מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
אינסטגרם
מטרו באנר שמאל הכי עליון
מידלנד שחורי 140 על 70
קונה אופנוע
עופר אבניר קוביה שמאל
הווסקוורנה באנר שמאל
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
לרט
לרט
תמוז
פרפקט קוביה שמאל
ברקום שמאל
rok-straps רצועות קשירה 140
אישימוטו באנר קוביה שמאל
סטפן
מונדיאל קוביה
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC
מתלה לקסדה
הארלי שמאל

מוטו פרמיירה | ב.מ.וו C650GT ו- C600 ספורט

מוטו פרמיירה | ב.מ.וו C650GT ו- C600 ספורט

כתב: משה פרחי, מדריד

צילום: יצרן

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 289, אפריל 2012.

לאחר שהדהימו ב.מ.וו את היפנים עם הסופרבייק S1000RR והתורר K1600, הם החליטו לטפל בשוק הקטנועים הגדולים, השוק האחרון שעדיין צומח באירופה, ומראה סימנים מעודדים גם בארצות הברית. הטיפול הוא דרך שני קטנועי-העל C650GT ו- C600 ספורט שהושקו במדריד. הבווארים לוקחים סיכון כאן, שכן הטי-מקס של ימאהה לא רק המציא את קטגוריית הטווין-סקוטרס, אלא נהיה בתוך עשר שנים לדו-גלגלי הגדול הנמכר באירופה. גם בישראל הוא הכלי הנמכר ביותר מעל 250 סמ"ק. לא שלא קמו מתחרים, אבל השליטה של הטי-מקס נותרה. האם הבאוורים יצליחו במקום שאחרים כשלו? נחכה ונראה.

נפגשנו

איפה נתחיל? האם מההתנהגות המשובחת, מהטובות שנתקלתי בהן בקטנוע כלשהו, מהמנוע המספק כוח דחף אחיד עם תאוצות ביניים מצוינות או שאולי דווקא ממיגון הרוח היעיל ומהנוחות שב- GT? הביקורת תתרכז סביב הפלסטיקה, שבחלקים מסוימים יש הרגשה שהיא זולה לעומת שאר הקטנוע, בוודאי בכלי שעליו סמל הפרופלור. בשיחות עם נציגי החברה, הם הבטיחו כי בדגמים שיימכרו לקהל הפלסטיקה תהיה איכותית יותר.

הקילומטרים הראשונים לא היו מבטיחים במיוחד. מעל ה- 600 הספורטיבי, רחובות מדריד הם אתגר לכלי דו-גלגלי: שיבושים, פסי צבע חלקלקים ואספלט לא אחיד. שילוב של רכיבה איטית, עומסי תנועה ומתלים המכוילים על הצד הספורטיבי אינם מהנים על שום דו-גלגלי. בעצירה העיניים בוחנות כל פרט. העיצוב מרשים ועדכני, ולוח השעונים יפה ומספק מידע רב. השניים האלו אינם דומים לשום קטנוע אחר. בבדיקה מעמיקה יותר מתגלה שהגימור מדויק פחות ממה שנראה – במקומות מסוימים הפלסטיקה אינה יושבת בדיוק, ותאי האחסון בחלק הקדמי נראים זולים. הזרוע האחורית, המכילה את שרשרת ההינע, נראית כאילו מישהו לא סיים את העבודה.

סשן צילומים קצר וחזרה לרכיבה. פתאום אני קולט שלא משנה עד כמה אני מתעלל במצערת הגז, הצמיג האחורי מסרב להראות סימני איבוד אחיזה. המחשבה הראשונה היא שמדובר בקטנוע חלש, אך הווריאטור המשתלב בשלב מוקדם מאוד בונה את הכוח בצורה אחידה. לכלי יציבות מרשימה מאוד במהירויות נמוכות, וניתן להזדחל בו ולשחק עם שיווי משקל בלי לשלוח רגל לאספלט. מנגד, ההיגוי סופר-זריז, והכידון מגיב לכל נגיעה קלה. למרות הממדים הנדיבים, אין בעיה להשתחל בין טורי המכוניות. מאושר אני חוזר למלון בציפייה ליום המחר, אז נצא מהעיר.

כבר לא אופנועים לזקנים

בשנים האחרונות זכתה ב.מ.וו לשינוי תדמית. מחברה המייצרת אופנועים לזקנים – לכזו שפונה גם לצעירים וזוכה לתהילה שהייתה לה עד מלחמת העולם השנייה. מ- 2004, אז הוצג ה-R1200GS, ב.מ.וו נמצאת בעיצומה של מהפכה מתמשכת. דגמים חדשים ונועזים כמעט לכל נישה, יצירת נישות חדשות, מנועי חדשים ותצורות מנוע שונות וביצועים חסרי תקדים, לצד נוכחות המנוע הנפלא של ה- S1000RR בסופרבייק ובמוטו GP. למול נפילת היצרנים היפניים 2011 הייתה שנת שיא במכירות לב.מ.וו, שמכרה 104,236 אופנועים. כן, מה שקראתם.

עד היום לב.מ.וו לא היה קטנוע. למעשה, למעט הניסיון הכושל מסחרית עם ה- C1 (ראו מסגרת), לא ייצרה ב.מ.וו קטנועים. וכששוק הקטנועים רק גדל לעומת התכווצות שוק האופנועים, זה אך טבעי שגם הבווארים יבקשו לכבוש את התחום. על בסיס מנוע של 650 סמ"ק ושני צילינדרים, שלדה ומתלים ייצרה צמד קטנועים: ה- C650GT, ספורט-תיור למנהלים שצפוי להתמודד עם הסילברווינג 600 של הונדה והבורגמן 650 של סוזוקי. את ה- C600 ספורט הם מעמידים מול הטי-מקס של ימאהה. בב.מ.וו מעריכים שהצמד החדש יגדיל את מכירות החברה בעשרה אחוזים.

ממש כשם שב.מ.וו נכנסה לזירת הסופרבייק עם הליטר הקיצוני והמרגש ה- S1000RR והוכיחה שהיא יכולה לבנות אופנוע ספורט מצוין וטוב מהמתחרים, היא מכוונת לקטגוריית הקטנועים הגדולים. בצמד החדש תמצאו מתלים של אופנוע עם מזלג הפוך, השלדה היא קורה כפולה מאלומיניום. וכצפוי מב.מ.וו – תזכו לכל פלאי הטכנולוגיה. כך למשל, המנוע (המעוגן לשלדה) והווריאטור הם יחידה אחת. כמו האנדורו הבווארי (ה- G450), גם בצמד שכאן ציר גלגל השיניים הקדמי הוא חלק מציר הזרוע האחורית. זה חוסך ציר ומשקל, ופעולת המתלה אינה מושפעת מהשרשרת.

נשמע ומרגיש כמו ב.מ.וו

בב.מ.וו הכינו היטב את שיעורי הבית, לקחו את קטנועי המתחרים ופירקו אותם לגורמים ולמדו כל פרט. כשהם חזרו לשולחן השרטוט הם התחילו מדף חלק. יחידת ההנעה של השניים זהה: שני צילינדרים מקבילים המקוררים על ידי נוזל בנפח 647 סמ"ק, המושגים על ידי קדח בקוטר 79 מ"מ כשהמהלך הוא 66 מ"מ. יש ארבעה שסתומים לצילינדר המופעלים על ידי צמד גלי זיזים, יחס הדחיסה הוא 11.6:1, וגופי המצערת בקוטר 38 מ"מ. ההספק המרבי – 60 כוחות סוס מופק ב-ה7,500 סל"ד ומומנט נאה של 6.6 קג"מ המתקבל ב- 6,000 סל"ד. הרבה יותר מ-47 הסוסים שבמנוע ה- 530 סמ"ק של הטי-מקס החדש, הרבה פחות מ- 76 כוחות הסוס של האפריליה SRV850, הקטנוע החזק בעולם.

כדי לחסוך במקום ובמשקל, המנוע והווריאטור הם יחידה אחת במשקל 81 ק"ג, והמנוע משמש גורם נושא בעומס. המנוע ממוקם נמוך מאוד בשלדה, והצילינדרים נוטים קדימה בזווית של שבעים מעלות. הדבר תורם למרכז כובד נמוך ולשיפור האחיזה. לטענת אנשי ב.מ.וו, הושם דגם רב על הדאגה שהמנוע יהיה נטול ויברציות, הפינים בגל הארכובה נמצאים באופסט תשעים מעלות, ומרווח ההצתה 270 מעלות – והדבר מעניק צליל ייחודי. יש גם שני גלי איזון המונעים על ידי גלגלי שיניים. פטנט נחמד המפחית את הלחץ הנוצר מתחת לבוכנות, יש נשם המאפשר זרימת אוויר, פתחים במשקולות שבגלי האיזון מזרימים אוויר דרך הציר, והתנועה הסיבובית מבטיחה שהשמן לא יחדור בטעות. העברת הכוח מהמנוע לווריאטור מתבצעת בעזרת שרשרת המחוברת לפולי הקדמי, ורצועה רחבה במיוחד (מוחלפת כל עשרים אלף ק"מ) אחראית ליחסי העברה בין הפולי הקדמי לפולי האחורי. יש גם גיר המורכב מכמה גלגלי שיניים, שמחובר אליהם ציר עם גלגל השיניים הקדמי. הזרוע האחורית מעוגנת לשלדה, והציר בדיוק מול ציר גלגל השיניים היוצא מהמנוע. השרשרת האחראית להעברת הכוח לגלגל האחורי נמצאת בזרוע האחורית, טבולה בשמן להארכת חייה. השלדה מצינורות פלדה בתצורת בק-בון, והזרוע האחורית מאלומיניום. על ספיגת המהמורות מופקד מלפנים מזלג שכאילו הגיע מאופנוע ספורט – הפוך בקוטר 40 מ"מ המציע מהלך של 115 מ"מ, ומאחור בולם יחיד המעוגן אופקית עם חמישה מצבי עומס קפיץ והמהלך זהה לקדמי. צמד החישוקים בקוטר 15 אינץ', ומלפנים יש גומי במידה 120/70 ומאחור 160/60. מערכת הבלימה כוללת מלפנים שני דיסקים צפים בקוטר 270 מ"מ, ואותם לופת קאליפר רגיל עם שתי בוכנות. מאחור דיסק אחד בקוטר זהה עם קאליפר בעל שתי בוכנות. הקטנועים משווקים כסטנדרט עם מערכת ABS של בוש השוקלת 700 גרם בלבד.

לוח השעונים עשיר במידע ומעוצב בקפידה, ותפעולו מתבצע דרך כפתור אחד הממוקם על הכידון השמאלי. קל, פשוט ונוח. מכל הדלק הוא 16 ליטר, והצריכה במבחן הסתכמה בעשרים ק"מ לליטר. ב- GT תא האחסון שמתחת למושב מכיל שתי קסדות מלאות, ואילו לספורטיבי פטנט נחמד המגדיל את תא האחסון (רק במצב חניה) לאפסון קסדה מלאה וקסדת שלושה רבעים. מלפנים יש שני תאי אחסון, וב- GT הם גדולים יותר. לשני הקטנועים ג'ק אמצעי וצדי, ופתיחת הג'ק הצדי מפעילה את בלם החניה אוטומטית על הגלגל האחורי. גאוני.

משחק בכפתורים 

עכשיו אני על ה- GT. הנוחות טובה, גובה המושב 780 מ"מ, נמוך בשלושים מ"מ משל הספורטיבי, הכידון ממוקם גבוה יותר ומדרס הרגליים רחב. גם רוכבים נמוכים לא יחששו לשלוח רגל בטוחה לקרקע. אמנם המשקל גבוה (261 ק"ג רטוב) אך אינו מורגש. בתנועה, ה- GT רחוק מלהיות כורסתי או רך מדי.

המשקף הקדמי מתכוון חשמלית מכפתור הממוקם על הכידון בצד שמאל. במהירויות נמוכות הוא על המצב הנמוך ביותר, אך ברגע שיצאנו ממדריד ועלינו לכביש המהיר, לחיצה קצרה והמשקף מתרומם לגובה המרבי המתורגם למיגון יעיל מאוד המאפשר לרכוב עם משקף קסדה פתוח. המתלים סופגים את השיבושים בקלילות, אולם מהמורה נבזית במיוחד שולחת מסר ברור לישבן.

בוקר וקר, אפילו יותר מאתמול. על הכידון מצד ימין ממוקמים הכפתורים האחראים לחימום מושב הרוכב וחימום הידיות (בתוספת תשלום), עם שלושה מצבים. הפעלה במצב החם ביותר, ובתוך דקות חום נעים מתפשט באיבריי. המדריך לוקח אותנו דרך כבישים צדדים, והדרך רצה בין השדות ומטפסת לאטה בהרים. האספלט – למרות פגמיו – מספק אחיזה מעולה. ה-GT, למרות ממדיו הגדולים (לעומת אחיו הספורטיבי), משתף פעולה ומספק ביטחון רב לרוכב. המתלים מעולים ומספקים מידע על כל מה שקורה בין הצמיגים לאספלט ומאפשרים לדחוף את הבימר לקצה. ההיגוי זריז ומדויק ומצריך מאמץ מינימלי כדי לפנות. בשום שלב, בפניות מהירות מאוד או באטיות או גם במעבר על מהמורה בתוך הפנייה, ה- GT לא התנדנד או הרגיש עצבני. גם חלוקת המשקל מצוינת, עם מספיק משקל על החלק הקדמי, שבכל שלב הייתה הרגשה כי הוא שתול באספלט. להתנהגות המשובחת מצטרפת מערכת בלימה מצוינת המזכירה אופנועי ספורט. מעבר למצב ספורט והבלימות נעשות מאוחרות יותר, עם בלימה לתוך הפנייה. המשוב מהבלמים מצוין, ולרגע אין תחושה שה- GT מחפש להתיישר. מערכת ה- ABS פשוט מצוינת וחלקה. ההתנהגות בכבישים הרריים של צמד הבימרים מצוינת – כמו אופנוע יותר מאשר כמו קטנוע גדול. רק תנוחת הישיבה והתמסורת האוטומטית מזכירים שרוכבים על קטנוע. שישים כוחות סוס לרכיבה ספורטיבית הם לא הרבה, אך הם מביאים את גרסת הספורט השוקלת 249 ק"ג (רטוב) מעמידה למאה קמ"ש בתוך 7.1 שניות, גם בלי להיות ולנטינו רוסי, והמהירות המרבית נושקת ל-175 קמ"ש. המנוע והגיר המצוין מככבים בעיקר במהירויות ביניים, שם התאוצות חזקות ומרשימות מאוד.

לאחר ארוחת הצהריים וסשן צילומים אחרון עוברים לקטע כביש מפותל וטכני. זו הזדמנות נפלאה לבחון את המגבלות של השניים. החיבור מידי, ולמרות השכבות סופר-נמוכות מרווח ההטיה מצוין בשניהם. רק פעם אחת הצלחתי לגרד את האספלט, רק עם ה- GT.

מדריד-ישראל

יש משהו נכון כל כך בשני הגרמניים האלו, שקל מאוד להתאהב בהם. הם פרקטיים, מתנהגים מצוין, ורק איכות הפלסטיקה הנמוכה באזורים מסוימים מונעת את הכתרתם כקטנועים מושלמים. ב.מ.וו מוכיחה כאן שיש לה היכולת לבנות קטנועים מצוינים שיתחרו ביריבים ותיקים. הקטנועים ישווקו בשתי רמות גימור (כל אחד): "בייסיק" ו"הי ליין". טרם פורסם מחירם בישראל (בבריטניה המחיר סביב ה-10,000 ליש"ט, תלוי בגרסה), אך אפשר להעריך שהוא יהיה באזור השמונים אלף שקל, ולפיכך הם יהיו הקטנועים היקרים בישראל.

ה- C650GT ו- C600 ספורט צפויים לקרוץ בעיקר לרוכבים שידעו להעריך התנהגות משובחת, יכולת לקצר מרחקים ארוכים בנוחות, וגם להיכנס לעיר בלי להעניש את הרוכב יתר על המידה. השאלה היא כמובן אם הציבור ימצא בהם את הסקס אפיל של הטי-מקס, את השילוב הייחודי הזה בין קטנוע לאופנוע בתוספת ערך מוסף של סטייל. את זה נגלה מהר מאוד בקיץ הקרוב.

במשפט אחד

עיצוב: גרסת הספורט נראית מצוין, ואילו גרסת ה-GT דורשת הסתגלות.
נוחות: מושבים רחבים, מדרסים נדיבים, מושב תומך אך לא רך מדי בגרסת ה-GT. אמנם הספורטיבי מפנק פחות, אך בכל זאת נוח גם לרכיבות ארוכות.
שימושיות: בעיר, בכביש הפתוח ובהרים. הצמד מרגיש מצוין. בכביש המפותל הם מפתיעים לטובה. בעיר, כצפוי לקטנועי מנהלים, הם נוחים פחות אך בכל זאת טובים מספיק.
ביצועים: בזכות שישים כוחות סוס הם הקטנועים החזקים בנפח הזה, את המיאוץ הקלאסי מאפס למאה קמ"ש הספורטיבי עושה ב-7.1 שניות.
התנהגות: במילה אחת: משובחת. ביותר: התנהגות הלקוחה מעולם האופנועים, עם יציבות כיוונית מעולה, היגוי זריז ומדויק, מתלים שסופגים אך לא רכים וספורטיביות מפתיעה לטובה. בלמים מצוינים ומערכת ABS מעולה.
בשורה תחתונה: שני קטנועים מצוינים הם חלופה מצוינת לאופוזיציות מיפן. חפים מביקורת למעט שני דברים: המחיר צפוי להיות גבוה, ואיכות חלקי פלסטיקה מסוימים זולה.

תעודת זהות

מחיר: כ- 77,000 שקל לספורט

 

כ- 79,000 שקל ל- GT

נתונים טכניים

 

מנוע: 2 צילינדרים מקבלים, 4 שסת', קירור מים, מנוע נושא עומס

 

נפח: 647 סמ"ק

 

הספק מרבי: 60 כ"ס ב- 7,500 סל"ד

 

מומנט מרבי: 6.6 קג"מ ב- 6,000 סל"ד

 

שלדה: בק בון, צינורות פלדה עם יחידת אלומיניום

 

מתלה קדמי: מזלג הפוך, קוטר 40 מ"מ, מהלך 115 מ"מ

 

מתלה אחורי: בולם יחיד, מעוגן לזרוע אחורית חד צידית, מהלך 115 מ"מ

 

צמיג קדמי: 120/70/17

 

צמיג אחורי: 160/60-17

 

מכל דלק: 16 ליטר

 

בסיס גלגלים: 1,591 מ"מ

 

גובה מושב: 810 מ"מ בספורט, 780 מ"מ ב- GT

 

משקל רטוב: 249 ק"ג בספורט, 261 ב- GT

 

בונוס: C1 – מעבר לשיא

הניסיון הראשון של ב.מ.וו בתחום הקטנועים היה עם ה-C1, המהפכני בתפיסתו. לטענת ב.מ.וו, החברה לא הצליחה להגיע לרמת מכירות הרצויה, והייצור הפסיק להיות רווחי. הדגם שיוצר בשנים 2000-2003 הוצג בתחילה עם מנוע 125 סמ"ק (שהיה חלש מדי למרכבו השמנמן), ומאוחר יותר שווק עם מנוע בנפח 180 סמ"ק. בשנה הראשונה ב.מ.וו מכרו ממנו כ-10,000 יחידות. שנה לאחר מכן הסתכמו המכירות באלפיים יחידות בלבד.

כשב.מ.וו השיקה את ה-C1 היא המציאה נישה חדשה והקפידה שלא לקרוא לו "קטנוע". הוא הציג מבנה דו-גלגלי עם חופה קשיחה לרוכב ולנהג. לראשונה בעולם האופנועים – ה-C1 צויד בחגורות בטיחות, והרוכב לא נדרש לחבוש קסדה. לפני כשנתיים על אותו בסיס הציגה ב.מ.וו את ה-C1-E, קונספט ובו מנוע חשמלי. אמנם הוא לא יגיע לכדי ייצור, אך הבאוורים אינם פוסלים את הרעיון שבעתיד הם יציגו קטנוע חשמלי סדרתי.

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל