מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
מונדיאל MENU
מתחת לשורת MENU מטרו
אינסטגרם
מטרו באנר שמאל הכי עליון
עופר אבניר קוביה שמאל
הווסקוורנה באנר שמאל
קונה אופנוע
מידלנד שחורי 140 על 70
פרפקט קוביה שמאל
תמוז
rok-straps רצועות קשירה 140
אישימוטו באנר קוביה שמאל
ברקום שמאל
סטפן
לרט
לרט
HJC
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
מתלה לקסדה
הארלי שמאל
מונדיאל קוביה

מוטו היסטורי | אליפות איטליה לאופנועים קלאסיים

מוטו היסטורי | אליפות איטליה לאופנועים קלאסיים

 

כתב: יוסי שווץ, איטליה

צילום: יוסי שווץ

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 291, יוני 2012.

הצרות התחילו כבר במירוץ הראשון ברומא. אף שהספקתי לבדוק את האופנוע החדש בדינמומטר לפני הירידה דרומה, הגעה באופנוע בתול למסלול היא תמיד הימור גדול, ובמקרה הזה הוא לא הצליח. יצאנו לדרך כבר ביום חמישי כדי להספיק לעשות כמה שיותר אימונים לפני מקצי הדירוג, אך תחזית מזג האוויר שיבשה את התכניות ובגדול. תחילת מרץ היא עדיין חורף כאן, וגשם מתמשך כבר ביום חמישי פירושו שאולי אפשר לצבור שעות מנוע למען ההרצה, אך אי אפשר להבין אם הסט אפ של האופנוע מבחינת מתלים או אם יחסי העברה בכיוון בכלל. כאילו שאין די במזג האוויר, מתגלה כי צמיג הדאנלופ 164 KR עוין במיוחד לגשם ולקור של שש מעלות. כדי לסבך את העניינים עוד יותר, בשישי והשבת נטה האופנוע לגמגם לקראת סוף ארבעת המקצים שביצעתי], אך הרגעתי את עצמי שמדובר ברגישות של מערכת ההצתה לגשם ותו לא. טעות גדולה מצדי, וזו עוד תלווה אותי לאורך חצי עונה.

ביום ראשון, לכבוד המירוץ עצמו, החליטה השמש לזרוח, ומצאתי את עצמי בסוף הגריד עם אופנוע לא מכוון כלל. זינקתי אל תוך הלא נודע, וכעת, תוך כדי מירוץ, התחלתי לגלות את כל הבעיות שהייתי אמור לפתור ביומיים האחרונים. החרב משייפת קשות בפניות ימינה, הבלמים לא בולמים כלל, התערובת עשירה, והאופנוע כולו אינו שש לפנות. סיימתי על הגלגלים במקום לפני אחרון לא מחמיא במיוחד, ופשוט מתתי לחזור הביתה כדי לטפל בכל הבעיות שגיליתי עכשיו עם הזנב מקופל יפה בין הרגליים. היו לי ציפיות גדולות מהקוואסקי 750 סמ"ק המוגדל ל-810 סמ"ק שלי, אבל כעת ברור שיידרש זמן למצות את הפוטנציאל שלו.

 

פעם למעלה, פעם למטה

רוצה הגורל ודווקא בשלושת השבועות שבין המירוץ ברומא לזה שבאדריה ליד ונציה, העומס בעבודה הוא כזה שבגללו לא הספקתי לעשות כמעט דבר, ובינתיים מתברר גם כי גודלם של גלגלי השיניים שבחרתי אינו מאפשר לי להגביה את האופנוע מאחור כדי להתגבר על בעיית השיוף של החרב והאטיות של ההיגוי. אמנם יש לי לינק מתכוונן לזרוע האחורית האחורי אשר מאפשר לי להרים את הזנב בקלות, אך גלגל השיניים בעל 16 השיניים הקדמי קטן מדי, ועליי לעבור לגלגל 17 שיניים, שרשרת ארוכה יותר ומערכת גלגלי שיניים אחוריים שונה לגמרי. כדי לעשות את כל זה דרוש לי זמן, ואין לי כרגע. במירוץ באדריה, שדווקא מתקיים במזג אוויר סביר, אפילו לא הצלחתי לשפר את הזמנים שלי לעומת שנה שעברה (אז רכבתי על ההונדה 500), והדבר הוריד את המורל נמוך עוד יותר, לכיוון התחתונים.

למירוץ השלישי יש לי תמיכה מורלית מצוינת ממיקי היימן, ידיד אשר מדי שנה מגיע מהארץ כדי לעזור לי ולעודד אותי. הצלחתי לעבוד על כמה מהבעיות של האופנוע – כמו יחסי ההעברה וההגבהה של הזנב, וכבר באימון הראשון במסלול של מאג'יונה, ליד פרוג'יה, האופנוע התחיל להתנהג טוב הרבה יותר, הצלחתי להפליק אותו כמו שצריך לתוך פניות, ובאופן כללי הייתי מחובר אליו יותר, אף שזה עדיין לא מתקרב לסימביוזה שהייתה לי בסוף עונת 2010 עם ההונדה 500 המתוקה שלי. כבר בזינוק למירוץ טיפסתי מיד לקצב יפה, אך אחרי ארבע הקפות – מתוך 15 – המנוע התחיל פתאום לגמגם, בדיוק כמו שקרה באימונים הראשונים ברומא (אך לא באדריה, לך תבין). שיט-שיט-שיט. הצלחתי לסיים את המירוץ, הפעם במקום אחרון. אף שבדקתי היטב את מערכת ההצתה בבית, ובכלל זה את התנעה של האופנוע, מתברר שמשהו לא עובד, ואיתור של תקלות שבאות והולכות הוא פשוט סיוט.

הסיוט המכני הגדול ביותר חיכה לי במירוץ הבא, ביולי. שוב במסלול אדריה, אלא שהבעיה היא לאו דווקא עם האופנוע. חמישה קילומטרים לפני שאנחנו יורדים מהאוטוסרדה קרוב למסלול, ריח שרפה מילא את תא הנוסעים של הסובארו לגאסי הישנה והטובה שלי. אני מצליח לעצור במפרץ חניה גדול לצד הדרך, פתחתי במהירות את מכסה המנוע, וממש ברגע האחרון הצלחתי לנתק את המצבר, לפני שצמת החיווט הראשית של המכונית תעלה באש. נראה שטכנאי המיזוג שטיפל בה לפני כמה חודשים עשה את העבודה לא כמו שצריך, וכעת אנחנו תקועים באמצע שום מקום עם רכב קאפוט אך עמוס לעייפה בציוד ומאחור נגרר עם אופנוע מירוץ. חברת החילוץ שולחת למזלי משאית אשר עליה מועמסת המכונית, וגם מאפשרת לגרור את העגלה עם האופנוע. למזלי, נהג הגרר הוא חובב אופנועים קלאסיים מושבע ומאפשר לי להשאיר אצלו את העגלה בזמן שחזרנו הביתה ברכב שכור, קרועים למדי מכל האירועים. הנזק בסובארו שלי אילץ אותי להיפרד ממנה ולשלוח אותה למחזור.

 

ריקול ביתי

לאחר חצי עונה מוזרה שכזו אני מקווה שתוכלו לסלוח לי על זה שוויתרתי על שני הסבבים הבאים. במקום לרדת דרומה באופנוע בעייתי, אני מעדיף לעבוד לעומק על כל הבעיות של האופנוע כדי להתייצב לשני המירוצים האחרונים של העונה, המתקיימים קרוב יחסית למילאנו, מוכן הרבה יותר.

עבודה לא חסרה. האופנוע אולי פונה עכשיו, אך אינו בולם טוב באמת, ואני משדרג את המערכת כולה. במקום דיסקי 280 המילימטרים והקאליפרים בעלי הבוכנה האחת המקוריים, אני מתקין דיסקים של 300 מילימטר וקאליפרים כפולי בוכנות. במקום החרב הענקית שנועדה לאסוף שמן במקרה של פיצוץ מנוע, אני מתקין אגן אלומיניום קטן וקומפקטי, ואת כידון הקליפאון מעל המשולש העליון אני מחליף בקליפאונס קלאסיים "מתחת למשולש". לא מיותר לציין שאחרי הפדיחה של ההצתה במאג'יונה החלפתי את כל מערכת ההצתה, וכמובן הנעתי את האופנוע בבית כדי לראות שהכול עובד.

לא שזה עזר. כאשר הגעתי למירוץ הלפני אחרון במסלול ואראנו וצריך לצאת למקצה האימון הראשון, בפעם הראשונה העונה האופנוע פשוט מסרב להניע, כן, אפילו שבבית הוא עבד. זמן להוציא את מד-המתח ולהתחיל לעבור על כל חיבור והלחמה אפשריים. אחרי עשר דקות של חיפושים מתברר שחלק בעלות של שני סנט גרם את כל צרות ההצתה מאז רומא. מחבר חרב שנסדק מתחת לבידוד המתכווץ גרם את הנתקים שבאו והלכו אך בלי שיהיה אפשר למצוא אותם. מסוג התקלות שיכולות לגרום לך לתלוש שערות מייאוש.

אמנם אני שמח שאיתרתי את התקלה שגרמה בעיות רבות כל כך, אך על המקצה המדוד הראשון נאלצתי לוותר. אמנם במקצה האחר במסלול שאני מכיר, אבל לא מי יודע מה, השגתי זמן שמאפשר לי לזנק למירוץ, אך גיליתי כי אפילו שהבלימה השתפרה פלאים, החומר ברפידות המירוצים של הבלמים אינו מתאים לדיסקים מפלדת אל חלד שהרכבתי. סבב היסטרי בין מתחרים אחרים מפיק רפידות מתאימות יותר, ולפיכך יש סיבה לאופטימיות קלה. יום ראשון בשבוע היה שטוף שמש אך קר להחריד. זינקתי למירוץ ופשוט שמחתי לסיים אותו בצורה נורמלית יחסית, עם אופנוע שמנגן יפה מתחילתו עד סופו. זמני ההקפה, גם אם אינם מזהירים, הלכו וירדו במשך המירוץ, ולפיכך יש סיבה להתעודד. לאט אבל בטוח אני והקוואסאקי התחלנו להתחבר, וגם אם עדיין אני רחוק מהפודיום בקטגוריה הפתוחה, ההרגשה טובה בהרבה..

בשבועות שנותרו עד המירוץ האחרון אני מנסה להשיג את הרפידות הנכונות, אך חוקי מרפי פירושם שהרפידות נשלחות אליי יום לפני המירוץ; והפלא ופלא, במירוץ האחרון במסלול פראנצ'יאקורטה, הקרוב לבית, כל מה שחסר לי כדי להשיג זמנים טובים הן רפידות נורמליות. אמנם הדיסקים בקוטר 300 המ"מ החדשים חזקים, אך חסרה לי הנשיכה הראשונית המאפשרת לגרור את הבלימות עד לרגע האחרון באמת ולקבל תגובה עקבית. מדהים עד כמה בלמים שבולמים לא כמו שצריך יכולים לפגוע בזמני הקפה במסלול. התנחמתי בעובדה שסוף סוף התחלתי לראות ירידה בזמנים לעומת אלו שהצלחתי להשיג עם ההונדה 500.

אחרי עונה מוזרה שכזו אפשר כמובן לקוות רק ליותר טוב, ובעיקר לאופנוע מתפקד באמת מכל בחינה,  כזה שיאפשר להתרכז בטכניקת הרכיבה. תצחקו כמה שאתם רוצים מההשוואה, אך בעונת 2011 לא יכולתי שלא להרגיש שותפות גורל והבנה עם ולטינו רוסי שמצא את עצמו בשנה שעברה (וגם השנה בעצם) עם אופנוע שהוא לא מצליח להתחבר אליו. כל מה שנותר לראות כעת הוא אם כל הבאסות המכניות למיניהן יניבו עונת 2012 מוצלחת יותר.

 

 

 WORK IN PROGRESS

אצלנו אומרים שאלוהים נמצא בפרטים, האיטלקים מעדיפים להגיד שדווקא השטן נמצא בפרטים. תפקודו של אופנוע מירוץ במסלול כך שיניב את זמן ההקפה המיטבי שרוכב מסוים (גם אם הוא אינו קייסי סטונר) מסוגל להגיע אליו תלוי באין ספור פרטים קטנים שצריכים לעבוד יחד, בהרמוניה, ודי בבעיה או בשתיים (שלא לדבר על יותר) כדי לגרום לך לקלל. תשאלו את רוסי. במקרה שלי, ארבע עונות מוצלחות יחסית עם ההונדה 500 – משהו כמו 24 מירוצים עם אופנוע שלא היה לי בהן אפילו מקרה אחד של אי סיום מירוץ אחד מסיבות טכניות – אינן מבטיחות דבר. מתברר שרצף נקי מתקלות הוא דבר נדיר למדי עבור מתחרים במירוצים קלאסיים עם אופנועים בני יותר משלושים שנה. אז לתומי הרגשתי שגם אם יש לי עוד הרבה מה להשתפר בתור רוכב, בתור טיונר או מכונאי מירוצים, אני די יודע מה אני עושה, והנה העונה הזו עם האופנוע החדש החזירה אותי לקרקע המציאות.

רוצים דוגמה? הביטו בכל התחום של הסט אפ במתלים או שלדה. כאשר רוכבים בכביש וצריכים אופנוע שיתפקד טוב במגוון תנאים בלי להקצין אותו, כמה קליקים לפה או לשם בכיווני המתלים יכולים להספיק, המהדרין ייגעו לפעמים גם בעומס הקפיץ מלפנים או מאחור. כאשר עושים את הקפיצה מהכביש הציבורי למסלול, קליקים לא מספיקים, בייחוד כאשר מדובר באופנועים בני שלושים שנים, שנולדו לפני דור ה- Race Replica. מרובעי צילינדרים משנות השבעים והשמונים היו אופנועי כול-בו אשר כדי לתפקד סביר במסלול דרשו מהפך בסט אפ. מה זה אומר הלכה למעשה? כדי לכונן סופרספורט עדכני למסלול תבצעו שינויים של עד עשרה מ"מ בגובה הזנב או הפרונט, ואילו אצל הזקנים ייתכנו שינויים של עד ארבעים מ"מ. עכשיו לכו תמצאו את הידיים ואת הרגליים בתוך טווח כיוונים גדול כל כך כאשר את כל הסודות הללו איש לא זוכר. זה היה בדיוק המצב עם ה- GPZ שלי בתחילת העונה. היה ברור למדי שצריך להגביה אותו מאחור ולהנמיך אותו מלפנים כדי לחדד את זווית ההיגוי העצלה של כמעט 28 מעלות, אך לכמה מעלות בדיוק רצוי להביא אותו? אילו הייתה לי אפשרות לקיים שניים שלושה "ימי מבחנים" ב"טרום עונה" יכול היה להיות טוב, אך אין לי הזמן או הכסף הדרושים לשם כך. תהיות שכאלו נגעו גם למערכת הבלמים. התייעצות עם רוכבי קוואסקי אחרים הניבה מידע מבלבל. אחדים טענו שהמערכת המקורית עם רפידות "ירוקות" של Galfer ומשאבת בלם בקוטר אחר זה השיא, אחרים הציעו להחליף אותה לגמרי. באמצע העונה הבנתי שהאפשרות השנייה הגיונית יותר, אבל רק אם אמצא את הרפידות הנכונות שיעבדו עם סוג הפלדה של הדיסקים המגדלים. לך תנחש שחומר הרפידות של Ferodo racing שעבד טוב כל כך עם הדיסקים של ההונדה 500 ממש לא יתאים ושדווקא תערובת ה- SC של Brembo תניב את העצמה הראויה, אך העבודה על האופנוע אינה נגמרת לעולם, הבלמים עובדים? למה לא לשפר מעט את המזלג הקדמי עם קפיצים פרוגרסיביים. נשמע חולני, אני יודע, אבל אופנועי מירוץ קלאסיים הם פרויקט שאין לו סוף.

 

קצת סדר בבלגן הקלאסי

מירוצים קלאסיים הם עניין נחמד מאוד, אבל אם תחשבו על זה לרגע, המונח "אופנוע קלאסי" מתייחס לטווח גילים ענקי, וברור שכלי משנות הארבעים של המאה שעברה אינו יכול להתחרות עם אופנוע כמו הקוואסקי GPZ750 בן השלושים שאני רוכב עליו. אז איך מחלקים מגוון יכולות מסלול נרחב שכזה לקטגוריות שיאפשרו תחרות הוגנת?

החלוקה הראשונית המתבצעת כמעט בכל האליפויות הלאומיות היא לפי תקופות היסטוריות. אם ניצמד למונחים האנגליים (אנגליה היא המדינה הראשונה שהחלה לקיים מירוצים קלאסיים עוד בשנות השבעים), הקבוצה העתיקה ביותר שעבורה מתקיימים מירוצים היא זו של הקלאסיק 1, אשר בה כלים מהשנים 1963-1945. תקופה זו התייחדה בהיעדר כמעט מוחלט של אופנועי שתי פעימות ונוכחות מסיבית של סינגלים בריטיים (נורטון מאנקס ומצ'לס שלטו במסלולים). קבוצת הקלאסיק 2 מאכלסת את השנים 1972-1964. ההיסטוריונים מביניכם ודאי יבינו למה. ב-1972 הופיעו אופנועי הגרנד פרי 500 הדו-פעימתיים הראשונים בזירה הבינלאומית, והפכו את הארבע פעימות ללא תחרותיים. בתוך כך הם שינו ללא היכר את פניו של עולם המירוצים. האנגלים קפדנים מאוד בענייני כבוד ומסורת, וכלים שיוצרו אחרי שנת 1972 אינם זוכים להיקרא "קלאסיים" כי אם "פוסט קלאסיק", כלומר לאחר תור הזהב של היצרנים האירופים. ב-1972 כבר הייתה פלישת היפנים בשיאה גם במסלולים, ואופנועים כמו הימאהה TR350 והסוזוקים 250 הדו-פעימתיים, עם כלי הארבע פעימות הגדולים כמו ה-CB750 וה-Z900, הרימו את רף הביצועים בכמה רמות. אם כן, בקבוצת הפוסט קלאסיק 1 מתארחים אופנועים מהשנים  1972–1982, וכבר כמה שנים יש אפילו קבוצת פוסט קלאסיק 2 לאופנועים מהשנים 1985-1982, שגם הם מתחילים להיות פופולריים.

מלבד החלוקה לתקופות, קריטריון חשוב לא פחות הוא המוצא של האופנוע. מין קטע גזעני שכזה, אבל אין מה לעשות, לכלים מסוימים יש דם כחול, ואילו אחרים הם "סתם" עמך. תכלס, כמעט בכל האליפויות הלאומיות מבחינים בין כלי גרנד פרי אמתיים, כלומר אופנועי מסלול ייעודיים, ובין כלים ממוצא סדרתי משופרים, כלומר מה שכונה בעבר Production  או Clubman ונהיה עם השנים הסופרבייק של ימינו. לדוגמה, להונדה 500 1972 כמו זו שאִתה התחריתי בעונות הראשונות, שנבנתה על בסיס אופנוע כביש עם 65 כוחות סוס ומשקל של 145 ק"ג, אין סיכוי להתחרות עם 500 PATON אופנוע גרנד פרי אמתי בעל 75 כוחות סוס השוקל 125 ק"ג מאותו שנתון. חלוקה זו בין כלי מירוץ "טהורי דם" לאופנועי כביש מוסבים נכונה גם היסטורית, שכן עוד בשנות החמישים והשישים הייתה הפרדה שכזו במסלולים, ממש כמו ההפרדה שיש כיום בין מוטו GP לסופרבייק. מי שמסתקרן עד מאוד מהעולם הקסום הזה מזמן להציץ באתרים של שתיים מהאליפויות הלאומיות הגדולות, בארצות הברית ובאנגליה: www.ahrma.org, www.crmc.co.uk .

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל