע ונפגשים מאחוריו, מה שיוצר עוד חוזק מבני וקשיחות. זה, בשילוב צורת המונע, מאפשר שימוש בזרוע אלומיניום אחורית חד-צידית ארוכה במיוחד במשקל של 4.9 ק"ג, שבאורך 576 מ"מ מייצרת אחיזה משופרת. לסופרוולוצ'ה 800 אותו משקל יבש מוצהר של 173 ק"ג כמו של אחיו ה-F3, חלוקת המשקל נוטה קדימה עם 52/48%, גם בסיס הגלגלים משותף לשני הדגמים עם 1,380 מ"מ. מיכל הדלק בנפח 16.5 ליטר מפוסל בצורה מרשימה ומוסתר בחלקו תחת מושב האופנוע.

גם ב-F3 וגם בסופרוולוצ'ה מותקן מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מתוצרת מרזוקי, עם זווית היגוי של 24.5º, מפסע של 99 מ"מ ו-125 מ"מ מהלך מתלה, אליו מתלווה בולם אחורי של זקס, מחובר לזרוע החד-צידית בעזרת מערכת לינקים פרוגרסיבי ומהלך מתלה של 123 מ"מ. הבולמים מתכווננים באופן מלא מקדימה ומאחור לשיכוך כיווץ והחזרה ולעומס קפיץ. מקדימה, שני דיסקים של ברמבו בקוטר 320 מ"מ על כל אחד מהם מופקד קליפר מונובלוק רדיאלי בעל 4 בוכנות, גם כן של ברמבו, עם משאבה עליונה רדאלית של ניסין. מאחור, דיסק ברמבו בקוטר 220 מ"מ עם קליפר ברמבו בעל בוכנה אחת, כמו בכל הטריפלים של MV. חישוקי האלומיניום היצוקים ברוחב 3.50″ ו-5.50″ נועלים צמיגי פירלי Diablo Rosso Corsa II, הקדמי במידה 120/70-17 והאחורי 180/55-17.

הסופרוולוצ'ה נושא את הדור השני של מסך ה-TFT הצבעוני בגודל 5″ עם גרפיקה מיוחדת, שנלקחה מה-Brutale 1000 Serie Oro. התפריט נגיש ע"י ג'ויסטיק בצידו שמאלי של הכידון, והמסך מציג שיחות נכנסות, הודעות ומוזיקה ע"י חיבור למכשיר הסלולרי. אפשר להשתמש גם בתוכנת הניווט של אפליקציית MV Ride App, שגם מעניקה גישה לנתוני האופנוע דרך הסלולרי ואפשרות לשיתוף ברשת. ההגדרות האלקטרוניות של הסופרוולוצ'ה ניתנות לשינוי ישירות מהאפליקציה, כולל מצבי מנוע, בקרת אחיזה, קוויקשיפטר (כיבוי והדלקה, העלאה והורדה), מומנט, בלימת מנוע, תגובת מצערת, בולמים ושיכוך היגוי ועוד, ועוד. אך רק ה-Serie Oro מצויד במערכת למניעת גניבה ואיכון.


 

פיתוח הסופרוולוצ'ה 800 | בריאן גילן: "כל מי שראה אותו, רצה כזה"

מהנדס הפיתוח בריאן גילן, אמריקאי בן 46, הוא מנהל המחקר והפיתוח של MV Agusta וראש צוות המהנדסים והמעצבים שאחראי על פיתוח הסופרוולוצ'ה 800. הסיפור שמאחורי לידתו של האופנוע

הסופרוולוצ'ה הוא אופנוע שאדריאן מורטון החל בעיצובו לפני כמעט חמש שנים כדגם קונספט בודד על בסיס ה-F3, שהיינו אמורים לבנות בשביל לקוח יפני, שרצה משהו באמת ייחודי. אנחנו רצינו לייצר אופנוע ניאו-רטרו, שילוב בין קלאסי למודרני. ככל שאדריאן התקדם עם העיצוב, כולנו בהנהלת MV אגוסטה החלטנו, גם אנחנו רוצים אחד! ואם כולנו רוצים אחד, זה אומר שגם אנשים אחרים ירצו אחד. אז זה מה שעשינו, OK, במקום לייצר אחד, אנחנו נייצר 100, ואנחנו נקרא לו סופרוולוצ'ה Serie Oro. זה הולך להיות אופנוע בייצור מוגבל עם פיירינג קרבון פייבר מלא, מאוד ייחודי. אבל אז ככל שהתקדמנו עם זה, כל מי שראה אותו אמר שגם הוא רוצה אחד!.

