מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

קיוואי בנלי
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
אינדיאן ימין
שרקו
אבניר קוביה שמאל
קונה אופנוע
מטרו באנר שמאל הכי עליון
הווסקוורנה באנר שמאל
לרט
KTM עליון קוביה
KTM שמאל
פרפקט קוביה שמאל
תמוז
1 על 1
סטפן
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
סטומפ
אינדיאן קוביה שמאל
ברקום שמאל
מתלה לקסדה
הארלי שמאל
HJC

מוטו בוחן | לברדה MOTODD MARK 5 – לא חשוב הגיל

מוטו בוחן | לברדה MOTODD MARK 5 – לא חשוב הגיל

כתב: אלן קאת'קארט

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גליון 59, ינואר 1993

המכתב שקיבל פול טיילור מחברת ב.מ.וו. הגרמנית הסב לו סיפוק רב. ענק הרכב הגרמני דרש מטיילור – גיאולוג במקצועו, בעל חברת נפט ופריק מוחלט של אופנועי לברדה – לחדול מיד ולאלתר מייצור המתלה הקדמי של לברדה-מוטוד 5MARK בטענה כי המתלה הוא חיקוי נאמן לפטנט רשום של חברת ב.מ.וו… עצם קבלת המכתב מהווה מחמאה גדולה למשוגעים מסוגו של טיילור אך התענוג האמיתי היה לענות עליו. טיילור שלח לגרמנים העתק ממגזין אופנועים, אשר יצא לאור שנים רבות טרם נרשם הפטנט של ב.מ.וו, והוכיח להם שחור על-גבי לבן מי היה ראשון. במילים אחרות, הודיע טיילור לגרמנים, "קפצו לי".

המכתב של ב.מ.וו. נשלח אל טיילור לפני למעלה משנה. מאז הורידו הגרמנים פרופיל ועדיין לא הוציאו את המתלה הקדמי שלהם לרשות הציבור (אם כי הם עומדים לעשות זאת בעת שגליון זה יגיע לדוכנים), בעוד הלברדה של טיילור עושה חייל הן ביפן והן באירופה. ביפן נמסרה גירסת הכביש הראשונה של המוטוד-לברדה לידי בעליה ובאירופה זכתה קבוצת המירוצים של טיילור להישג מרשים על מסלול המירוץ; מקום ראשון במירוץ ה-SAM, המיועד לאופנועים בעלי שניים או שלושה צילינדרים ועם לא יותר משני שסתומים לצילינדר (בטח שלא פחות), שנערך השנה באסן, הולנד. את האירוע, שהוא מפגש בינלאומי לאופנועים ארבע-פעימתיים, ארגן מועדון דוקאטי ההולנדי. המוטוד חצה את קו הסיום בהפרש עצום, 37 שניות לפני המקום השני, כשהוא גובר על אופנועים צעירים ממנו בשנים רבות, הן בגיל והן ברמתםנהטכנולוגית הבסיסית. היתה זו הוכחה ניצחת לשילוב המוצלח בין עבודת פיתוח המנוע של מוטוד – על בסיס טכנולוגי בן 20 שנה – לבין השילדה מתוצרת Saxon. גולת הכותרת במכלולי השילדה הוא מיתלה ה-SaxTrax הקדמי המיוחד, אותו מיתלה שהיה נשוא המכתב מחברת ב.מ.וו, פרי פיתוחו של נייג'ל היל.

הרוכב שהתכבד בזכות לעלות על הפודיום באסן היה לא אחר מאשר עבדכם הנאמן. ההזמנה לרכב על הלברדה באסן איפשרה לי – מלבד מקלחת השמפניה המרעננת שחטפתי מקהל אוהדים איטלקי משולהב – לסיים את המבחן על האופנוע שהחל זמן מה לפני-כן במאלורי-פארק, אנגליה. בין קהל הסקרנים שהופיע בפיטס על-מנת לסקור את האופנוע היה גם ניקו באקר, בונה ומפתח השלדות המפורסם מהולנד. כידוע, באקר קשור בחוזה עם חברת ב.מ.וו. לפיתוח שילדת הבוקסר העתידי, אותו אחד אשר אמור היה להופיע בתערוכת קלן האחרונה (ובמקומו הופיע רק המנוע). "דומה מאוד, ממש דומה" הודה ההולנדי, "לא זהה אבל דומה ב-90% – מיקום בולם הזעזועים שונה באופנוע שלנו אך זה ההבדל המשמעותי היחיד". די בהצהרה שכזו, הבאה מפיו של גורו בעל שיעור קומה עולמי בתחום השלדות בכדי להכניס את המוטוד Mark 5 לספרי ההיסטוריה. בימוטה היתה החברה הראשונה שהכניסה לייצור אופנוע בעל טכנולוגית שילדה אלטרנטיבית, הטזי; ימאהה הוסיפה מצידה לגישה של בימוטה עם ה-1000GTS וב.מ.וו. עומדת להצטרף לחגיגה תוך פרק זמן קצר ביותר. אולם דווקא חברות כמו מוטוד, חרף היקף פעילותן המצומצם, משחקות תפקיד חשוב בשינויי תפיסה של טכנולוגיית האופנועים הקונבנציונלית.

הסיפור של טיילור מתחיל לפני 5 שנים כאשר הוא ושלושת שותפיו החליטו לרכוש את חברת מוטוד הבריטית. עוד לפני כן רכשה לעצמה החברה הקטנה מוניטין מכובד בשיפור מנועים איטלקיים ולברדה במיוחד. טיילור ושותפיו ירשו עם החברה רשימה ארוכה של מושבעי לברדה אשר במקום לשמור על צביונם הקלאסי של אופנועיהם העדיפו לשפר אותם ולהתאימם לרוח התקופה. לאור עובדה זו החליטו הבעלים החדשים של החברה להדק את קשריהם עם נייג'ל היל מחברת Saxon ולפתח ביחד עימו שילדה מתקדמת עבור הלברדות של לקוחותיהם. שלושת הדגמים הראשונים שתיכנן היל התבססו על מבנה שילדת הלברדה המקורית. הראשון קיבל מונושוק מאחור, השני תושבות גומי למנוע והדגם השלישי צוייד במיתלה אחורי בעל מנגנון לפעולה פרוגרסיבית. שלושת הגירסאות השתמשו במזלג טלסקופי ושילדת העריסה השלמה של לברדה. הדגם הרביעי, ה-מוטוד Mark 4, כבר עשה שימוש במיתלה ה-SaxTrax הקדמי אשר על פיתוחו שוקד נייג'ל היל במשך העשור האחרון. הגירסה הרביעית נשאה את בולם הזעזועים מתחת למנוע. מיקום זה היה מסובך ויקר במושגים של זמן וכסף והוביל את היל לפיתוח דגם ה-Mark 5. זה האחרון הופיע בשתי גרסאות, האחת לכביש והשניה למסלול המירוץ, כאשר האחרונה משמשת בעיקר לצורכי פיתוח. בדיוק כך נהגה גם חברת ב.מ.וו כאשר בחנה את המיתלה הקדמי החדש שלה תוך כדי השתתפות בשתי העונות האחרונות של סידרת ה-BOTT הגרמנית.

כבר ב 1991 היה המוטוד-סימן-5 קרוב לתהילה. האופנוע השתתף באליפות ה"נורמן הייד" הבריטית ולקראת סיבוב האליפות האחרון אף ניצב במקום הראשון בדירוג הכללי. דייב מרטין, שרכב על האופנוע כל העונה, היה משוכנע כי האליפות בכיסו כאשר הגיע לסיבוב האחרון במסלול סנטרטון. אך דווקא אז, כשהוא בדרך אל התואר, נפל מרטין וריסק הן את האופנוע והן את כתר האליפות. המקום השני היווה נחמה פורתא עבור טיילור וחבריו המאוכזבים; וכאילו לא די בכך, באו חוקי התחרות החדשים של הסידרה לשנת 1992 והוציאו את המוטוד מרשימת המשתתפים באליפות. אותם חוקים חדשים מגבילים את האופנועים המשתתפים לנפח מירבי של 1,000 סמ"ק. ההישגים אליהם הגיעו טיילור ושותפיו בפיתוח מנוע הלברדה בן 1,137 הסמ"ק הוציאו מכלל אפשרות את הקטנת המנוע והתאמתו לתנאי התחרות. טיילור העדיף להישאר בחוץ ומצא עצמו משתתף רק בתחרות אחת במהלך 1992 וכאמור, עם 100% הצלחה. פטר קלארק, המהנדס הני-זילנדי של מוטוד, התבסס על מנוע הלברדה RGS1000 מתחילת שנות ה-80'. גל הארכובה המקורי, בקוטר 74 מ"מ, השיל מעליו לא פחות מ-6 מתוך 22 הקילוגרמים עמם נולד והוחזר למקומו לאחר שעבר איזון דינמי. בוכנות מתוצרת Asso מחליפות את המקוריות ומספקות יחס דחיסה של 10.4:1. גל הזיזים פינה מקומו לגל-זיזים חם, אף הוא מתוצרת לברדה, בכל צילינדר נשתל מצת נוסף והפיקוד נעשה על-ידי מערכת הצתה אלקטרונית פרי פיתוחו של Uwe Witt, לשעבר יבואן לברדה הגרמני.

המנוע מפיק 106 כוחות סוס בגלגל האחורי (!), ב-7,500 סל"ד. הספק מכובד זה התאפשר בזכות עבודה מסובכת שנעשתה בראש המנוע על-ידי ג'ורג' מנספילד. זויות פתחי היניקה שונו באופן קיצוני בכדי לאפשר כניסה קלה וישירה יותר של התערובת אל תאי השריפה. הפתחים עובדו כצינור ונטורי וקוטרם משתנה מ-40 מ"מ בנקודת החיבור אל המאיידים ל-36 מ"מ בתושבות השסתומים. קוטר השסתומים, שניים לכל צילינדר, הוגדל ל-40 מ"מ (יניקה) ו-36 מ"מ (פליטה). את התערובת מספקים 3 מאיידי דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ. מערכת הפליטה נבנתה במיוחד למנוע המוטוד לאחר ששתי מערכות מירוץ מיוחדות לא הניבו תוצאות משביעות רצון על הדינמומטר. המערכת החדשה כוללת שלושה צינורות פליטה עבי קוטר המובילים אל תיבה משותפת השוכנת מתחת למנוע. משם מתפצלים שני צינורות המסתיימים בצמד מפלטי ג'וטה מרוקנים למחצה מתוכנם. במצב זה עבר הלברדה בקלות את בדיקות-הרעש הקפדניות של אסן ועדיין ייצר את הצליל התלת-צילינדרי המיוחד והמתנגן של לברדה.

 

לפני שעליתי על המוטוד לא רחשתי אהדה רבה לדגמי המירוץ התלת-צילינדריים של לברדה, בעיקר עקב התסכולים הסמויים שלי מימי מירוצי ה-Production בשנות ה-70'. באותה תקופה, אם רכבת על משהו אחר פרט ללברדה ג'וטה – דוקאטי SS750, במקרה שלי – הרי שכל שיכולת לעשות היה לקוות שמשהו מכני ולא ידידותי יקרה ללברדות. היה שם מקרה של המון מנוע בתוך שילדה שלא יכלה להשתלט על כל הכוח, שלא לדבר על הצמיגים. למרות זאת שלטו הלברדות ביד רמה, מה שנראה לכולנו כאי-צדק משווע. פשוט לא פייר שאופנוע עם התנהגות כה עלובה ינצח מירוצים.

אבל הלברדה-מוטוד כלל אינה דומה לאותן ג'וטות מלפני עידנים. שילדת המארק-5 היא עריסה-כפולה מצינורות פלדת כרום-מוליבדן, עם זרוע אחורית מסגסוגת אלומיניום אך עדיין עם צמד בולמי אוהלינס קונבנציונליים כדי לעמוד בחוקי סדרת מירוצי נורמן-הייד; גרסת הכביש מצויידת במונושוק עם מנגנון פרוגרסיבי, ויתכן כי דגם המירוץ יקבל מיתלה אחורי כזה בתוך זמן לא רב. המנוע מותקן על תושבות-גומי בשילדה. הפרט המעניין ביותר, כמובן, הוא מיתלה ה-SaxTrax הקדמי; כמו בבוקסר החדש של ב.מ.וו, המיתלה מתוכנן להראות (או אולי פשוט יוצא דומה) כמו מזלג טלסקופי רגיל, אלא שהצינורות והבקבוקים הרגילים אינם מכילים בתוכם שום אלמנטים של קפיצים או שיכוך. הם פשוט ממקמים את הגלגל הקדמי ומפעילים את בולם הזעזועים. זה האחרון ממוקם מאחורי ראש ההיגוי ומחובר לעצם-עצה אשר מחוברת ל"בקבוקי" המזלג. לא נפרט כאן את המנגנון, ונשאיר לכם להבין את הפרטים מהתמונות; אבל בהחלט נציין את יתרונות המערכת, הכוללים תכונות אנטי-דייב טבעיות וברות שינוי, גיאומטריית –היגוי מתכווננת (זוית מזלג בין 22 ל-26 מעלות, מפסע בר-שינוי על פני תחום רחב). ארבע נקודות העיגון של המיתלה מפוזרות על-פני שטח רחב, ובכך מפזרות את עומסי הבלימה באופן יעיל המגביר את הקשיחות ומאפשר לחסוך במשקל השילדה. המוטוד שוקל רק כ-165 ק"ג, מכובד ביותר בהתחשב במנוע הטריפל הכבד השוכן בו. בשל אופן הפעלת הבולם ומיקומו, יש הרבה פחות חיכוך בעת פעולת המיתלה הקדמי מאשר במזלג טלסקופי רגיל. פעולות ההיגוי והספיגה מופרדות, כמו במבנה של הבימוטה טזי או הימאהה GTS – אך ללא המראה הבלתי-קונבנציונלי של אותם מיתלים.

עקב מיקומם הגבוה של המאיידים מעל המנוע נדד מיכל הדלק אל מתחת למושב. משאבה חשמלית מעבירה את הדלק למאיידים. במקום מיכל הדלק יש חיפוי שמן למדי, העוזר למקם את הרוכב היטב במקומו. היטב זו לא המילה בה הייתי בוחר: "צפוף" יהיה נכון יותר. זנבו של המוטוד נמוך למדי עקב צמד הבולמים מאחור, מה שלא מותיר הרבה מקום לרגליים ויוצר תנוחת רכיבה בלתי-טבעית התוצאה היא גם היגוי עצל, עם מעין תחושה של תת-היגוי בה נתקלתי ברכיבת-המבחן הראשונה שלי במאלורי-פארק. הגדלת עומס הקפיץ בבולמי האוהלינס, יחד עם שינוי זוית המזלג לתלולה יותר – עבודה קלה של עשר דקות! – שיפרו את המצב בפניות מהירות, אם כי הלברדה עדיין לא התנהגה כמו 250RGV בפניות הדוקות ואיטיות – ולא רק בגלל מסת המנוע. באופן הדרגתי הבאתי את זוית המזלג קרוב ל-22 המעלות שמאפשר מנגנון-הכוון האקצנטרי, והלברדה שיפרה את יכולת הפניה תחת בלימה, מבלי לפגוע ביציבות. זוית המזלג כעת היתה הדוקה בהרבה מאי-פעם בהיסטוריה, ואנו שמרנו על הגיאומטריה הקיצונית גם למירוץ באסן.

