מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית
מוטו בוחן | סוזוקי GSX-R750 – הטוב בשושלת
כתב ובחן: משה פרחי | צילום: נועם עופרן
פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 286, ינואר 2012
מסורת, יגיד לכם כל אחד, היא דבר חשוב. משחר האנושות האדם מעביר מדור לדור ידע, טכניקה, סיפורים ומיתוסים בדרך זו. במקרה של סוזוקי GSX-R750 יש למסורת משקל אדיר, השם R750 נהיה במשך השנים מונח מיתי בתחום אופנועי הכביש הספורטיביים, ולעתים נראה כי כוחו רב כל כך עד כי קיומו של אופנוע סופר-ספורט בנפח זה, שרוב היצרנים הדו גלגליים נטשו אותו – שואב את הצדקתו מאותה הילה הסובבת אותו במשך השנים.
לפני יותר מ-25 שנים, ב-1985, היממה סוזוקי את העולם: היא הציגה את GSX-R750 המקורי, אופנוע ספורט קיצוני ומרגש. אופנוע זה בישר את הגעת הטכנולוגיה והביצועים ממסלולי המירוצים היישר לרוכב הפרטי בכביש הציבורי. אולם השנים לא היטיבו עם הדגם; הוא הלך והשמין, בעוד המתחרים הלכו והעלו את הרף, עד הגעתה של גרסת 1996 הקיצונית, שטרפה את הקלפים. אולם ברגע שצמצמו אופנועי ה-600 את הפער הטכנולוגי מצד אחד והליטרים נעשו קלים יותר וזריזים יותר מצד אחר, החל מעמדו של הנפח להתערער. הוסיפו לאלו את שינוי קטגוריית הסופרבייק העולמית, שגרמה לדגמי ה-750 הסופר-ספורטיביים להיעלם ממפת העולם והיצרנים היפנים זנחו את ההשקעה בקטגוריה, למעט סוזוקי, שהמשיכה לייצר את הדגם.
ל-2011 הציגה סוזוקי GSX-R750 חדש, ללא ספק הטוב בשושלת בחצי היובל שעבר מאז הוצג. לא רק העיצוב חדש; יש שלדה חדשה, קלה יותר, קשיחה יותר וקצרה יותר, זרוע אחורית חדשה, ובסיס הגלגלים התקצר ב-15 מ"מ: ל-1,390 מ"מ. יש גם מתלים חדשים וירידה מרשימה של שמונה ק"ג במשקל לעומת הדגם המוחלף. בסוזוקי פרסמו משקל רטוב של 190 ק"ג. כמו בשנים עברו, גרסת ה-750 סמ"ק חולקת מכלולים משותפים עם גרסת ה-600 סמ"ק. ההבדל העיקרי הוא בנפח המנוע, בהספק המרבי ובמומנט. הבדל נוסף נעוץ בבסיס הגלגלים; בגרסת ה-750 הוא ארוך בחמישה מ"מ. החידוש העיקרי השנה במתלים שהג'יקסר הבינוני מקבל: מזלג קדמי הפוך של חברת שואה (Showa), מסוג בוכנות גדולות, כמו זה שהוצג ב-R1000 בשנת 2009. המזלג החדש קל בק"ג אחד מזה שהיה בדגם המוחלף, וזה אומר – פחות משקל מוקפץ. מדובר במזלג מדור חדש המחליף את המזלג מסוג קארטרידג' ששלט מאז שנות התשעים. במזלג ההפוך החדש (Big Piston fork) – קפיצי המזלג ממוקמים בתחתית המזלג ולא למעלה. הבוכנה הראשית של המערכת ההידראולית כפולה בגדולה מבולם מסוג קארטרידג', שטח השיכוך גדול פי ארבעה, ובכך אפשר להוריד את לחץ הנוזל ההידראולי. בזכות זאת ההתנהגות תחת בלימה וכן בכיווץ בעומסי פנייה, משתפרת מאוד, והיא חלקה הרבה יותר. הכיוונים לעומס קפיץ ירדו לחלק התחתון, ועל המשולש העליון מוקמו שיכוכי הכיווץ וההחזרה בברגים זה לצד זה. אל תחפשו את טבעות הסימון של גובה הקפיץ – הן לא שם, ממש כמו ההברגות לשינוי גובה הקפיץ, שכאמור ירד למטה.
את מערכת הבלימה של ניסין מלפנים החליפה מערכת בלימה רדיאלית של ברמבו, עם קאליפרים מונובלוק (יצוקים יחידה אחת). מ-2008 האופנוע משווק עם שלוש מפות הצתה, ל-2011 ביצעו בסוזוקי שינוי, וישנן רק שתי מפות הצתה: A ו-B, ב-B אספקת הכוח רכה יותר, וההספק המרבי מותן מעט. ההספק המרבי הוא 148 כוחות סוס ב-13,200 סל"ד, מתמקם באמצע – בין אופנועי הששמאות לדור הליטרים האחרון. שינויים רבים הוכנסו גם בתוך המנוע, כדי לאפשר פעולת מנוע חלקה יותר ועם פחות התנגדות, מערכת הזרקת דלק חדשה ומחשב מנוע חזק יותר; כל אלה יחד שיפרו את צריכת הדלק בעשרה אחוזים, כך על פי סוזוקי. לוח השעונים הוחלף באחד חדש, עדיין יש מצב חיווי שימושי להילוך שנמצאים בו.
איזון עדין
מתיישב על ה-GSX-R750 החדש בחניה של המערכת, והאופנוע קליל בין הרגליים, ואף שגובה המושב מתנשא לרום של 810 מ"מ, במפתיע הגעתי עם כפות הרגליים לקרקע בקלות. ציפיתי שהמתלים יהיו קשים ולא יגיבו למשקל הזבוב שלי, אך אלה שוקעים מעט, ונראה שהמבנה החדש והצר של המושב החדש מאפשר שליחת רגליים בטוחה גם לרוכבים שמתחת למטר שבעים. ברכיבה, המתלים מציעים שילוב כמעט מושלם בין ספיגה לקשיחות הנדרשת ברכיבה ספורטיבית ומהירה. המתלים מדביקים את הצמיגים לאספלט גם כשהוא אינו מושלם, גם בפניות, שם הוא מצליח להפתיע עם יציבות גרזנית בלי לנסות להשליך אותך מעל גבו. המטרים הראשונים בעיר מבהירים מיד שתנוחת הישיבה תובענית משהו, ואין מה לדבר על בילוי של יותר מכמה דקות בפקקים האין-סופיים של הכרך הסואן. האופנוע רוצה כבישים מהירים ופתוחים, הפנס חיש מהר מופנה צפונה לעבר נקודת המפגש לצילומים.
הצלילים שמהפלט החדש פולט הם סימפוניה מושלמת לרביעיית צילינדרים בשורה. כבר במצב עמידה המנוע טס במעלי הסל"ד בכל מכת גז קלה ומייצר צליל שגורם לשערות עורפי לסמור. הלו? מישהו בסוזוקי צייד את האופנוע במערכת פליטה חליפית ושכחו לספר לי? הצליל הבשרני והמגניב מתחלף ביללת ארבעה צילינדרים מקפיאת דם כשמחט הסל"ד חוצה את קו עשרת אלפים הסל"ד. לא יודע איך הצליחו המהנדסים בסוזוקי לעמוד בתקנות הרעש, והאמת – זה גם לא מעניין כל כך, שכן את המנגינה שהג'יקסר 750 מפיק אי אפשר להפסיק, והאוזניים מבקשות לשמוע עוד ועוד. עד כדי כך שכל הורדת הילוך מלווה בגז ביניים קטן ומחרמן, כל הזדמנות לפתוח גז נוצלה היטב.
בקו יש נהנים מכוח המנוע ומזמינות בכל סל"ד, ואילו בתחום הבינוני הוא מזכיר ליטר יותר מאשר 600 תזזיתי. ברגע שהמנוע חוצה את קו 8,000 הסל"ד עד המנתק מקבלים בעיטה הגונה וממכרת, ובתוך כך הגלגל הקדמי נשאר דבוק לאספלט, ואינו מאיים לרגע להשליך את הרוכב. ההערצה וההתמכרות האמתיות מגיעים רק כשהכביש משתנה מקו ישר למפותל, אז המוח מתקשה לעכל, הפה נשאר פעור, והריר נוזל בשטף וממלא את הקסדה. יש משהו מדהים בקלות שהג'יקסר 750 החדש נשכב על הצד, ושומר על הקו באדיקות, ובתוך כך מגיב לכל פיפס קטן מצד הרוכב. מצמצת? הוא כבר ידווח לך שהוא הרגיש את זה. המתלים שעד עתה הרגישו כי הם מצליחים לספוג כמה מהשיבושים בכביש ממשיכים לשדר גם בפניות בדיוק את מה שקורה שם בין הגומי הדביק לאספלט הישראלי. האופנוע מגיב ומתנהג כמו רייסר לכל דבר, מדווח באותה הדייקנות שטיל מונחה עוקב אחר המטרה שלו, ההרגשה היא שמחוברים דרך מערכת העצבים בגוף לאופנוע.
תנוחת הישיבה קיצונית, הכידון ממוקם נמוך משאול המוות, והמרחק בין המושב לכידון זערורי כמו אופנועי ה-600. התחושה שיושבים מעל הגלגל, ולמרות זאת הוא מרווח מספיק גם לרוכבים שמעל מטר שבעים בזכות המושב הארוך. במהירויות נמוכות ובינוניות כל מה שנדרש מהרוכב הוא להפעיל כוח קליל כדי לגרום לאופנוע לשנות את הקו. במהירויות גבוהות יותר האופנוע זריז פחות, משכך ההיגוי המקורי מקשה ודורש יד החלטית יותר, בעיקר בשינוי כיוון מהירים כשנדרש "להפליק" את האופנוע מצד לצד. בתוך הפניות האופנוע משדר בדיוק מה קורה, ובשום שלב ולא משנה כמה נמוך יורדים, הוא נשאר נטוע ויציב כמו טנק מרכבה, ובכל זאת כל תזוזה הכי קלה תגרום לו לשנות מיד את הקו. תפעול המצערת והעברות ההילוכים דורשים פרק הסתגלות ויד מיומנת משום שהאופנוע רגיש כמו כלב פיטבול שרואה חתול המתחכך לאורך הגדר. מה שנדרש כאן הוא דיוק, רגש ורוכב ברמה גבוהה מאוד, וָלא – מגלים עד כמה הוא מסוגל להיות לא נעים. טעיתם? הוא יספר לכם את זה בדיוק, כמו ילד בן ארבע שלא יודע לשקר, הוא לא ילטף את האגו שלכם או יספר לכם כמה אתם טובים. מנגד, הוא לא יעניש אתכם, כמו כל אבא טוב הוא יסלח לכם ויאפשר לתקן, יניח לדופק לחזור לקצב שפוי, והלאה לפנייה הבאה.
להתנהגות המרשימה בפניות ולמתלים, שפשוט עושים עבודה מעולה, מצטרפת גם מערכת הבלימה החדשה. סוף-סוף סוזוקי שיודע לעצור כמו שצריך עם עָצמה ורגש כמו שאנו אוהבים, כשהעָצמה נבנית, ובשום שלב אין כאן נשיכה מאיימת או עצבנית מדי. קל מאוד לבלום בקו ישר, ובוודאי לבלום לתוך הפניות, תוך כדי שמירה על יתרון משקל על החלק הקדמי, עד סיום הבלימה עמוק בתוך הפנייה. חזרה לגז, עוד רגע סבלנות, ואז עם התחלת יישור האופנוע, סחיטה של המצערת ומרגישים שעפים החוצה מהפניה כמו פגז תותח 155 מ"מ.
תיבת ההילוכים קצרה, חלקה ומדויקת, אך בכל זאת אינה מושלמת – בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. התחושה שמערכת הזרקת הדלק אינה מצליחה להתמודד היטב עם מעברי גז פתוח לסגור ושוב לפתוח. רק כשהמנוע בסל"ד שמימי, קרוב למנתק ההצתה, החלפות ההילוכים התבצעו בחלקות מושלמת. האופנוע מצויד במצמד מחליק, המאפשר להוריד הילוכים באגרסיביות בלי לגרום לגלגל האחורי להינעל. קפיצי המצמד חזקים מדי, ושימוש תכוף בידית המצמד גרם לשרירי יד שמאל לכאוב מהר מאוד. דבר נוסף בנוגע למצמד הוא נקודתי, והדבר מקשה עוד יותר את העברת ההילוכים בצורה חלקה. בסיום הצילומים, אחרי אין ספור פניות פרסה ועצירות תכופות, צעקה יד שמאל הצילו והתחננה להפסקה ארוכה. מן הסתם ברכיבה ללא עצירות מרובות לא תרגישו זאת.
ליטר או ששמאות?
סוזוקי GSX-R750 הוא אופנוע נפלא, מאוזן ומצוין. אופנוע שמצליח לשלב בין ביצועי מסלול לשימושיות בכביש הציבורי. אופנוע קיצוני ומרגש, אופנוע שדורש רוכב מנוסה שידע לקחת אותו למקצבים הנכונים כדי להפיק ממנו מנות גדושות של אדרנלין. יש לו התנהגות משובחת ומשרה ביטחון, מתלים שיודעים להיות קשיחים מספיק בכביש מפותל ובכל זאת מסוגלים לספוג מהמורות. המנוע חזק ומרגש, ותנוחת ישיבה לקוחה היישר ממסלולי המירוצים – ולפיכך הדבר האחרון שאפשר להגיד עליו הוא כי הוא נוח. עם מי הוא מתמודד? אין לו ממש מתחרים, ונשאלת השאלה איך הוא מול דור הששמאות החדשים או מול הליטרים? להבדיל מהליטרים, גם רוכבים מנוסים פחות יגלו שאפשר לרכוב עליו, ובמצבים רבים הוא עדיף מהליטרים, הדורשים רוכב מנוסה מאוד ובעל ביצי פלדה וקור רוח. לעומת הששמאותים, הוא מציע מנוע עדיף, עם כוח זמין גם בסל"ד נמוך ובינוני, ופחות התעסקות עם העברות הילוכים. אין ספק שבסוזוקי הצליחו לבנות כאן אופנוע מצוין שמצליח לשלב בין עולם הששמאותים לעולם הליטרים – מספיק זריז, מהיר וחזק. אופנוע שאף שהקטגוריה שלו נעלמה מהעולם, יש לו זכות קיום.
דבר אחד פוגם לטעמנו בהצלחה של האופנוע, והוא מחירו: כ-115 אלף שקלים על הכביש. קרוב מדי לאופנועי הליטר, ורחוק מדי מאופנועי הששמאות. לטעמנו, בתמחור של הששמאותים או קרוב מאוד אליהם, למשל אלפיים שקלים יותר, הוא היה נעשה להיט מכירות בקטגוריית אופנועי הסופר-ספורטיביים.
במשפט אחד: סוזוקי GSX-R750
עיצוב: מסה אתלטית שנכונה להסתער
נוחות: המילה אינה קיימת בלקסיקון שלו
שימושיות: לא אוהב להסתובב בעיר, מצמד נקודתי וקשה
ביצועים: הטוב מכל העולמות
התנהגות: אחד הכלים המשובחים שבנמצא
תמורה למחיר: הפער בינו ובין הששמאותים גדול מדי
בשורה התחתונה: קרוב לשלמות, אבל למה יקר כל כך?