אז 100 יחידות בלבד לא יספיקו, מה שאומר שהיה עלינו לחשוב מחדש על הפרויקט, מכיוון שמעבר מדגם קונספט בודד, ל-100 אופנועים בעבודת יד עם קרבון פייבר, לייצור אופנוע סדרתי עם חלקי פלסטיק, זה עניין רציני. ייצור חלקי קרבון לא ניתן להמיר אוטומטית לייצור חלקי פלסטיק – צריך להנדס את זה מחדש, בגלל שהחיבורים שונים, העוביים שונים, ההוצאה מהתבנית שונה. אז הרעיון של האופנוע עבר אבולוציה מתמשכת אופנוע מחווה יחיד ל-500GP של ג'אקומו אגוסטיני, עם יכולות דינמיות מודרניות ופרטי עיצוב קלאסיים, כל הדרך לאופנוע בייצור סדרתי. אבל, זה לא אופנוע ניאו-קלאסי לחלוטין, מכיוון שיש בו הרבה רטרו. אנחנו עוברים בזמן האחרון את מה שעוברים רוב היצרנים שמוציאים גם כן אופנוע רטרו, אבל בשבילנו, לעשות אחד כזה – ואדריאן עשה תוכניות של איך יראה אופנוע רטרו – אומר לאבד את מה ש-MV היום. זה היה חייב להיות בחוד החנית, ואנחנו רוצים להיות מסוגלים לדחוף אותו חזק על המסלול, אבל הוא צריך גם להיראות טוב ולהיות כייפי לרכיבה בכביש. אז החלטנו שהפלטפורמה של ה-F3 היא הטובה ביותר לעשות זאת, ומשם התחלנו.

חשפנו את האופנוע בתערוכת EICMA 2018, שם הוא זכה בפרס "אופנוע התערוכה" – אז החלטנו להעלות את מספר דגמי ה-Serie Oro מ-100 ל-300. התחלנו למכור את אלו באינטרנט בסוף מאי שנה שעברה, ותוך שישה ימים כולם נמכרו! וכולם – יבואנים, סוכנים, אנשים באינסטגרם ובאינטרנט הפציצו אותנו בבקשות לעוד מידע בנוגע לסופרוולוצ'ה, אז הבנו שאנחנו חייבים לתכנן מחדש את תהליך הייצור לנפח ייצור מלא, של גרסה עם תג מחיר נמוך יותר, ואנחנו עובדים על זה מאז, התחלנו את ייצור סדרת ה-Serie Oro בפברואר השנה, אבל עם 10 שבועות ההשבתה בעקבות Covid-19 ששיבשו את האספקה שלנו, מביוחד חלקי קרבון, לא סיימנו את אלו עד לסוף יולי, אז כבר החלה ההרכבה של הגרסה הרגילה. אז ייצור שתי הגרסאות החל לחפוף מעט, ולא יכולנו לשנות את זה.

ההבדלים בין השניים הם שלסופרוולוצ'ה Serie Oro יש פיירינג קרבון מלא וגלגלי חישורים עם מראה רטרו, שמיוצרים באיטליה ע"י חברה הנקראת E-motion. וגם את אגזוז שלושת הקנים של SC Project בסגנון אגוסטיני עם שני צינורות בצד אחד וצינור בודד בצד השני. ביצועי המנוע זהים בין שתי הגרסאות, אבל כוונו מחדש לעומת ה-F3 800, גם בגלל שכניסת האוויר והאגזוז שונים. זאת תמיד הייתה אמורה להיות התפתחות של העבודה שכבר עשינו על ה-F3, אז לא רצינו לנסות ולשנות את המאפיינים של האופנוע, רק להגביר אותם. אז השקענו זמן נוסף עם הכיוונים, בגלל שתעלות ותיבת האוויר שונות על האופנוע הזה, ואיתן גם יכולת הנשימה שלו משתנה, וגם האגזוז של ה-Serie Oro שונה. מיפינו מחדש את ה-ECU כדי להביא בחשבון את יניקת האוויר השונה ותיבת האוויר, מערכות הפליטה השונות ותזמון השסתומים השונה, שזה רק שינוי טכני שביצענו לעומת ה-F3. גלי-הזיזים ושאר החלקים הפנימיים כולם זהים ל-F3.

גאומטריית השלדה זהה לזו של ה-F3, עם שלדה, זרוע, בסיס גלגל ומתלים זהים, ההבדל היחיד נמצא בתת-שלדה מקדימה ומאחור בשביל הפיירינגים והזנב החדשים. במהלך העבודה על הסופרוולוצ'ה, יצרנו לינק חדש למתלה האחורי אותו העברנו גם ל-F3 800, בנוסף. לפני כן, זה היה לינק ליניארי, כעת הוא פרוגרסיבי, וממש רך יותר בתחילת המהלך, בשביל נוחות וגם בשביל אחיזה. אז עשינו שיפורים על הסופרוולוצ'ה, שאותם העברנו בהמשך ל-F3. למרבה ההפתעה, אין שינוי משמעותי במשקל בין שתי גרסאות הסופרוולוצ'ה, בגלל שאנחנו משתמשים בפלסטיק מאוד דק וקל בימים אלו , אז מדובר בהבדל של 1.5 ק"ג בלבד בין הקרבון לפלסטיק – לא הבדל מאסיבי.

החל מ-2015, התחלתי לדחוק ב-MV לעשות שימוש בעולם הווירטואלי של ההנדסה, אז עכשיו אנחנו מבלים זמן רב בתוכנת הסימולציה GT Power, שם אנחנו יכולים לבחון את הפיתוחים בעולם הווירטואלי, ואפילו להוציא דיאגרמות קול ולבצע מבחנים דינאמיים לפני שבכלל בנינו את האבטיפוס הראשון. לכן היינו צריכים להשקיע באנשים, באמצעים, מחשבים ותוכנות כדי לעשות את הקפיצה הגדולה הזאת, שהצלחנו לעשות בחמש השנים האלו זה המשיך גם למחלקת העיצוב CRC, מה שאומר שעכשיו אנחנו מדלגים על שלב פיסול הדגם מחימר, ובמקום זאת יוצרים מודל מעוצב ב-3D. הסופרוולוצ'ה היה היישום האמיתי הראשון של MV באותה טכנולוגיית מידול וירטואלית, עיצבנו לחלוטין את האופנוע מנקודת מבט תלת-ממדית במחשב. כפי שחווית בעצמך לפני 18 חודשים כשהראנו לך את האבטיפוס הווירטואלי, מרכיבים את משקפי ה-VR ואפשר להתהלך מסביב לאופנוע, אפשר לראות איך האור משתקף ממנו, לראות את דמותו וצורתו וכמעט לגעת באופנוע – מרגיש כמעט כאילו אפשר לעלות עליו לסיבוב.

שימוש בטכנולוגיית עיצוב וירטואלית, בנוסף להורדת המחיר של יצירת דגם החימר, זה כמו ללחוץ על דוושת הגז בתהליך העיצוב, אפשר לקפוץ בין גרסאות שונות במהירות, ואם יש לך רעיון חדש, טוב, עם מודל חימר "מה אם?" זאת עבודה רבה – ואפילו יותר עבודה אם אתה רוצה לחזור לגרסה הקודמת. אבל עם עיצוב וירטואלי, אפשר לרדוף אחרי כמה רעיונות במהירות, ואז לקחת צעד אחד אחורה ולומר, OK, זה הכיוון שאנחנו רוצים ללכת בעקבותיו. וכשאתה ב-90% מהדרך עם הדגם הווירטואלי, אז אפשר פשוט להוריד לייצור את חלקי מודל האבטיפוס בגודל מלא. בהתאם למורכבות הפרויקט, זה יכול לחסוך עד שישה חודשי עבודה ובאותו זמן גם בעלויות משמעותיות, וגם אפשר לייצר אבטיפוס מהיר בעיצוב וירטואלי, מה שחוסך בזמן והוצאות.

זה לא סוד שאנחנו מפתחים מנוע 950 סמ"ק חדש לחלוטין אותו תראו על מגוון כלים שונים החל מסוף 2022. יהיו לנו כלים שונים שישתמשו במנוע הזה – יהיה אופנוע ספורטיבי, גרסת נייקד, טוריזמו ולוצ'ה, ועוד גרסה. אני לא יכול לאשר האם תהיה או לא תהיה גרסת סופרוולוצ'ה, אבל אומר למכורי MV, אם אתם רוצים את הסופרוולוצ'ה, אל תחכו עד אז, תשיגו אחד עכשיו!

בכל מקרה, אני יכול לאשר באופן אישי שהסופרוולוצ'ה 800 הוא כפית גדושה של כיף, לצד היותו אופנוע כביש פרקטי לחלוטין, אחרי שרכבתי על אחד מכאן בווארזה כל הדרך עד למסלול נורבורגרינג, ובחזרה – מסע של 1,500 ק"מ. נסענו דרך שוויץ בשני הכיוונים מבלי לקבל דו"ח מהירות, עשינו 32 הקפות של מסלול ה-Nordschleife המדהים באורך 20.81 ק"מ ביומיים שמשיים – ואז רכבנו בחזרה הביתה בגשם מפאתי קלן ועד למנהרת גוטהארד, בערך 600 ק"מ! כבישי גרמניה השונים מהאיטלקים, להם יש ניקוז טוב יותר, חטפנו את כל הגשם מהשמיים ואז גם חטפנו את המים שעלו חזרה מגלגלי המכוניות והמשאיות, זה כמו לנסוע בתוך ענן וגם בגשם בו זמנית! כשנכנסו למנהרה עברנו מ-15° ל-36° בכ-300 מטרים, פתחנו רוכסנים, ישבנו על בקרת השיוט והתייבשנו באוויר באמצע מנהרת גוטהארד, לפני שיצאנו בצד השני לשמש מרהיבה. זה היה טיול בלתי נשכח – והסופרוולוצ'ה היה השותף המושלם.

כל החדשות המוטוריות ישירות ל-WhatsApp

2 תגובות ל מבחן בכורה: MV Agusta סופרוולוצ'ה 800

  1. נראה לי הכתבה הכי ארוכה שהיתה אי פעם, רק מה שמרתיע כל הmv שרואים מקולקלים המוסכים ומעלים אבק

  2. איזו כתבה תענוג! סר אלן כמו פעם ואופנוע מגרה מאוד!

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל