מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
אינדיאן ימין
אבניר קוביה שמאל
הווסקוורנה באנר שמאל
קונה אופנוע
מטרו באנר שמאל הכי עליון
שרקו
פרפקט קוביה שמאל
KTM שמאל
לרט
אופנוסנטר קוביה שמאל
1 על 1
KTM עליון קוביה
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
סטפן
אוגוסטה קוביה הכי עליון
אינדיאן קוביה שמאל
מתלה לקסדה
אייפקס
הארלי שמאל
שוברט
HJC
ברקום שמאל

מוטו פרמיירה | בימוטה DB10 מוטארד

מוטו פרמיירה | בימוטה DB10 מוטארד

כתב: אלן קאת'קארט

צילום: Kel Edge

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 292, יולי 2012.

לאחר שגם בימוטה סבלה ירידה בלתי נמנעת במכירות בזמן המיתון העולמי (מכירות 2011 הסתכמו בפחות מ-150 אופנועים) חזרה היצרנית/ סדנה לקצב תקין. כבר בסוף 2011 שבה בימוטה למילאנו לאחר שנעדרה משם שנתיים, והציגה שלושה דגמי אב-טיפוס מסקרנים: HB4 עם מנוע הונדה 600 המיועד למירוצי מוטו 2, אופנוע שטח קונספט על בסיס מנוע שתי פעימות ספרדי – וגיבורנו להיום, DB10, גרסת בימוטה לסופרמוטו.

הבעלים רוברטו קומיני – שהציל בשנת 2003 את בימוטה מפשיטת רגל, ואחראי אישית ליצירת ה-DB9 בריביו, הסטריטפייטר האימתני עם המנוע שמקורו בדוקאטי 1098 – חזר לנהל השנה את החברה לאחר שהתאושש ממות רעייתו בטרם עת. האיש מלא אנרגיה, והוא גרם אישית להגעה הכה מהירה של ה- DB10 מוטארד ממעמד של אב-טיפוס – לאופנוע ייצור מלא.

אני פוגש את המוטארד ליום רכיבה בחוף הים האדריאטי סמוך לרימיני, שם ממוקמת כידוע בימוטה, ובוחר לעשות אתו את הנתיב שישמש את רוכבי האופניים בתחרות גירו איטליה הידועה. הרבה עליות הרבה סיבובים, טוב שיש מנוע במקום פדלים.

מסורת ישנה ואופקים חדשים

ה- DB10 מעוצב חד וחריף כמו שרק בימוטה יודעת, הוא מבוסס על DB6 עם אותו מנוע דוקאטי 1,078 סמ"ק מקורר אוויר שני שסתומים לצילינדר, אך המנוע מגיע מגרסת ההיפמוטארד של דוקאטי, כלומר 98 כוחות סוס. שלדת צינורות כמו ב-DB6, אך עם מתלים ארוכי מהלך, 165 מ"מ מלפנים ומשקל זעום של 168 ק"ג יבש. כלי שימושי והגיוני – ובו בזמן מסוגל להלהיב הן במראה והן ביכולת הדינמית. האופנוע כבר הגיע לייצור סדרתי כפי שאני מתרשם מהביקור במפעל, המשלוחים הראשונים יוצאים לברזיל ולסין, מסימני התקופה. אולם בדיוק שווקים מתעוררים אלה הם המסייעים לבימוטה לקבל חמצן, במצב שהשווקים הוותיקים באירופה, בארצות הברית וביפן מתקשים לממן אופנועים, שלא לדבר בכלל על יצירות אמנות מוטוריות, שכן אפילו הבימוטה ה"תקציבית" הזו עולה 21 אלף אירו – בדיוק פי שניים מהדוקאטי היפרמוטארד, המצויד באותו מנוע.

את ביקורי במפעל ניצלתי לשיחה עם המנהל הטכני אנדריאה אקווהויוה (44), העובד הוותיק ביותר בבימוטה, עם ותק של עשרים שנים בחברה, מי שאחראי לזמן השיא של מעבר ה- DB10 מאב-טיפוס לייצור, שהיה תשעה חודשים בלבד. "מר קומיני ביקש ממני לחשוב על דגמים חדשים שגם יבטאו את הספורטיביות של בימוטה – אך גם יהיו שימושיים יותר וזולים יותר, ויגדילו את טווח הלקוחות של החברה". "בזמן שעמדנו בפקק הכניסה למסלול מוג'לו למירוץ המוטו GP חשבנו על הרעיון להשתמש ב- DB6 דיליריו כדי לבנות מוטארד. דרך אגב, זה הכי רחוק שבימוטה יכולה להתקרב לתחום הדו-שימושי או השטח, התגובות לאב-הטיפוס עם מנוע שתי הפעימות לשטח שהוצג במילאנו היו איומות. רעיון המוטארד לעומת זאת התקבל בהתלהבות, התנאי לייצור היה עמידה בזמנים קפדניים לסיום, האופנוע היה חייב להיכנס לייצור באביב 2012, ובזה עמדנו".

אחת הבעיות הייתה שבסדנת העיצוב של בימוטה עובד איש אחד בלבד – אנריקו בורגסאן  -שכבר היה מחויב ל-DB9, ובכל זאת הצליח לספק את השרטוטים המרכזיים יותר שאפשרו להתקדם. לאחר מכן שכר היצרן את סטודיו אובאלה הממוקם בוונציה, זה הפך את השרטוטים לדגם ממוחשב ולאחר מכן לדגם חמר. "בתוך ארבעה חודשים בלבד מתחילת העבודה הצגנו בתערוכת מילאנו את האופנוע", מספר בורגסאן, "סדנת אובאלה עשתה עבודה מעולה בפירוש הרעיונות הראשוניים שלי והפיכתם לדגם אמתי, למעט נושא אחד שהם לא הגיעו בו להחלטה והוא גובה האופנוע, איזה מהלך מתלים אמור להיות לו. אנחנו החלטנו שהמוטארד יהיה גבוה בארבעים מ"מ מה-DB6, ולפיכך גובה המושב 860 מ"מ, אולם שני הלקוחות הראשונים שלנו היו סינים, שהם כידוע אנשים נמוכים בממוצע, ולכן עבורם האופנוע מיוצר עם גובה מושב של 820 מ"מ, כלומר האפשרות לספק גם גרסה מונמכת קיימת. עוד ברור שהאופנוע הזה לא יתקרב לעולם לשטח".

שד במשקל כבד

אופנוע המבחן שלי אינו מונמך, ואפילו אני – עם 180 ס"מ – צריך לטפס על רגלית שמאל כדי להתיישב, טוב שג'ק הצד בדיוק בגובה הנכון ותומך בכל תהליך הטיפוס, זה אופנוע גבוה. תנוחת הרכיבה נוחה מאוד ומרווחת, זקופה ומספקת שדה ראייה מעולה. אופנועים אלה מצוינים לניוד עירוני, ותנוחת הרכיבה תורמת לכך. כידון רחב מספק מנוף טוב, הידיות שלוחות לאחור ממש לידיים. עם זאת, ישנה ביקורת בנוגע לרגליות – אמנם הן נמוכות ומספקות גם מרווח רגליים וגם מרווח הטיה לא רע, אבל הרגליים מחליקות מהן שוב ושוב. שלדת DB6 המשמשת כאן משלבת מסבך צינורות עם יציקות אלומיניום, וגם הזרוע האחורית עשויה משילוב דומה. התוצאה זכתה למחמאות, אפילו מגורו העיצוב הגדול ואחד משלושת מייסדי בימוטה – מאסימו טמבוריני.

מכל הדלק הקטן מכיל 14 ליטר בלבד ומשוך עד מתחת למושב, גאומטריית ההיגוי נשמרה מה-DB6, זווית מזלג של 24 מעלות ומאה מ"מ מפסע. אף שהמזלג, מרזוקי חמישים מ"מ הפוך, אכן ארוך במהלכו בארבעים מ"מ מ-DB6. ההשפעה של המזלג הארוך מתבטאת בבסיס הגלגלים – 1,460 מ"מ ארוכים – לעומת 1,425 מ"מ של הדיליריו. מלבד מהלך המזלג הארוך, גם הכידון מוגבה בחמישים מ"מ לעומת השלדה המקורית. הבולם האחורי מצויד בכל אפשרויות הכיוון, ובכלל זה כיוון לכיווץ מהיר או אטי, וגם את גובה המושב, ולפיכך אפשר להתאים אותו למגוון רב של צרכים, שימושיות או אטרף. חבל רק שהקפיץ קשיח מאוד – ועל כך בהמשך הדברים. הבלמים הפרפריים מתוצרת ברמבו, בקוטר 320 מ"מ. אלו לפותים על ידי קאליפרים רדיאליים המורכבים משתי יחידות (כלומר לא מונובלוק) עם ארבע בוכנות לקליפר.

אני מניע, נכון יותר מנסה להניע, כי אפשר לסובב את המפתח בחור השקוע עמוק בקדמת מכל הדלק רק עם שתי אצבעות ותשכחו מכפפות, טעות ללכת על סידור כזה באופנוע האמור להיות גם שימושי, אותו באופן טבעי יש צורך להניע כמה פעמים בכל יום.

עם זאת, צליל המנוע משכיח הכול, האגזוזים מתוצרת "ארו" מתחת למושב כמעט שאינם מושתקים. דרך אגב, הדוודים עשויים פלדת אל חלד עם פתחי יציאה מסיבי פחמן. הכיף מהצלילים מתגבר עם שחרור המצמד, ושוב אני לומד שלא חייבים מנוע עם מאות כוח סוס כדי ליהנות. ה-DB10 נהנה ממשקל קל, מומנט טוב והיגוי נפלא ומהיר תגובה. האופנוע מתמרן זריז, כלי אידיאלי לתמרונים צפופים בעיר או בכבישים המפותלים של מעברי האלפים. הרוכב יכול להפנות את הבימוטה הזה גם בעודו בולם בעָצמה, להישכב לאפקס בדייקנות וללא מאמץ, וביציאה מהפנייה אפשר לפתוח גז וליהנות מהדחף היעיל של שתי הבוכנות הגדולות.

אולם גם כאן לא הכול מושלם, האופנוע שרכבתי עליו אפילו לקה בתגובה חריפה מדי למצערת במעברים מסגור לפתוח, אנשי בימוטה אמרו שעדיין הם מחפשים את המפות האידיאליות, נקווה שבאופנועי הלקוחות זה ייפתר כי בקיץ זה אולי עובר, אבל בחורף האירופי לא כל כך. ישנו גם עניין המצמד היבש – זה אינו מנוע ה-EVO החדש יותר של דוקאטי עם מצמד רטוב אלא מנוע הליטר הקודם – וזה אומר לא רק רעשים וקרקושים אלא גם תפעול גס ונוקשה של מנוף המצמד, ולפיכך קשה להגיע ל"זמני הקפה" ראויים במצבים הצפופים או בעיר. צריך לזכור שאין כאן מערכות משיכה ממוחשבות וכל השליטה מבוצעת על ידי הרוכב; המנוסים פחות צריכים לשים לב, אך המנוסים ייהנו מאפס התערבות של מערכות חיצוניות בשילוב המוצלח מאוד הזה של אופנוע מינימליסטי עם מנוע גדול.

כפי שכתבתי למעלה, למרות הרגליות הנמוכות, מרווח ההטיה טוב, בזכות רוחב השלדה המצומצם בחלק התחתון, ולפיכך אפשר לנצל את האיכויות הספורטיביות לרדת נמוך-נמוך ולא לשפשף אפילו את המגף. חבל שלצמיגי המישלין פיילוט פאוור נדרש זמן – יותר מדי זמן – להתחמם, ועד אז אינם מספקים את האחיזה שציפיתי לה. כאשר הם מגיעים לטמפרטורת עבודה האחיזה טובה, אך זה נמשך זמן רב גם ביום עם 25 מעלות ומה יקרה בחורף? או ברכיבות עירוניות קצרות? ומה יהיה עם איראן? על כל פנים, כעת הצמיגים חמים, ואני מתרשם מקצב צבירת המהירות, אפשר להעלות הילוכים ללא שימוש במצמד, זה עובד נקי, ואי אפשר להשוות בכלל למנועים הגסים בעידן שלפני המצתים הכפולים בכל ראש. המשיכה מתחילה לתת בראש מעל 3,000 סל"ד, כלומר זה וי-טווין שאוהב מצערת פתוחה, שיא המומנט ב-5,500 סל"ד שבסביבתם תמיד טוב להיות, שיא ההספק ב-7,500 סל"ד, אך אין טעם להגיע לשם.

למרות תנוחת הרכיבה הזקופה, לא סבלתי במיוחד גם בכביש המהיר, שעון הסל"ד הגדול בלוח הפשוט נח על 5,800 סל"ד, והמהירות – 160 קמ"ש. יש לו עוד הרבה מה לתת עד המנתק שנכנס לפעולה ב-9,200 סל"ד. כרגיל באופנועים מסוגו, מומלץ לא לרכוב מהר באוטוסטרדות, עדיף לכם לקחת את האופנוע בדרכים לא ישרות, אין כלל הגנת רוח, ובמהירויות של 160 קמ"ש וצפונה זה הופך ללא נעים לאחר זמן. הפתרון שאני מצאתי הוא – כרגיל – לשכב נמוך תוך כדי ניצול המושב הארוך, המאפשר לקחת את הגוף אחורה. כאשר רוצים לחזור ליכולת תקיפת הפניות המעולה של המוטארד מקדמים את הגוף על המושב, יותר משקל ליותר אחיזה ומקום עדיף מבחינת תפעול הכידון.

אני מתרשם שוב ושוב לטובה מיכולתו של המוטארד וממהירות התגובה שלו במעבר מקו ישר להטיה ושינוי כיוון, הן בכביש המוביל לעיירה טאבוליה, מקום הולדתו של ולנטינו רוסי (אין פלא שהוא יצא כזה רייסר), הכביש מפותל מאוד, אין מטר ישר. הן בדרכים באזורי הגפנים סביב סאן מארינו או בפקקים המזדמנים לעתים קרובות מדי בערים האיטלקיות – בימוטה מוטארד יעיל מאין כמותו למצבים הללו. השילוב של מנוף הכידון הרחב עם גאומטריית ההיגוי השמרנית למדי מייצר פניות מהירות וזריזות אך יציבות ומשרות ביטחון, ושוב אותו מנוע המתאים מאוד לאופנוע ולמצבים שהוא מיועד אליהם, משיכה בשרנית אך לא כזו שתתפתח להספק קטלני. בד בבד עם חיבתו של הבימוטה הזה להפלקות זריזות הוא גם יציב מאוד בפניות מהירות ובקו ישר בזכות בסיס הגלגלים הארוך, והבולם האחורי הקשיח. גם בפניות של הילוך חמישי האופנוע דבוק לכביש ללא שמץ של חוסר יציבות.

עם זאת, המחיר של הבולם הנוקשה הוא ספיגה לא טובה של תחלואי הכביש, עלייה על מהמורה מנענעת את הכידון בידיים לרגע – אפילו עם משכך ההיגוי. המזלג לעומת זאת רך וסופג טוב מאוד, ואפילו שזה גובה מחיר בצלילה של ממש תחת בלימה הרי שלשימושים האופייניים של האופנוע אני מעדיף זאת מן הבעיטות שהאחורי מייצר. הבעיה היא השילוב של אחורי נוקשה וקדמי רך, עובד לא טוב כאשר איכות הסלילה מידרדרת, צריך לזכור שהבולם מעוגן לזרוע האחורית ללא לינק, והדבר מונע אפשרויות כיוון בסיסיות שעשויות היו לשפר מאוד את המצב. הבולם מיוצר על ידי אקסטרים טק, חברה בריטית המתמחה במכוניות ראלי – אין ספק שיש לה עוד עבודה כשמדובר בבולם לאופנוע, אני מקווה שאופנועי הלקוחות יקבלו בולם טוב יותר.

בולם משופר גם יעזור להתנהגות הבימוטה תחת בלימה מאחר שהברקסים כאן חזקים מאוד, חזקים מדי לטעמי. בימוטה בחרה במערכת דיסקים המשמשת גם את האופנועים המתחרים באליפות הסופרספורט העולמית ומיועדת לעצור אופנוע מ-260 קמ"ש. הם גם עוצרים מצוין, גם חוסכים משקל, והקאליפרים אמנם אינם מונובלוק אלא רדיאליים. הבעיה היא שהבלמים גדולים על האופנוע הזה, שרחוק מלהגיע ל-260 קמ"ש, מספיקה נגיעה במנוף והאופנוע נשתל במקום, אני יכול לראות לא מעט רוכבים, ובייחוד מי שטרם התנסה במערכות הבלימה המודרניות, מתרסקים מחוסר הערכה לעָצמה שיש להפעיל כדי לעצור בלי ליפול. הייתי ממליץ לבימוטה פשוט להוריד דיסק אחד. הרי האופנוע קל (168 ק"ג יבש), חלוקת המשקל חצי-חצי בין החלק הקדמי לחלק האחורי, והשימוש האופייני כאמור אינו במהירויות מטורפות כך שעצמת הבלימה שהעניקו למוטארד הזה גבוהה מדי בכל קנה מידה.

אקזוטיקה שימושית

לסיכום, בימוטה DB10 מוטארד ממשיך את הקו של ה-DB5/6 (אף שעיצב אותם סרג'יו רוביאנו שמשום מה לא מוזכר עוד במפעל בימוטה), כלומר אופנועים שפויים, עדיין מרגשים, נושאים את הלוגו היוקרתי של בימוטה אך עולים פחות מבית בעיר. אם ישייפו את הפינות החדות שעליתי עליהן במבחן זה הם יקבלו כלי ידידותי ושימושי הרבה יותר – ללא אבדן האישיות והריגושים. סופרמוטארד שמיש וידידותי, מבימוטה? תתפלאו, מעכשיו יש דבר כזה.

 

במשפט אחד – בימוטה DB10 מוטארד

עיצוב: זקוף, קרבי, ותראו את כל חלקי סיבי הפחמן האלו

נוחות: בולם אחורי קשיח מערער את היציבות בכביש משובש

שימושיות: למעט המנוע הקפריזי, אפשר לחיות אתו לא רע

ביצועים: מנות מדודות של עצמה וכוח

התנהגות: שד פניות ותמרונים, חד, מדויק עם שפע מרווח הטיה

בשורה תחתונה: אקזוטיקה שפויה ליום-יום

נתונים טכניים

 

מנוע: וי-טווין, קירור אוויר, 2 שסתומים לצילינדר

 

מהלךX קוטר בוכנה: 98 על 71.5 מ"מ

 

נפח: 1,078 סמ"ק

 

הספק מרבי: 98 כ"ס ב- 7,500 סל"ד

 

מומנט מרבי: 10.5 קג"מ ב- 5,500 סל"ד

 

הזנת דלק: הזרקה אלקטרונית

 

גיר: 6 הילוכים, מצמד רב דיסקי יבש

 

שילדה: מסבך צינורות פלדה/משטחי אלומיניום

 

מתלה קדמי: מרזוקי הפוך 50 מ"מ

 

זווית מזלג: 24 מעלות

 

מפסע: 100 מ"מ

 

מתלה אחורי: זרוע צינורות, בולם יחיד

 

בסיס גלגלים: 1,460 מ"מ

 

גובה מושב: 860 מ"מ

 

מיכל דלק: 14 ליטר

 

משקל יבש: 168 ק"ג

 

בלם קדמי: שני דיסקים 320 מ"מ, 4 בוכנות לקליפר

 

בלם אחורי: דיסק יחיד 220 מ"מ

 

צמיג קדמי: 120/70-17

 

צמיג אחורי: 180/55-17

 

תגובה אחת ל מוטו פרמיירה | בימוטה DB10 מוטארד

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל 2