מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
אינסטגרם
קונה אופנוע
מטרו באנר שמאל הכי עליון
עופר אבניר קוביה שמאל
הווסקוורנה באנר שמאל
מידלנד שחורי 140 על 70
rok-straps רצועות קשירה 140
ברקום שמאל
סטפן
לרט
תמוז
KTM עליון קוביה
פרפקט קוביה שמאל
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
HJC
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
מתלה לקסדה
מונדיאל קוביה
הארלי שמאל

בלדה למצמד הכפול

בלדה למצמד הכפול

אופיר דואק

צילום: יצרן

רוכבי דו-גלגלי רבים נוהגים להביט בזלזול בנוסעים על 4. "נהגי הפחיות" הם מפטירים בזלזול. מה לנו ולהנאה שברכיבה יחד עם אלו שעטופים בפלדה וזכוכית מכל כיוון? לכאורה אין הרבה במשותף אבל אם תציצו בקרבי האופנוע תגלו שהרבה מאד מערכות טכנולוגיות ואבזור שהפכו לסטנדרט בעשור האחרון הגיעו ישירות מעולם המכוניות.
הזרקת דלק, ABS, בקרת משיכה, מחשבי דרך הפכו לחלק בלתי נפרד מהאופנועים המודרניים בעוד טכנולוגיות אחרות כמו תזמון שסתומים משתנה והצתה כפולה הופיעו רק במקרים בודדים עד כה. לכל אלו מצטרפת לאחרונה טכנולוגיה נוספת שזוכה להצלחה יוצאת דופן בקרב המכוניות ועושה צעדים ראשונים גם על שני גלגלים. מדובר בתיבת ההילוכים האוטומטית בעלת המצמד הכפול, טכנולוגיה שמנסה לשלב את הטוב שבשני עולמות: מצד אחד נוחות התפעול והשילוב החלק של תיבת ההילוכים האוטומטית ומצד שני צריכת האנרגיה הנמוכה, הביצועים וצריכת הדלק המשופרים של הילוכים ידניים. בכתבה הבאה ננסה להסביר איך התפתחה התיבה כפולת המצמדים וכיצד היא עובדת.

זיכרון מהעבר
תיבת ההילוכים כפולת המצמדים אמנם  מוכרת לנו רק מהעשור החולף אבל כמו הרבה רעיונות מישהו חשב על זה קודם ואפילו די מזמן. את הרעיון לתיבה זו הגה מהנדס צבאי צרפתי בשם אדולף קגרסה שאחראי על המצאת משאית הקגרסה שמונעת על ידי גלגלים בחזית ומערכת זחלים מאחור. ההמצאה של המהנדס הצרפתי שעבד עבור סיטרואן זכתה להצלחה רבה במלחמת העולם השניה והייתה בשימוש בקרב צבאות משני הצדדים הלוחמים. בניגוד למשאית של קגרסה הרעיון לתיבת ההילוכים המהפכנית נותר בגדר רעיון בלבד וקגרסה שמת בשנת 1943 לא הספיק לפתח אבטיפוס שפועל.

הרעיון של קגרסה כמעט ונשכח בין דפי ההיסטוריה אלא שכ-40 שנה מאוחר יותר פיתחו מהנדסי פורשה את הרעיון המקורי לכדי תיבת הילוכים שפועלת וכינו אותה PDK ראשי תיבות של  Porsche Doppelkupplungsgetriebe או במילים אחרות תיבת מצמד כפול.  בפורשה ניסו את התיבה ב-956 וה-962, מכוניות אשר השתתפו במרוצי הסיבולת של קטגורית C בשנות ה-80'. גם אודי השתמשה בתיבת ההילוכים המהפכנית כשהתחרתה במרוצי הראלי עם הקוואטרו S1 ולמעשה הטכנולוגיה את הוכיחה את עצמה אך הייתה יקרה ומסובכת מידי על מנת להטמיע אותה ביצור סדרתי. פורשה העדיפו להתמקד בתפעול ידני של תיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליות, מה שהפך מאוחר יותר לתיבת הטיפטרוניק המוכרת.

לאלף את הרובוט
באמצע שנות ה-90' החלו יצרניות הרכב לפתח רעיונות לתיבות הילוכים אוטומטיות שיהיו יותר יעילות מהתיבה הפלנטארית המוכרת הפועלת באמצעות ממיר מומנט. בהשראת תיבות ההילוכים ממכוניות הפורמולה 1 של פרארי הגתה אלפא רומיאו (ששתיהן בבעלות פיאט) את תיבת הסלספיד. למעשה תיבת הילוכים רגילה אלא שמנועים חשמליים אחראים על שילוב המצמד בהתאם לסל"ד המנוע ועל שילוב ההילוכים. התוצאה לא הייתה מזהירה, אמנם הסלספיד לא בזבזה אנרגיה כמו תיבת ההילוכים האוטומטית המוכרת אך היא הייתה מזעזעת, פשוטו כמשמעו. שילוב ההילוכים הלא חלק שיכול להתקבל בהבנה במכונית מרוץ לא ממש התאים עבור מי שהשתמש ברכב לנסיעה יומיומית. החלפות ההילוכים לוו בזינוקים קדימה ובטלטלות בדיוק כמו שתנסו לשלב את המצמד בצורה נקודתית ולא הדרגתית. יצרנים נוספים ניסו לפתח תיבה דומה אך התוצאה נותרה זהה. פשוט היה קשה לאלף את המחשב בשילוב המנוע החשמלי לשלב את המצמד בצורה חלקה כמו שרגל אנושית מסוגלת לעשות

אלא שבקונצרן VAG, הכולל תחתיו את פולקסווגן ואודי והחזיק בזמנו במניות של פורשה (היום הקונצרן בבעלות משותפת), העלו מהאוב את רעיון התיבה כפולת המצמדים. ביחד עם חברת BorgWarner פיתחה VAG גרסה מודרנית של התיבה כפולת המצמדים שהופיע לראשונה ב-2003 בגרסת העילית של פולקסווגן גולף. התיבה החדשה שנקראה DSG ( Direct-Shift Gearbox) התקבלה בברכה והייתה נטולת קפצוצים כמעט לחלוטין. נוסף לכך היא אפשר העברת הילוכים מהירה יותר מאשר כל נהג ולו המיומן ביותר מה שהביא לכך שנתוני הביצועים עם תיבה זו היו טובים מאשר עם תיבת הילוכים ידנית וגם צריכת הדלק הייתה טובה יותר. מהפכה נולדה. תיבת ה- DSG נרשמה כפטנט והחלה אט אט לחדור כמעט לכל הדגמים העממיים של פולקסווגן, אודי, סיאט וסקודה. החיסרון של התיבה היה בטיפול במנועים בעלי מומנט גבוהה, בין היתר בגלל השימוש במצמדים יבשים (לא טבולים בעוקת שמן) לכן הוגבל השימוש בה בדגמים בעלי מנועים קטנים יחסית. מספר שנים מאוחר יותר הוצגה גרסה חדשה ואמינה יותר של התיבה עם מצמדים רטובים ו-7 הילוכים כשכיום ניתן למצוא גרסאות של תיבת ה-DSG גם בדגמים הספורטיבים ביותר של אודי בשידוך למנועים בהספקים של למעלה מ-350 כ"ס.
לאחר פקיעת הפטנט על התיבה החלו יצרניות רכב רבות לפתח תיבה כפולת מצמדים משלהם וכיום ניתן למצוא תיבה כזו  בדגמי פורד, פיאט, אלפא רומיאו, פורשה, וולוו, יונדאי ורנו כשיצרניות אחרות מפתחות אף גרסאות משלהן לתיבה.

איך זה עובד?
עקרון הפעולה של התיבה כפולת הצמדים הוא פשוט. בדומה לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד בודד גם התיבה כפולת המצמדים היא בבסיסה תיבת הילוכים רגילה שמנועים חשמלים מתזמנים את שילוב ההילוכים והפרדת/שילוב המצמד. אז למה יש שני מצמדים? הרעיון אומר שישנו מצמד לכל קבוצת הילוכים, זוגית ואי-זוגית כך מצמד אחד מופקד על הילוכים 1-3-5 ומצמד שני על הילוכים 2-4-6. כאשר התיבה בהילוך מסוים קבוצת ההילוכים השנייה כבר משולבת והמצמד שלה מפריד אותה מהכוח המגיע מגל הארכובה. כאשר נדרשת העברת הילוך, בין אם מדובר בהעלאה או הורדה, המנועים חשמליים משלבים את המצמד של קבוצת ההילוכים הממתינה ומפרידים את המצמד של קבוצת ההילוכים היוצאת.  למעשה כשההילוך הבא כבר משולב זמן החלפת ההילוכים מתקצר וקיומם של שני מצמדים מפחית את העומס והחיכוך כך שההחלפה בינהם חלקה יותר. תגובה מהירה יותר = פחות איבוד כוח וכך מושגים ביצועים טובים יותר.

התיבה כפולת המצמדים מתוכנתת בדומה לתיבת הילוכים אוטומטית לעלות להילוך גבוה יותר מוקדם ככל הניתן על מנת לחסוך דלק אך בניגוד לתיבה אוטומטית רגילה זמן התגובה הקצר של התיבה כפולת המצמדים מאפשר הורדת הילוכים ("קיק דאון") מהירה בהרבה ולעיתים להוריד שני הילוכים ויותר במהירות הבזק. רוב התיבות מציעות גם מצב ספורט המאפשר למשוך את ההילוכים לסל"ד גבוה יותר וישנה גם אפשרות לתפעול ידני עם מתגי העלה והורדה של ההילוכים. ממש הטוב מכל העולמות.

מצמד כפול, שני גלגלים
באורח מעניין היצרניות היפניות לא מיהרו לקפוץ על טרנד התיבה כפולת המצמדים וכך גם הונדה שמשתמשת במגוון דגמיה בתיבות הילוכים אוטומטיות רגילות, רובוטיות עם מצמד בודד ותיבות רציפות אבל לא בתיבת הילוכים כפולת מצמד. עם זאת, בשנת 2009 הציגה הונדה לראשונה תיבת הילוכים כפולת מצמדים משלה בשם DCT והחלה להציע אותה ב-VFR1200 החדש עבור מי שמעוניין בשיפור המעטפת התיורית של האופנוע. להונדה יש כבר ניסיון עם דגמים אוטומטיים לאופנועים מגרסאות אוטומטיות ל-CB750 בשנות ה-70' ועד ל-DN01 המוזר שעושה שימוש בתיבת הילוכים רגילה.
ברור שתיבת ההילוכים כפולת המצמדים עונה טוב יותר על הצרכים של אופנוע. היא קלה משמעותית מתיבת הילוכים אוטומטית רגילה, שילוב ההילוכים טוב יותר מאשר בתמסורת ואריאטור וחשוב מכך, בניגוד לואריאטור היא אינה מוגבלת ביכולת העברת הספקים גבוהים בגלל הרצועה. אמנם אפריליה מציעה תיבה אוטומטית שהיא למעשה ואריאטור במאנה 850 ולימאהה הציעה תיבת הילוכים חצי אוטומטית בראשית העשות ב-FJR1300 אך כפי שזה נראה ועל סמך הנעשה בעולם הרכב, האופציה כפולת המצמדים היא הנכונה יותר מבחינה טכנולוגית עבור מה שמכונה "האופנוע האוטומטי".

לפני כשנה הציגה הונדה את הדור החדש של תיבת ה-DCT שמבטיחה החלפת הילוכים מהירה וחלקה יותר יחד עם שיפור בצריכת הדלק. התיבה כפולת המצמדים היא סטנדרט באינטגרה ומוצעת כאופציה בצמד הדגמים הנוסף במשפחת ה-NC. בנוסף מציעה הונדה את התיבה כפולת המצמדים גם בהונדהקרוסטורר ובסך הכל מופיעה התיבה לעת עתה בחמישה דגמים והיד עוד נטויה. הביקורות בעולם משבחות את פעולת התיבה וככל הידוע היא חפה מבעיות אמינות כפי שלוו לעיתים בתיבות הדור הראשון של ה-DSG. השמועות אומרות שהונדה כבר בודקת את התיבה באופנועי ה-MotoGP שלה, דבר המתבקש לאור ביצועי התיבה .קליטה מוצלחת של התיבה תאיץ גם את המתחרים לפתח ולהציע תיבה מסוג זה בדגמיהם ויתכן והעידן של אופנועים אוטומטים, לא רק כאלו בעלי אופי מתון ונינוח, קרוב מתמיד. האם זה טוב או לא? ימים יגידו.

15 תגובות ל בלדה למצמד הכפול

  1. מאוד מעניין

    (רק שאני אוהב הילוכים ידניים, גם ככה כל העולם הזה אוטומטי.. מה כבר נשאר לרוכב לעשות?)

  2. ועובדה היום שכמעט כל המכונית עם גיר אוטומט. כנראה נראה את זה גם באופנועים יום אחד.

  3. מי צריך גיר ומצמד מהדור הישן. בקיצור 2 מצמדים ושתי תיבות הילוכים בתיבה אחת. מת כבר לפרק אחד ולראות בעיניים ! תודה כתבה נחמדה .

  4. תודה אופיר על ההסבר המפורט והמחכים. לקח לי קצת זמן אבל הבנתי. ללא ספק קפיצת מדרגה בתחום הדו-גלגלי. ומאיך שאני רואה זאת, לדעתי האישית- הפיתוח של הנושא בדו"ג יהיה זריז מזה שבמכוניות.

  5. בדגמי האאודי TT שהיו מבין החלוצים: בדגם החדש האחרון מלפני שנה וחצי- הם עשו עוד איזה שדרוג בנושא.

  6. אם בפולקסווגן בגרמניה ואם בהונדה היפנית. מי שמרוויח בשורה העיקרית והתחתונה זה הנהג או הרוכב שמתאפשרת לו שליטה ומיזוג טובים יותר עם הכלי בזמנים קצרים ומדוייקים יותר.

  7. טי.מקס וב.מ.וו? כמו שכל היצרנים "מכרו את נשמתם לשטן" (בצחוק) (הסיני-אינדונזי-תאילנדי-הודי). מקווה שהם גם יילכו אחרי הונדה בכיוון בסופר-ספורט ומשם לסדרתיים.

  8. מאשר על קטנועים,אני לא מאמין שהגיר הידני יעלם מהעולם כי אין תחליף לכיף שיש בגיר ידני ואני בטוח שהיצרנים יודעים זאת.ניראה לי שזה יהיה עוד פלח שוק.

  9. קלאצ'ים שהולכים אחרי 30 אלף ק"מ בפולקסווגן זה לא דבר נדיר. עדיף ביצועים פחות טובים אבל אמינות של תיבה אוטומטית רגילה שמחזירה מאות אלפי ק"מ

  10. מה לא תקין כשמרגישים את החלפת ההילוכים ברנו
    פלואנס

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל