מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

קיוואי בנלי
ברקום
ייעוץ קניה – עליון מתחת ללוגו
KTM MENU
שרקו
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אבניר קוביה שמאל
קונה אופנוע
הווסקוורנה באנר שמאל
אוגוסטה קוביה הכי עליון
פרפקט קוביה שמאל
רוית דדוש עליון
סטומפ
1 על 1
לרט
KTM עליון קוביה
אופנוסנטר קוביה שמאל
אישימוטו באנר קוביה שמאל
לרט
מונדיאל קוביה
מתלה לקסדה
אינדיאן קוביה שמאל
ברקום שמאל
HJC
הארלי שמאל

ב.מ.וו S1000RR במבחן דרכים

ב.מ.וו S1000RR במבחן דרכים

כתב: סטפן אבנדיצ'י  | בחנו: סטפן אבנדיצ'י , אירית יזראל, משה שחם   |  צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: לא לבעלי לב חלש. ה-S1000RR החדש הוא חד, חזק, עמוס אלקטרוניקה ומתקדם. הוא כל מה שרוכב סופרספורט צריך, ורוצה. גרסת ה-M היקרה יותר שנבחנת כאן, (יחד עם עוד שני כלים של יצרנים אירופאים) היא הדבר הכי קרוב לאופנוע מסלול על הכביש.

לרגל המעמד הזה – הרי לא בכל יום יוצא לנו לרכוב על פאר היצירה הבווארית – ליקטנו כמה רוכבים שיודעים דבר או שניים על רכיבת סופר-ספורט, ויצאנו לדרך – על גבי גרסת ה-M המאובזרת והיקרה ביותר של הב.מ.וו S1000RR החדש שהגיע לא מזמן לישראל.

זהו לא המפגש הראשון שלנו עם ה-RR החדש, למעשה כבר רכבנו עליו בהשקה המקומית שהתקיימה במסלול המרוצים בפצאל. כבר אז הבנו שהוא גדול עלינו בכמה מידות, זה לא שאנחנו מקטינים את עצמנו חלילה, זה פשוט שהאופנוע הזה בנוי למסלולים גדולים, פחות לכביש הציבורי ופחות למסלולים ה (עדיין) קצרים של מדינתינו.

ה-S1000RR הושק לראשונה בשנת 2009, והדגם החדש לשנת 2020, מהווה למעשה את הדור השלישי של אופנועי הסופרספורט של ב.מ.וו. כיאה לדור החדש – השדרוגים רבים ומשמעותיים, כשלמעשה, המנוע ומערכת המתלים חדשים לחלוטין. המנוע חזק יותר, עם הספק שגדל ב-8 כ"ס, ועומד כרגע על 207 כ"ס, וקל יותר – ב-4 ק"ג מהדגם 'הרגיל', מה שאפשר לב.מ.וו להכניס את ה-RR למשטר דיאטה שבסופו התקבל אופנוע שקל יותר ב-11 ק"ג מהדגם היוצא. בהחלט הבדל משמעותי. אגב, גרסת ה-M היוקרתית קלה אפילו יותר, ומשקלה עומד על 193.5 ק"ג. סעפת פליטה חדשה שקלה ב-1.3 ק"ג מאשר הדגם הקודם – סייעה גם היא להפחתה.

 

המנוע החדש מקבל את טכנולוגיית ה- 'BMW ShiftCam' – מערכת תזמון שסתומים משתנה חשמלית שמייעלת את אספקת המומנט ומגדילה את ההספק בקצה קשת הסל"ד, וסעפת יניקה חדשה.

מערכת המתלים חדשה כאמור, וה-RR החדש מקבל זרוע אחורית קלילה מאלומיניום, עם בולם אחורי יחיד המציע מהלך מתלה של 117 מ"מ, כיוונים מלאים ועיצוב חדש. מערך הבלימה האחורי המשופר, מסייע לחסכון של 300 גרם במשקלו של האופנוע. מקדימה נמצא מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ עם מהלך של 120 מ"מ – גם כן מתכוונן לחלוטין. לטובת הרוכבים שירצו לקחת את מערך המתלים עוד צעד קדימה, מציעה ב.מ.וו את מערכת ה-DDC – מערכת מתלים אלקטרונית עם שסתומים חדשים בשיכוך. על הבלימה מקדימה אחראיים צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, ומאחורה, דיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ.

שלדת ה-'Flex Frame' החדשה שב-S1000RR הנוכחי, נשענת יותר על המנוע כגורם נושא עומס וכמו כן, בנוסף לדרישה לשיפור הנדסת האנוש, התבקשו מהנדסי ב.מ.וו גם לתת למנוע להיות חלק משמעותי יותר בחוזק המבני של האופנוע. בזכות העיצוב החדש של השלדה, הוצרו מיכל הדלק ואזור הישיבה. הארגונומיה השתפרה גם כן – כולל אזור מיכל דלק צר יותר שעוזר ללפיתת ברכיים משופרת משמעותית.

עם הכח והביצועים, חובה לדאוג למערכות שיספקו בקרה ראויה, ול-RR יש לא מעט כאלו: מצערות חשמליות אחראיות על פקודות מדויקות, מערכת בקרת אחיזה 'דינמית' המכונה DTC וכוללת בקרת ווילי, מערכת בלימה מסוג ABS pro – גם להטיה, בקרת זינוק ( פיצ'ר למסלול המרוצים) ומערכת 'Pit Lane Limiter' ששומרת את האופנוע במהירויות המותרת ברחבת הטיפולים (במסלול). מוצעת כתוספת – בקרת שיוט אלקטרונית. בנוסף, מרכזת את השליטה על הבקרות השונות – מערכת IMU מתוצרת בוש, בעלת 6 צירים, המנטרת ומנתחת את התנהגות האופנוע בכל אחד מ-7 מצבי הרכיבה המוצעים: 4 מצבי סטנדרט: "גשם", "כביש", "דינמי" ו-"מרוץ" ושלושה מצבי Race Pro, המיועדים לשימוש במסלול המרוצים.

מצבי ה-Pro, מאפשרים לרוכב להתאים את התנהגות הבקרות לפי אופי הרכיבה המועדף. ב.מ.וו מציידת את ה-RR גם בקוויקשיפטר+ (למעלה ולמטה). מסך ה-TFT מעניין – עם מסך 6.5" דרכו מקבל הרוכב את המידע ומתפעל את המצבים השונים. המסך 'יודע' לשנות את הבהירות בהתאם למצב התאורה (פיצ'ר מגניב במיוחד בלילה) ומציע כמה סוגי תצוגה לבחירה: מסך 'Pure Ride' המתאים לשימוש סטנדרטי בכביש ושלושה מסכי 'Core' – המתאימים לשימוש במסלול.

 

מבחינת מראה חיצוני, זוכה הדגם החדש לרענון עיצובי – פנסי LED קדמיים ואחוריים בעלי עיצוב חדש ושתי צביעות חדשות – Racing Red ו-Motorsport (בגרסת ה-M). אולם יחד עם זאת שומר על המראה המוכר של דגמי הסדרה – מרחוק ומקרוב אי אפשר לטעות – ברור שזה ה-S1000RR. בגרסת ה-M חישוקי קרבון ומצבר ליתיום קלילים.

צילום: אסף רחמים

איך זה מרגיש?

לקחנו את ה-S1000RR למרחב המחייה הטבעי שלו – הכבישים הטכניים והתובעניים של עמק האלה בואכה הרי ירושלים, כדי להתחיל לנסות להרגיש את שלל אפשרויות האלקטרוניקה הקיימות ב-RR החדש והן רבות!
במסגרת הרכיבה, התנסינו בכמה מפות ודרגות של בקרת האחיזה, אך מפאת האפשרויות הרבות שישנן, קשה היה להתעמק בכל הפונקציות – כגון כיווני מתלים ושאר ירקות, לכן השתדלנו להתמקד בפיצ'רים היותר קונבנציונאלים שהאופנוע מציע לרוכב הממוצע.

כאן גם המקום לציין שבעת יום המבחן שלנו האופנוע היה עדיין בשלבי ההרצה, ויחד עם השילוב של הסכנה המתמדת שקיימת גם כך בכבישים הציבוריים, נמנענו מלדחוף את האופנוע אל הקצה ולהגיע לעומסים גבוהים.

המושב גבוה מאוד (מושב שונה בגרסת ה-M) – גבוה מדי לרוכב הממוצע. זה מכניס את הרוכב לתנוחת רכיבה ספורטיבית אך לא קיצונית מידי. משתלבים בכך גם כידוני ה'קליפ-און' – שמחוברים כיחידה אחת עם משולש ההיגוי העליון, גבוהים ורחבים מאוד, דבר התורם לזריזות ההיגוי ויחד עם גאומטריית שלדה שגם היא זריזה, הופכים את ה-S1000RR לאופנוע הליטר הזריז ביותר שקיים היום, By far. עוד דבר שתורם לזריזות הוא הסט-אפ הסטנדרטי הנוקשה של המתלים איתו מגיע האופנוע מהמפעל: פחות שקיעה של המתלים בעת מתן פקודת ההיגוי, מניבה זריזות משופרת בשינויי כיוון. באופן טבעי, ככל שמעלים את עומסי הרכיבה, הופכים המתלים להיות פחות נוקשים, והתנהגות האופנוע הולכת ומשתפרת.

ה-S1000RR החדש מציע אינספור אפשרויות לכיוון: במפות ההצתה ושינויי הספק, בדרגות התערבות בקרות האחיזה למיניהן, בסוגי ABS, בכיווני מתלים (סמי-אקטיביים) והרשימה עוד ארוכה. כל כך הרבה שאת הרוכב הממוצע זה עלול לבלבל, ואת מי שלא באמת מבין בכיווני מתלים וכיוב' – עלול אפילו לפגוע בהתנהגות הכביש. גרסת ה-M עליה אנחנו רוכבים, מציעה אפשרויות לשינוי הגאומטריה של השלדה.

חווית מסלול על הכביש הציבורי

פעולת הגיר והקוויקשיפטר במיוחד, לא חלקות מספיק בחלק ממפות ההצתה, במיוחד באלו שנחשבות ליותר מתונות. בחלק מהמפות, ישנה התפרצות של כוח מאזור 8-9,000 סל"ד וזאת תופעה שבעולם חלק מהבוחנים והרוכבים מתלוננים עליה. שווה להזכיר את זה כחסרון יותר משמעותי בהקשר של רכיבה בכביש הציבורי: בתוך עיר, עם רמזורים, ולאו דווקא על המסלול – שם כמעט ולא עובדים בסל"ד נמוך כל כך, והתפרצות כזו במידה ומופיעה, פחות מפריעה.

הבלמים, נגעת – עצרת! עם מנוע שמאיץ כמו רקטה, החיים שלכם תלויים בכח בלימה. במוו עשו עבודה מדהימה ולרגע לא חששנו 'לרדת על הברקס'. ה-ABS מושלם ולא מתערב, למעט במקרים קיצוניים. אחד מהפיצ'רים היותר מגניבים וחשובים של ה-S1000RR.

למרות הקשיחות שבהחלט מורגשת במתלים, במושב ובתנוחת הרכיבה המתונה יחסית, וביחס לסגמנט הסופרספורט, ה-S1000RR הוא אופנוע שדווקא די קל לרכב עליו, ואפילו מעבר בתוך העיר בתנועה כבדה אפשרי. המערכות הטכנולוגיות מרסנות את האופנוע איפה ומתי שצריך, ההיגוי קל ומדויק, ויחד עם קלאץ' רך מספקים בדיוק את הרגש המתבקש. חברי הצוות שזכו לרכיבת היכרות על ה-R ולהם פחות ניסיון בסגמנט זה, דיווח על חוויה חיובית לגמרי.

ה-M העניק לנו חווית רכיבה ברמה אחרת לגמרי. זה כמעט קצת עצוב לראות אותו בפעולה בכביש ציבורי, מחזה המזכיר לנו חיית בר שכלואה בכלוב, כשמרחב המחייה הטבעי שלה הוא על המסלול. נדמה שהעיקולים של אזור נס הרים, לא עושים עליו רושם יותר מידי. ה-RR הזה חד, חזק ומתקדם מאי פעם וכל שינוי, גם הכי קטן במערכות השונות מורגש ומתבטא בסאונד, בקשיחות האופנוע, בתגובת המצערת ובהתנהגות. עקב השינוי בארגונומיה מצאנו את עצמנו עם ידיים פתוחות יותר – בשונה מהתנוחה על ה-RR מדגם קודם שצירפנו למבחן לשם ההשוואה.

הב.מ.וו S1000RR הוא לא אופנוע ספורטיבי רגיל – מדובר במכונה משומנת ומדויקת, עם ייעוד אחד וברור – להיות הכי מהיר על המסלול, על אחת כמה וכמה בגרסת ה-M, העמוסה בטכנולוגיה שנועדה לשימוש במסלול. למען האמת, כנראה שהסיבה האמיתית שהוא נמצא על הכביש הציבורי מלכתחילה, נעוצה בעובדה שכדי לעמוד בדרישת העמידה בתקנון סדרת הסופרבייק העולמית המחייב הומולגציה של האופנועים שיאושרו להתחרות באליפות, עם מס' מוגבל של שינויים מותרים מהמקור. יש יצרנים (יפנים) שמתפשרים על אופנוע 'רך' וידידותי, במחשבה על התאמתו לקהל רחב יותר של רוכבים ויש יצרנים שהולכים על ניצחון בכל מחיר – כמו במקרה דנן, יחד עם דוקאטי ואפריליה וזו גם הסיבה שהוא קשיח כל כך, גם בסט-אפ הכי רך שלו.

ה-RR הזה הוא לא אופנוע לכל רוכב, למרות שכל אחד יכול לרכב עליו, אבל ממש לא כל אחד יכול לנצל את מה שיש לו להציע. כדאי מאד שתדעו מה אתם עושים כאשר אתם עולים עליו, כי למרות כל הבקרות שישמרו עליכם גם במהירויות גבוהות, אם תלחצו אותו יותר מידי הוא ממש לא יהיה סלחני. אף פעם לא הטסנו מטוס קרב, אבל נראה לנו שמדובר בחוויה לא מאד שונה. כי, תבינו – קשה מאוד לחשוף את החסרונות\מגבלות של הכלי הזה בעומסים גבוהים וצריך להיות מקצוען אמיתי כדי לדחוף אותו אל המגבלות והן יהיו לרוב חוסר המיומנות של הרוכב להשתמש במכונה כה מקצועית.

תעודת זהות

 

BMW S 1000 RR

 

דרגת רשיון: A

 

מחיר: 199,900 ש"ח (לגרסת ה-M)

 

אחריות: 3 שנים

 

נתונים טכניים

 

מנוע: 4 צילינדר טורי, 4 שסתומי טיטניום לצילינדר, מקורר נוזל, מוזרק דלק

 

נפח: 999 סמ"ק

 

הספק: 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד

 

מומנט: 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד

 

תמסורת: 6 הילוכים, קוויקשיפטר+, שרשרת הינע סופי

 

מתלה קדמי: מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ, כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מהלך מתלה 120 מ"מ

מתלה אחורי:
מתלה יחיד, כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מהלך מתלה 117 מ"מ

צמיגים קדמי, אחורי: 120/70-17 190/55-17

בלמים קדמי, אחורי:
צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, קליפר בעל 4 בוכנות, דיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ, קליפר יחיד בעל בוכנה אחת. מערכת ABS להטייה.

אורך: 2,073 מ"מ

רוחב: 848 מ"מ

גובה: 1,151 מ"מ

גובה מושב: 824 מ"מ

משקל (רטוב): 193.5 ק"ג (בגרסת ה-M)

מערכות נוספות: ABS Pro, DTC, HSC, Shift Assist Pro

 

2 תגובות ל ב.מ.וו S1000RR במבחן דרכים

  1. באמת צריך להיות רוכב על בכדי להגיע לקצה של האופנועים הללו ויפה מצדכם שציינם שהאופנוע גדול עליכם מבחינה זאת כמו שגדול על רוב הרוכבים, אבל לקחת אופנוע שעדיין בהרצה למבחן זה לא הגיוני. לגבי הכבישים הציבוריים למבחן, יש בארץ לא מעט כבישים כאלה שאפילו יותר טובים ממסלול, רק צריך להכיר אותם..

תגובות

אבניר מגדל ימין