מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית
מוטו בוחן | דוקאטי דזמוסדיצ'י 2003 (טרוי בייליס)
כתב: אלן קאת'קארט | צילום: קל אדג'
פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 189, דצמבר 2003.
הדבר המפתיע היחיד בהישגיו של הדוקאטי V4 דזמוסדיצ'י בעונת הבכורה שלו (2003) במוטוGP – פודיום כבר במרוץ הראשון, ניצחון במרוץ השישי וסיום עונה במקום הרביעי – הוא שנמצאו כמה אנשים שהיו מופתעים מכך… הייתי נותן הרבה כדי להיות זבוב על הקיר במפקדת הונדה בסוזוקה, עת בהקפת הפתיחה של עונת 2003 במסלול הביתי של הכנף הגאה הובילו לוריס קפירוסי ודזמוסדיצ'י החדש "מהארגז" להקה של שבע הונדות רשמיות וכמובן את יתר היצרנים היפנים. והדוקאטי האדום-מבריק המשיך להוביל עוד הקפה ועוד אחת… עד הסיום במקום השלישי. ולפודיום הזה הוסיפו קפירוסי בעיקר, אך גם בייליס, עוד שמונה עד תום העונה, עד לדירוג הסופי המדהים במקום הרביעי לקפירוסי והשישי לבייליס.
איפה קאוואסאקי אך בעיקר ימאהה הענקית והמאוד מנוסה? איפה אפריליה הגאה, היצרנית האיטלקית הבולטת ביותר בגרנד-פרי מאז 94', שחטפה פצצה מהמתחרה הביתית שלאחרונה פעלה בזירה זו לפני 30 שנה?! התשובה היא פשוט בקאנטים – בעוד דוקאטי רושמת מקום שני באליפות היצרנים (!) באליפות החשובה בעולם וזאת תוך הפגנת ביצועים ושיאי מהירות פסיכוטיים: לוריס קפירוסי נמדד בסוף הישורת של מוג'לו בזמן המרוץ על 332.4 קמ"ש, המהירות הגבוהה ביותר בהיסטוריה לאופנוע גרנד-פרי, וזאת לעומת 324.3 קמ"ש למקס ביאג'י, ההונדה המהירה ביותר…
אז מופתעים או לא? מבחינתי, לאחר זכיה בעשר מתוך 16 אליפויות סופרבייק עולמי ואילוץ היפניות הגדולות והונדה בראשן להשקיע סכומי עתק כדי לנגוס ברצף האיטלקי החוצפן, יכולתה של דוקאטי להגיע להישגים במוטוGP. עם אופנוע ישר מהארגז לא היתה מוטלת בספק. היצרן הקטן הזה מקדיש חלק אדיר מכוח האדם, שטח המפעל וכמובן התקציבים לדוקאטי קורסה, מחלקת המרוצים. עוד בטרם כניסת הספונסרים מרלבורו, פילה ועוד, עמד תקציב קבוצת המרוצים הרשמית של דוקאטי במוטוGP על 30 מיליון אירו! וזאת לעונת 2003 בלבד…
וכך תחת ניהולו של קלאודיו דומיניקלי, מנהל 'דוקאטי קורסה' והיורש של מאסימו בורדי כגורו ההנדסי בדוקאטי, פיתוחו של הדזמוסדיצ'י (מילולית, סדיצ'י זה 16 באיטלקית, ממש כמו מספר השסתומים כאן), היה ממוקד ומאוד מהיר. קצת יותר משנה חלפה מאז הופיעה לראשונה גרסתו סופית של המנוע על מסך המחשב ועד המרוץ הראשון של 2003 בסוזוקה. בין לבין השקיעה דוקאטי 1,100 שעות בהרצת ה-V4 על הדינמומטר, פלוס 120 שעות במנהרת הרוח המאוד מתקדמת של שכנתם פרארי במטרה להשלים את חלקי הפריירינג שעיצב אלן ג'קינס, מומחה האווירודינמיקה הבריטי מעולם הפורמולה 1, שקודם לכן בילה 18,500 ק"מ ב-37 ימי מסלול בחברת הרוכב ויטו גוארשי במבחן "הרוחני" המעשי.
מבחן
עוד מאז אותו מרוץ פתיחת עונה בסוזוקה ייחלתי להזדמנות לרכב על אופנוע הגרנד-פרי הראשון שדוקאטי ייצרה מזה 30 שנה, וזו נתנה לי יום לאחר נעילת העונה בולנסיה. נכון שהמסלול הזה קטן וצפוף ל-V4 שבטוח מעדיף את השדות האדירים של קטלוניה, אסן ופיליפ-איילנד, אבל גם כך, כשאני מגיע לעיתים נדירות להילוך חמישי (על שישי אין מה לדבר), זה היה שווה.
מה זה שווה, ההקפות על הדוקאטי הצרחן, שיאן המהירות במוטוGP, היו מהחוויות היותר מרגשות בחיי, ממוקמות שם למעלה עם הרכיבות על ה-V5 של רוסי. השוואה להונדה המובילה? הדוקאטי מספק את ביצועיו הפנומנליים בלהט לטיני שלא ניתן למצוא אצל אף יצרן אחר, ההונדה לוקח אותך לזמני הקפה דימיוניים אך בצייתנות היפאנית האופיינית, שקט נימוסי, כמו קד קידה לפני שהוא מטיס אותך. הדוקאטי עושה הכל בצעקנות איטלקית אופיינית, מרעיש בטירוף, ו… מרגש ומהנה יותר מכל אופנוע אחר בעולם! ריגוש מהסוג שכבר עבר מהעולם עם אגדות כמו אמ.וי 250 סמ"ק ארבעה צילינדרים של אגוסטיני או ההונדה 250 שישה צילינדרים של היילווד.
רגל נרגשת מונפת, המכונאים כבר מסובבים את מנוע העזר להתנעה. ה-V4 עובד גבוה בסרק כדי למתן קצת את בלימת המנוע, נשמע ומרגיש בדיוק כמו מה שהוא = שני מנועי וי-טווין סופרבייק שחוברו יחד. זאת למרות שאין כאן הצתת "טווין פולס", כלומר שתי בוכנות יורדות יחד למכת כוח כל 180 מעלות סיבוב של גל הארכובה, אלא פעולה ארבע-צילינדרית מקובלת של מכת כוח כל 90 מעלות.
וכמה כוח! הנתון הרשמי חסוי, אבל ברור שמדובר כאן בשכנות טובה ל-250 כ"ס, כוח בכל סל"ד בכל הילוך, כל הדרך למנתק ההצתה ב-16,200 אתה פשוט יושב על מאיץ חללי. עיקר הכוח מגיע כצפוי מעל 8,000 סל"ד אך שלא כצפוי המומנט בסל"ד נמוך אינו ברוטאלי בהשוואה לדגמי המוטוGP של קאוואסאקי ובמיוחד הימאהה M1. פתיחת מצערת ביציאה מהפניה האחרונה לישורת הקדמית בהילוך ראשון עדיין מניפה את הקדמי, בייליס ממליץ לבחור בהילוך גבוה יותר, להחליף יותר הילוכים בין הפניות, יש למנוע הזה מספיק מומנט וכך גם קל יותר לשלוט על האופנוע. עם זאת בל נטעה – עדיין מדובר על מנוע מרוצים קיצוני, שיא המומנט, 10.2 קג"מ (פחות מליטר סדרתי…), מתקבל בשמיים ב-14,000 סל"ד ו-2,000 סל"ד יותר מתקבל שיא ההספק.
מדובר במנוע המהיר ביותר על גריד מוטוGP מבחינת סל"ד (וכך מגיעים להספקים שכאלה…), אך גם בסל"ד נמוך הרבה יותר יש כאמור כוח סביר. כשרוכבים על מומנט הדוקאטי יציב ומאוזן, אך חבוט בו חזק ותקלוט כמה הדבר הזה חזק, אפילו בהשוואה ל-V5 של הונדה, שלמרות צילינדר אחד יותר עדיין מסתובב 1,000 סל"ד איטי יותר.
היזכרו באילו פניות ראיתם השנה את קפירוסי ובייליס יוצאים בהחלקות כוח תוך השארת פסי גומי רחבים על האספלט וגלגל קדמי נעול ב-45 מעלות? נכון, פניות של הילוך שלישי ורביעי, ובאלה בדיוק יכולתי לחוש בולנסיה את האחורי מתחיל להיסחף, במיוחד בפניה הלפני אחרונה והארוכה מאוד. אני לא מתיימר כמובן לביצועי לוריס את בייליס, אבל בסיטואציות ההחלקה דנן למדתי מהר מאוד של-V4 הזה יש לא רק המון כוח, אלא גם קשר אגדי בין המצערת לגלגל האחורי, כזה המאפשר שליטה מושלמת, רבות הודות להזרקה המבריקה מתוצרת 'מגנטי-מרלי' המותקנת כאן.
השלדה, צינורות פלדה כמיטב המסורת של דוקאטי, מרגישה קשיחה דיה להתמודד מול הכוחות שמייצר המנוע ועדיין מספקת כמויות רגש נדיבות, ממש כמו הוי-טווין 999 אלוף העולם של הודג'סון עליו רכבתי לא מזמן. למעשה, ה-V4 מרגיש יותר מאוזן, יותר יציב מהסופרבייק, רגיש פחות להיכן אתה ממקם את הגוף. על אופנוע המוטוGP כל שצריך הגוף לעשות הוא לחבוק ולאחוז חזק כשפותחים את המצערת כדי לא לעוף אחורה…
האחיזה של הצמיג הקדמי הרחב יותר ("3.6 במקום "3.5) תורמת אף היא לבטחון, ובפניות אתה מוצא עצמך תוך זמן לא ארוך "סוחב" מהירויות פניה גדולות יותר בהשוואה לוי-טווין, חדל לקחת פניות בטכניקה של "כנס לאט, כוון ושגר" האופייניות לאופנועים חזקים וגדולים אלא בולם מאוחר ונכנס מהר כאילו היה מדובר באיזה 250…
ובאמת ה"דרקון" הזה אינו מפחיד כמו הרושם שהוא יוצר בתחילה. אני רכבתי על האופנוע של בייליס המצויד בידיות כידון רחבות יותר ובכלל בתנוחת רכיבה מרווחת מזו של קפירוסי הזעיר. הודות לכך גם היה לי מנוף טוב יותר וגם אפשרות להזיז את הגוף כמו שצריך.
למרות שהאופנוע הרגיש לי יותר מאשר ה-999 של הודג'סון, הרי שהוא מגודל-משהו בהשוואה לאופנועי המוטוGP של ימאהה או הונדה. זה יתרון מבחינה אווירודינמית, מה עוד שאתה יותר יושב בתוך האופנוע מאשר עליו, אולם נדרש כוח יחסית למתחריו היפניים כדי להפליק אותו מצד לצד.
למרות שבדוקאטי מותקנים מספר אמצעים אלקטרוניים "אקזוטיים" כדי לשפר את הביצועים, הרי שאלה פחותים במספרם יחסית ליפנים וה-V4 האיטלקי הוא למעשה אופנוע "רגיל". מסורתי. וכך, שלא כמו ימאהה למשל, אין בדוקאטי כל עזרים דיגיטליים מתוחכמים למניעת גלגל אחורי תחת בלימת מנוע ולכן נדרש גז ביניים בכל פעם שמורידים הילוך. קלאץ' מחליק כמובן שיש ולא סתם – מדובר באותו קלאץ' המותקן ב-999 סופרבייק ואשר הצלחתו גררה העתקה רבתי מצד רוב היפנים. או.קיי, גם לדוקאטי יש אי-אלו טכנולוגיות מתקדמות, למשל מהלך הבוכנה הקצר ביותר בשדה (ואת זה יודעים למרות שמידות בוכנה הן פחות או יותר הסוד השמור ביותר בפיטס אליפות העולם), ותפעול השסתומים באמצעות הדזמו מאפשר פרופיל קיצוני מאוד לגלי הזיזים. עדין רוכבים על הדזמוסדיצ'י כמו כל כל אופנוע ספורט סדרתי, רק מאוד, מאוד מהיר וחזק. וגם בעל מגרעות איטלקיות אופייניות, למשל הקוויקשיפטר המאוד נוקשני ורגיש בהשוואה לחלקות המשי בפעולתם של המתקנים היפניים המקבילים.
מבחינת בלמים ה-V4 האדום מולך – צמד דיסקי הקרבון בקוטר 305 מ"מ והקליפרים הרדיאליים האימתניים מספקים עוצמת בלימה דמיונית והאופנוע בולם טוב יותר מיריביו ובראשם ההונדה.
רספקט
הברקסים, הסאונד, התחושות – אתה לרגע לא שוכח כי אתה רוכב על אופנוע הגרנד-פרי בעל יחס ההספק/משקל הקיצוני ביותר מאז ומעולם, אופנוע שינשך את רוכבו חזק וכואב באותה קלות בה הוא טוחן את ההונדות בהאצה ביציאה מהפניות, כמו שלוריס עשה לג'יברנאו בספרינט לקו מהפניה האחרונה באסטוריל. מתי לאחרונה מישהו עשה דבר כזה להונדה?…
ובדיוק אלה הדברים שגורמים לצופים לחייך ולהתעניין במרוצים, שהרי אלמלא דוקאטי הייתה עונת 2003 זהה למה שהורגלנו מאז 1994 באדיבות הונדה את דוהאן את רוסי – דומיננטיות של יצרן יחיד ושעמום רוב הזמן. לא בגלל שנאת הונדה אלא בזכות החיבה שרוחשים ליצרן הקטן, האנדרדוג שבתוך שישה מרוצים בלבד ניצח את הונדה, וגרם לה להזיע קשות בפרגת מחצית העונה כדי לנסות ולייצר תשובות לעליונות המנוע האיטלקי (מפלטי ה"מגפון" של רוסי למשל).
בעונת 2004 תתעצם המתקפה של דוקאטי על המוטוGP עם שתי קבוצות רשמיות, וזאת על חשבון ההשקעה בסופרבייק. ככה זה כשממצים אליפות אחת – ממשיכים לכבוש את הבאה בתור…
עוד בנושא:
מוטו פרמיירה | ב.מ.וו S1000RR סופרבייק
מונולוג: דני קושמרו | אופנועים של לאונרדו וגלילאו
נו נו נו…עם כל הכבוד ויש כבוד (בכל זאת,אלן קאתקארט) זו נשמעת כתבה של ילד מתלהב שמרוב התלהבות,רואה רק את מה שמתאים להתלהבות שלו לראות.
כמה קש הדוקאטי הזה האכיל את כל מי שרכב עליו,אנחנו לא נשכח.
ובסך הכל,האימפקט שהדוקאטי הזה השאיר על עולם ה GP, (כולל אליפות עולם אחת),לא היה מזכה יצרן כמו סוזוקי נניח,באותה ההתלהבות הילדותית.
זה פשוט הקטע של האירופים עם היצרנים האירופים,מול היפנים.
לא מתאים לאלן להיות כזה.
אני חושב שמי שדוגל בפיסגת האמינות ופסגת הטכנולוגיה בוחר יפני וכמובן הונדה!!!❤