המסלול ההולנדי כולל הרבה פניות מתמשכות ומהירות, ומהווה אבן-בוחן אמיתית ליציבותו של האופנוע. המוטוד היה פשוט מבריק כאן, ככל הנראה לא מעט בזכות סט צמיגי הברידג'סטון Battlax שהשגתי עבורו (אותם צמיגים שמגיעים עם ה-CBR900RR, אגב). חוקי מירוץ ה-SAM מכתיבים שימוש בצמיגי-כביש מחורצים; הברידג'סטונים סיפקו אחיזה מצויינת על אספלט יבש (והפתיעו לטובה בגשם), והיו יעילים במיוחד בעת ניצול היתרון העיקרי של שילדת סאקסון: בלימה בעת הטיה בכניסה לפניה. לא קל לשכנע את עצמך לבלום כה מאוחר וכה חזק כפי שמאפשר אופנוע מסוגו של המוטוד-לברדה, אך למזלי יש לי נסיון לא מועט בשכנוע-עצמי מסוג זה בזכות הבימוטה טזי עליו התחריתי בשנתיים האחרונות. המוטוד מפגין יכולת גבוהה כמו הבימוטה בתחום זה: הוא אמנם כבד יותר אך גם איטי יותר, ולכן נקודות-הבלימה לשני האופנועים באסן היו כמעט זהות. נקודה זו היתה בעוכריו של הברנש על הדוקאטי F1, עימו נאבקתי על הבכורה בהקפות הראשונות של המירוץ. היינו מאוזנים למדי מבחינת יחס הספק-משקל, כך שההתנהגות והבלימה הם שעתידים היו להכריע בינינו. אחרי שעקבתי אחריו מספר פעמים בכניסה לשיקיין, הגעתי למסקנה כי אוכל לגבור עליו בבלימה – למרות שאופנועו היה קל משמעותית משלי – ולהכנס עמוק יותר לפניה אם אבלום חזק יותר בשלב ההטיה משעשיתי עד אותו שלב. בהקפה הבאה לקחתי קו רחב יותר בפניה המהירה המובילה לשיקיין, ויריתי את הלברדה אל הצד הפנימי ולפני הדוקאטי לפני שהשלכתי את האופנוע על צידו, עדיין חזק על הבלמים. הבחור לא האמין, כנראה, שהובס תחת בלימה ודרש מאופנועו את הבלתי-אפשרי. בשלב הזה כבר לא ראיתי את שהתרחש מאחורי אך צופים מהצד סיפרו כי המיתלה הקדמי פשוט קפא כשהדוקאטי נטה אל הפניה בעודו על הבלמים, והאופנוע השליך את הרוכב מעדנות אל החול בצידי המסלול. סאקסטראק 1, מזלג טלסקופי 0… מכאן ואילך לא היה מי שיפריע לי לשייט אל הניצחון בהפרש אדיר, תוך קביעת ההקפה המהירה ביותר – זמן שהיה טוב מספיק כדי להתברג בין 20 הראשונים על הגריד של מירוץ הטווינס, דהיינו בלב מאפיית הדוקאטי 888 המודרניים. לא רע לטריפל בעל שני שסתומים, משנות ה-70'.

ההיגוי של הלברדה הוא קל למדי – יותר מאשר היגוי הבימוטה טזי, עלי להודות – אך אין הרבה רגש משום מה. התחושה היא של היגוי "מת", בלי פידבק מהצמיג הקדמי. יש גם מקום לשיפור התחושה מהבלמים, בעיה הנגרמת כתוצאה מהיעדר השקיעה תחת בלימה. אני מניח שיש כאן מקום לשיפור על ידי שינוי כווני בולם הזעזועים מלפנים, אך עדיין הפעולה פחות מוצלחת מהמיתלים הפחות-או-יותר דומים של פיור או בריטן. עם זאת, המיתלה פשוט סופג מהמורות בצורה נפלאה, כמו למשל ביציאה מכמה פניות במאלורי שמטרידות מאוד אופנועים רגילים: המוטוד-לברדה פשוט מרחף מעליהם. השילדה אינה מקפצת או מתנדנדת כשאתה פוגש גבשושית תחת תאוצה, אינה רגישה להשפעת מהמורות על ההיגוי בעת פניה, ובסך-הכל חפה מרוב הבעיות בהן נתקלתי בעבר באופנועים עם מערכות מיתלה אלטרנטיביות. אם ב.מ.וו הצליחו לגרום לבוקסרים החדשים שלהם להתנהג היטב כמו המוטוד, יש להם סיבה טובה להיות מרוצים מעצמם.

לרכב על הלברדה – ולנצח! – היתה חוייה נהדרת, אך גם מתסכלת. הנצחון המשכנע באסן מדבר בעד עצמו, ולצוות של מוטוד יש כל סיבה בעולם להיות מרוצים מעצמם; אך השילדה הנוכחית, על צמד הבולמים המיושנים, מהווה פשרה מסויימת. הייתי רוצה לנסות את האופנוע עם זנב-מונושוק ראוי לשמו, כמו בדגם ה"ג'אקונדה" המיועד לכביש. אני גם סקרן לדעת איך תתנהג השילדה עם מנוע סופרבייק מודרני, רק כדי לדעת היכן גבולותיה האמיתיים. אבל גם כך, כיום אני כבר לא מזלזל באופנועי-מירוץ של לברדה…

2 תגובות ל מוטו בוחן | לברדה MOTODD MARK 5 – לא חשוב הגיל

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל