מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
קלים KTM
הווסקוורנה באנר שמאל
שרקו
קונה אופנוע
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אבניר קוביה שמאל
לרט
רפידו
אישימוטו באנר קוביה שמאל
אוגוסטה קוביה הכי עליון
לרט
אופנוסנטר קוביה שמאל
פרפקט קוביה שמאל
סטומפ
רוית דדוש עליון
KTM שמאל
HJC
שוברט
אינדיאן קוביה שמאל
מתלה לקסדה
ברקום שמאל
הארלי שמאל

שיעור בליטוש – MZ סקורפיון ספורט במבחן

שיעור בליטוש – MZ סקורפיון ספורט במבחן

הלל פוסק

צילום: רונן טופלברג

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 77, ספטמבר 1994.

קוראים נאמנים זוכרים ודאי את התרשמותו של מיודענו קאת'קארט בגיליון 71 מגרסת המירוץ של הסקורפיון, הסינגל המפתיע מתוצרת MZ המזרח גרמנית (לשעבר). כתבנו שפע מחמאות על הרעיון ודרך הביצוע. יבואן MZ בארץ, ג.ארנון, הבטיח לנו כי גרסת הכביש של הסקורפיון תובא לכאן ברגע שתרד מפס-הייצור. לעיתים קרובות דינם של דגמים כאלה לאבד מקיסמם בדרך למוצר הסופי; נותר לנו רק להמתין או לקוות לטוב, היה שווה לחכות.

ראיתי את הסקורפיון לראשונה תערוכת מילנו 93', קצת פחות משנה אחרי שגרסת האבטיפוס הוצגה לראשונה בתערוכת ברמינגהאם 92'. באותו שלב כבר הוחלף מנוע רוטאקס המקורי לטובת משהו יותר מודרני וזמין – מנוע סינגל של ימאהה אשר התחיל את חייו ב- XTZ660. היצירה הגרמנית נראתה לי אטרקטיבית במיוחד. ראשית היה זה עיצוב החף מכל הצטעצעות מיותרת או פזילה מכוונת לדגמים נמכרים אחרים. הסקורפיון שידר ממבט ראשון: "אני שונה". הרעיון דיבר אלי עוד יותר עקב ההצהרה הבוטה שפחות או יותר, ללא ההחצנה הבוטה של תוצרת יפאן, החדגוניות (האטרקטיבית כשלעצמה) של ארץ המגף או הסטריליות הגרמנית. קצת בריטי ומאוד יוצא דופן. תודו שהצגת דגם שכזה דורשת ביטחון עצמי במוצר, במיוחד בתקופת היובש של השנים האחרונות. כמו-כן מצאה חן בעיני בחירת המנוע. קומפקטי, מודרני, זול לאחזקה ופשוט לטיפול עצמאי. ממנוע כזה אין טעם לצפות לגדולות ונצורות בכל הקשור לביצועים. אולם, היתה לסקורפיון שילדה יוצאת דופן שפותחה על-ידי אנשים האוהבים לרכב מהר; העיצוב הבלתי-שגרתי וההבטחה הטמונה בסינגל קרבי דק-גזרה הפעילו את בלוטות הרוק של כל העיתונאים שנכחו בהצגה הראשונה לקהל. הסקורפיון, ועל-כך שררה תמימות דעים כללית, הווה הישג אדיר למפעל שעד לפני זמן לא רב היה מזוהה עם הדרגה הנמוכה ביותר של האיכות המזרח אירופאית לא מפתיע אם כך שמייד עם הגיעו של הסקורפיון לארץ הפך זה לאחד מהאוביקטים היותר-מבוקשים למבחן על-ידי מוטו, ולאחר שקיבלנו אותו צברנו על גבו כ- 2000 ק"מ. למרות זאת התגלה כי לא הכל ורוד בכלי הצהוב…. אבל אנחנו מקדימים את המאוחר.

 

בעמידה

כדאי אולי, לחזור ולספר בקצרה מה בדיוק עומד לפנינו, צבוע בצהוב מובהק ומחייך בממזריות. הסקורפיון הוא כזכור פרי עיצוב בריטי ומיוצר בגרמניה, תוך שימוש במרכיבים שמקורם בין היתר גם באיטליה וגם ביפן. ממש שיתוף פעולה גלובאלי. ולפחות בקטע העיצוב כבר הספיק לצבור כמה וכמה פרסים בינלאומיים. מן הראוי להזכיר כי קיימים שני מיני סקורפיון. דגם המבחן הוא הספורטיבי ביניהם; קיימת גרסה מתונה יותר, המכונה "סקורפיון TOUR" או משהו כזה. לשני הדגמים רכיבים מכניים זהיםאך בדגם התיור אין פיירינג, ובמקום הפנס הכפול מותקן פנס עגול גדל-קוטר. מושבו עשוי מקשה אחת במקום המושב המחולק לשניים של הגרסה הספורטיבית. המפלט נמוך יותר, ויש עוד כמה הבדלים במיתלים, בצמיגים ושאר פריטים.

לשני הדגמים שילדה זהה, בעלת מבנה בלתי-שגרתי. מרכיביה העיקריים הם זוג צינורות פלדה עבי קוטר שמהווים גם אלמנט חשוב בעיצובו של הסקורפיון. המנוע, שנלקח כאמור מה- XTZ660 של ימאהה, לא קיבל שום שינוי או שיפור משמעותי עם המעבר לסקורפיון. המאייד הכפול מתוצרת טאייקי, כמו-כן המצמד והתמסורת, כולם אבזרים זהים למקור הדו-שימושי. המפלט העשוי נירוסטה נראה אמנם קרבי יותר משל הדו"ש האורגינלי, אך הוא שקט (וכבד) מאוד ואינו תורם דבר לביצועים, כך שהמנוע מסתפק עדיין ב- 48 כ"ס ב- 6,250 סל"ד ומומנט של 5.8 קג"מ ב- 5,250 סל"ד. בתחום המיתלים בחרו ב- MZ בפתרונות פשוטים יחסית. המזלג הקדמי מיוצר על ידי פיולי ומתגאה בקוטר של 41 מ"מ ללא אפשרות כוונון. בגרסת הספורט המהלך קצר בכ- 20 מ"מ, 120 לעומת 140. הבולם האחורי מגיע מחברת בילשטיין הגרמנית ומאפשר כוון עומס קפיץ בלבד. המהלך בדגם הספורט דומה לזה שבדגם התיור. בסיס הגלגלים אינו קצר במיוחד ועומד על 1,420 מ"מ. גרימקה איטליה סיפקו את הבלמים, דיסק קדמי בודד בקוטר 316 מ"מ עם קליפר ארבע-בוכנתי ואחרוי במידה צנועה של 249 מ"מ. במפתיע, אותו מפעל הוא גם המקור לחישוקים, במידות נאות של 3.00×17 מלפנים ו- 4.00×17 מאחור. הרוחב המכובד מאפשר לסקורפיון לשאת צמיגי ספורט מהשורה הראשונה – מצלר MEZ1 נמוכי חתך במידות 110/70 ו- 150/60, ובהרכב Racing, לא פחות ולא יותר. מבית אצ'רביס שבאיטליה, מגיעות גם פיסות הפלסטיק השונות, כמו-כן גם מיכל הדלק.

פרט מעניין בתכנון האופנוע הוא האפשרות לשנות את תנוחת הרכיבה. הסקוריפון מאפשר שינוי מיקום הרגליות והמנופים המופקדים על הבלימה והחלפת ההילוכים. לצורך כך קיימות מספר נקודות עיגון של ה"משולשים" עליהן מותקנות הרגליות המאפשרות תנועה אופקים או אנכית ביחס למיקום המקורי, באופן קל ופשוט לישום. גם כידון הקליפ-און, שגם הוא אגב מתוצרת גרחמקה, מאפשר כוון מסוים של מצבו. עד כאן הכל נראה ונשמע מצוין. אבל המשקל, רבותי. 170 קילוגרמים עסיסיים, טבין ותקילין. 35 (שלושים וחמישה) יותר מגרסת האבטיפוס בעלת מנוע הרוטקס. ק"ג אחד יותר מ- GS500, רק שישה ק"ג פחות מ- GPZ500. לא ברור כיצד הפך סינגל פשוט ובעל יעוד ספורטיבי-במוצהר לכבד כל-כך.

 

בעיר

הטיפוס על גבו של הסקורפיון נוח למדי, וגם בעלי קומה ממוצעת יכולים להניח את רגליהם בקלות על האספלט. הכידון רחב למדי – רחב דמי, לטעמם של חלק מחברי המערכת – ומותקן גבוה למדי, מעל המשולש העליון. התנוחה מרווחת ודורשת מידה מתונה של רכינה כדי לאחוז בכידון. מול עיני הרוכב ממוקם לוח מחוונים פשוט הכולל מד סל"ד, מד מהירות ושעון זמן קטנטן ללא תאורה. יחידות המתגים משתיכות לאסכולה היפנית המוכרת, ונראים זהים לאלו המותקנים בדגמי קאוואסאקי מהדור האחרון.

שילוב להילוך ראשון מגלה ערפול-מה בפעולת דוושת ההילוכים, ככל הנראה עקב הרחקת הרגלית לאחור ותוספת המנופים הנדרשת לשם כך. פעולת המצמד גם היא לא תואמת את הסטנדרט היפני הרך, למרות שמדובר כמובן במצמד יפני לכל דבר: האם ניתוב כבל המצמד הוא שאשם? אם תרצה לכוון את מנוף המצמד תגלה שאין בורג-כוונון בכידון כמקובל, ועליך להעזר בכלי-עבודה כדי לפתח את הברגים במקום בו הכבל נכנס לבית-המצמד במנוע עצמו. קטע מטופש למדי ובלתי-מוסבר.

עם שחרור המצמד, מספרים המטרים הראשונים את סיפורו של הסקורפיון. תנוחת הרכיבה הנטויה לפנים, הכידון הרחב ולוח המחוונים הפשוט שרים שיר הלל לנוסטלגיה. יותר רטרו מרטרו, למרות העיצוב המודרני. אולי תלמדו משהו שם ביפן?
נסיעה בכרך התל אביבי אינה בדיוק תחום המחיה הרגיל של הסקורפיון, הוא מצליח להתמודד עימה באופן חלקי ביותר. סינגלים ממשפחת הדו"ש הינם כלים עירוניים מעולים אך הסקורפיו, למרות מנוע ה-XTZ השוכן בקרבו, אינו דו"ש ויכולתו בעיר מרוחקת מרוד מהשורשים הדו-שימושיים שלו. כמעט כל אופנוע יפני שאינו רפליקת-מירוץ טוב בעיר, כולל דגמי 600 ספורטיביים. הפעימות הארוכות של ה-XTZ המניעות את היצירה הגרמנית לפנים גם בסל"ד נמוך הינן כלי יעיל למלחמה עירונית אך שאר האופנוע מאכזב, לא בגלל מבנהו או אופיו כי אם בשל תפעול בלתי-ידידותי ותכנון לקוי. יכולת הצידוד של הסקוריפיון, למשל, מתאימה יותר לאופנוע מירוץ מאשר לסינגל ספורטיבי מתון אשר אמור להסתדר היטב בעיר. השתחלות בין מכוניות בדרך לשורה הראשונה הנכספת, בגריד הזינוק ברמזור, היא לעיתים קרובות לא רק בעיתית אלא אפילו בלתי אפשרית.מעצורי-ההיגוי מגבילים את זוית הצידוד ל-10 מעלות לערך, או כך זה מרגיש מהאוכף. בדיקה לגילוי הסיבה העלתה כי הצופר מותקן מתחת למשולש התחתון ונראה כי הגבלת הצידוד נועדה להגן עליו – אבל גם במצבו הנוכחי ניתן להוסיף עוד כמה מעלות מכובדות לזוית ללא סיכון, ובכל מקרה מה הבעיה להסיט את הצופר למקום אחר? קשה להאמין ולקבל כי אופנוע דק גזרה שכזה זקוק להגבלת צידוד כה חמורה.

בעיה אחרת היא תפעולו של האופנוע. ברכיבה עירונית, בה הרוכב מפעיל את מערכות הפיקוד והשליטה של האופנוע – מצערת, מצמד, דוושת הילוכים, בלמים – באופן שוטף ואינטנסיבי, יש משמעות רבה לתפעול רך ונעים. זהו תחום בו היפנים מצטיינים, והיינו מצפים כי תפעולו של ה- MZ, בזכות מנועו היפני, יהיה יעיל באותה מידה. אך הגרמנים הצליחו לקלקל את התפעול והתוצאה מעצבנת. הקשר בין המצערת למנוע אלסטי מדי, על המצמד כבר דיברנו והחלפת ההילוכים אינה מזהירה, לא רק בשילוב לראשון. הבלם הקדמי הוא נקודת תורפה מעצבנת במיוחד, למרות שהוא בהחלט חזק: מנוף הבלם מרוחק מאד מהכידון, ללא שום אפשרות כוונון. לא נוח לרכב עם שתי אצבעות על המנוף, אלמנט הכרחי ברכיבה עירונית (ובין-עירונית) מסיבות פיקוח נפש, וכמו כן קשה לשלוט על עוצמת הבלימה. חברי המערכת בורכו רובם ככולם בפורמט ידיים גדול מהממוצע (כמו כל שאר אבריהם, כמובן) אך איש מהם לא הצליח לתפעל את המעצור בקלות. הייתכן שבמ.ז מעסיקים גורילות בתור רוכבי-מבחן? או אולי מישהו ניסה לחסוך כאן כמה מארקים וויתר על מנוף-בלם מתכוונן? ממש לא לעניין.

 

בכפר

היציאה מהסבך העירוני עושה רק טוב לכלי ורוכבו והסקורפיון מתחיל למתוח איבריו. במהירות חוקית ומעלה ניתן להשתמש בחלקו העליון של מד הסל"ד והחיים מתחילים להראות אחרת. מנוע ה-XTZ אינו חלק במיוחד, ומייצר יותר ויברציות ממנועים דו-שימושיים דוגמת ה-DR650 של סוזוקי או ה-F650 של ב.מ.וו, אלופי הפעולה החלקה בקטגוריית הסינגלים. אלא שאין אלו ויברציות זמזמניות וטורדניות, אלא רעידות בתדר נמוך שאמנם מורגשות היטב אך אינן מפריעות יתר על המידה. מחוץ לעיר, ככל שהמהירות עולה הרעידות הופכות לפחות מורגשות, עניין של תכנון או פשוט הרגל; בשום מצב לא ניתן להגדיר את המ.ז כחלק, אך הבה נאמר כי רכיבה במהירות סבירה וצפונה אינה סיוט מתמשך, וכל אותן קלישאות בדבר פגיעה בסתימות השיניים, שערות האוזניים ושאר חריגים אסתטיים אינן תופסות כאן. האמת היא שמצאנו עצמנו מתעלמים במוקדם או במאוחר מחלק לא-פופולרי זה של הרכיבה על סינגל.

בכביש המהיר אין לצפות לגדולות ונצורות. בכל זאת אנו עוסקים במונו של ממש עם מעט רזרבות כוח. במהירות 120 קמ"ש בהילוך החמישי מצביע מד הסל"ד על 5,000 סיבובים, קרוב מאוד לשיא המומנט – אבל עקיפות מזדמנות עדיין אינן הצד החזק של הסקורפיון, ומזלו של הרוכב הישראלי הוא כי נהיגה מהירה אינה בדיוק הצד החזק של הנהג המקומי. כדי להאיץ מ-120 ל-140, למשל, דרוש יותר מסתם סיבוב של המצערת. הורדת הילוך תהיה במקום וגם אז אין לצפות לתגובה עוצרת נשימה. שוב ושוב צריך הייתי להזכיר לעצמי כי אין לדרוש מאופנוע בעל מנוע שנלקח ישירות מדו"ש תגובות להן אנו רגילים מאופנועי ספורט. נדרשת כאמור עבודת דוושת-הילוכים נמרצת כדי לשמור את ה-מ.ז בתחום סל"ד אפקטיבי. מענין שהחלפת ההילוכים, שלא היתה מרשימה במיוחד ברכיבה עירונית בסל"ד נמוך, משתפרת פלאים בסל"ד גבוה: ניתן לבצע החלפות מהירות ואגרסיביות, כולל העלאת הילוכים ללא מצמד. לא מפליאה אם כן העובדה כי ניצלנו את כל תחום הסל"ד ויותר מכך. כן מפליאה העובדה שהמנוע אהב את זה, באופן מאוד לא אופייני לסינגלים מתונים מעולם הדו"ש. חלק לא קטן מהרכיבה המאומצת באמת עבר על מנוע ה-XTZ בסל"ד אותו רוכבי-דו"ש לא רואים לעולם, גבוה מעבר לקו האדום. את מנתק ההצתה אי שם באזור ה8,000 פגשנו לא פעם ולא מתוך התעללות גרידא. המנוע פשוט מזמין זאת ומשתף פעולה תוך התמסרות מלאה. מהירות שיוט של 150-160 קמ"ש היא טבעית וכמעט נינוחה, אפילו שהמנוע קרוב מאוד לקו האדום במהירות זו, ועובדה היא כי למהירות המירבית מגיע האופנוע כשהמנוע נמצא כ-1,000 סל"ד בתוך התחום האסור – כ-185 קמ"ש על השעון. בדרך כלל מצביע מצב כזה על צורך ביחסי העברה ארוכים יותר, אך לא במקרה זה – הביצועים, בעיקר התאוצות, יפגעו מכך. וחוץ מזה, לא מצאנו בספר התפעול של הסקורפיון שום הנחיה לרכב דווקא ב-180 קמ"ש.

מיגון הרוח אינו מזהיר, פועל יוצא של הפיירינג הקטן והמשקף המינימליסטי. יש, כמובן, הרבה יותר הגנה מאופנוע חשוף אך הרוכב בהחלט מרגיש את הרוח וסובל מרעשי מערבולות אויר סביב הקסדה. צידו השני של המטבע הוא תמיכה נאה של הרוח בפלג הגוף העליון, אשר מורידה את העומס מפרקי הידיים במהירויות גבוהות. אותה מהירות-שיוט שהוזכרה לעיל אינה דורשת מאבק מתמיד ברוח כך שמבחינה זו הפיירינג עושה את שלו.

המ.ז, אם כן, חש בבית בכביש הפתוח הרבה יותר מאשר בעיר, אבל שם עדיין לא יגשים הסקורפיון את יעודו. קשה להתעלם מהכתובת על הקיר אשר מכריזה באותיות קידוש לבנה צהובה "עזוב אותי מאוטוסטראדה, קח אותנו לכביש מתפתל, קח אותנו לשם ותראה בדיוק מאיזה חומרים עשויים צ'מפיונים". נכנעתי, בקלות.

 

הפקולטה להשכבה

מחלף שער הגיא מוליך אל אחדים מהכבישים היותר מענינים בארצנו המוגבלת. ניתן לפרקים להאמין כי אתה נמצא היכן שהוא בפירנאים הדרומיים, מתהולל להנאתך בין פליק חימין ופלאק לשמאל. אין אלו כבישים מהירים במיוחד ולאופנוע ספורט גדול בפרוש יהיה קשה. דו-שימושי גדול ירגיש שם טוב ויוכיח במוקדם או במאוחר לבעליו כי: א) צמיגים דו-שימושיים לכאורה, מספקים אחיזה טובה להדהים; ב) גם כלים גבוהי-מושב זקוקים למרווח הטיה; ג) מדיטציה טרנסצנדנטלית אינה התשובה המוחלטת לבעיות קיומיות בעולם המערבי. לכן לקחנו לשם את הסקורפיון. עם מנוע רב-שימושי, מרווח הטיה מכובד וצמיגים מהטובים שניתן לקנות צריך הכלי הצהוב לספק מנות גדושות של כף טהור. ונחשו מה, נהנינו גם נהנינו. הרבצנו לו בגז, דפקנו לפניות בראש ונזכרנו במושג אופנוענות טהורה; חף מכל סממן היי-טק, נעדר פינוקים ומצוייד במנוע שאפילו הכינוי חלש עושה עמו חסד – על הנייר רבותי, על הנייר. בפועל, מתגלים סוסיו של הסקורפיון כידידותיים לרוכב – ויהיה זה חסר נסיון ברכיבה ספורטיבית או בוגר הפקולטה לתפילות השכבה מבית קסטיליוני. המנוע החלש אינו מאפשר לך לפנות את מקומו של השכל הישר לטובת בטחון מופרז וארבע הפעימות המרווחות של הבוכנה הבודדת מונעות מצבי "הופ, שוב ברח לי האחורי בצפונית". תנוחת הרכיבה ספורטיבית ומאפשרת שליטה מלאה בכידון הרחב וההתנהגות בפניות מהירות נוסכת בטחון. כל אוחז במושכות הסקורפיון יגלה עד מהרה כי אין חשש לפתוח מצערת עד העצר, להפנות את חוטמו של המ.ז כלפי מטה ולתקוף פניות בהתלהבות. מרווח ההטיה מכובד בהחלט ומאפשר מהירויות פניה גבוהות ללא חשש. הגזמה בהטיה לא תגרום למצלרים בעיה כלשהי אך תודיע לרוכב כי בכל זאת ישנם גבולות. מימין יצר מגע ראשון עם האספלט בנד-חיזוק המהדק את המשתיק לצינור-הפליטה (אפשר לסובב את הבנד ולהגדיל עוד יותר את המרווח), ומשמאל היתה זו הרגלית ותו לא. המיתלים – הרכים מאחור, ועוד יותר מלפנים – מטפלים לא רע באספלט גלי אך מסתדרים פחות טוב עם מהמורות קטנות. הקשחה נוספת של המיתלים תהפוך את המזלג הקדמי לבטוח יותר על אספלט טוב, אך תעשה את פעולתו בכביש משובש לבעייתית. במהירות גבוהה והשכבה נמוכה מגלה המזלג את מקומו ברשימת "כאן לקצץ בהוצאות, בבקשה" אותה קיבלו לידם אנשי הפיתוח מנערי מחלקת המכירות. החלק הקדמי מתעוות לו קלות ומעביר כוחות מורגשים אל ראש ההיגוי ומשם לשילדה, המשדרת לרוכב הרגשה של עיוות קל. עוצמת הבלימה מהדיסק הבודד היא יותר מסבירה ומלאת רגש, אבל בעית המנוף המרוחק מהכידון מתגלה ברכיבה תובענית כמרגיזה עוד יותר מרכיבה בעיר. הבעיה מחריפה בכניסה לפניה הדורשת הורדת הילוכים נמרצת עם גז ביניים תוך כדי לפיתה חזקה של המעצור. קשה לי לדמיין כיצד ניתן לעשות זאת בנוחות כל עוד אינך משתייך לעדת ה-Pongo Pygmeus, הידועים בציבור כאורנג אוטנג. אין מנוע מתאים יותר לרכיבה ספורטיבית מאשר סינגל בריא, בין היתר בשל הצליל המרענן שהוא מפיק. לעומת הסקורפיון נשמע כל מרובע-צילינדרים יפני אנמי לחלוטין. בסל"ד גבוה המנוע מנגן כתזמורת לארבע פעימות, לא אחת התפתינו לקדוח כמה חורים במפלט כדי לשחרר עוד כמה דציבלים. פרט לכך, מנועי סינגל מאפשרים פתיחות-מצערת חזקות והאצות עם כל הלב ביציאה מפניות בלי חשש החלקה, טרף, טבל ושביעית. אבל סינגל ספורטיבי כמו הסקורפיון זקוק לשישה הילוכים צמודים. חמשת ההילוכים של מנוע ה-XTZ חושפים את שורשיו הדו"שיים של המנוע: הם מרווחים יתר על המידה ונפילת הסל"ד בין הילוך להילוך גדולה מדי עבור רכיבה ספורטיבית חזקה.

 

ולעת ערב…

ובעוד מפלט הנירוסטה השמנמן מהדהד לו בין גבעות יהודה והרי ירושלים, נחליאלי מזדמן מקרטע בין אלת מסטיק בודדה לאורן ירושלמי גלמוד, וכדור השמש הופך אדום (מי כתב את זה לעזאזל, ואיך עבר הטקסט המגוחך הגהה?) המשיך הסקורפיון לספק לנו הנאה מרובה. וכששבה החמה לשכון בזרועותיו של פוסיידון  וחושך צלמוות מרחף על פני תהום, מספקת יחידת הפנס הקדמי – המיוצרת על-ידי ימאהה ומיועדת ל-FZR – עוצמת תאורה מכובדת. יחד עם היגוי צפוי ותנוחת רכיבה שאינה מאומצת, גם רכיבה בחשכה מוחלטת וחמיקה מזדמנת ממלכודות פתאים ופחים יקושים מתנת בית היוצר של מע"צ, אינה מהווה בעיה של ממש. אחרי יום של רכיבה מאומצת, בדרך חזרה הביתה כשהאדרנלין נרגע, ניתן להנות מעוד כמה תכונות של הסקורפיון. תנוחת הרכיבה והמושב נוחים מאוד, גם ליום שלם באוכף. המושב האחורי ותנוחת הנוסע היושב עליו זכו לתשבוחות רבות. מיכל הדלק קולט 18 ליטרים מכובדים ומאפשר טווח-רכיבה נאה ביותר – מעל 300 ק"מ – ברכיבה מתונה. בחניות תוכל להעמיד את הסקורפיון לא רק על ג'ק-הצד אלא גם על ג'ק אמצע, פריט נדיר בימים אלו, ולשמן את השרשרת בנוחות.

 

גימור?

מספר בעיות בהן נתקלנו במהלך המבחן מעידות על גימור לקוי ו/או תכנון רשלני. מיכל השמן, הממוקם בזנבו של הסקורפיון תחת מושב הנוסע האחורי, דלף שמן באיטיות ובעקביות. הסלחנות שגילינו לגבי אופנוע המבחן שהורכב בחפזון השתנתה לתמיהה כאשר התגלה לנו כי אופנוע נוסף של קונה מן המניין זולג אף הוא. המקור לבעיה הוא, ככל הנראה צינור שמן סורר או חיבור לא מוצלח. כך או אחרת קשה להתעלם מאירוע שכזה, במיוחד לאור העובדה המצערת כי מיכל השמן ממוקם כעשרה סנטימטר מעל הצמיג האחורי. השמן מוצא את דרכו בסופו של דבר לצידו השמאלי של הצמיג, ואם לא מטפלים בבעיה הופכת הרכיבה בפניות שמאליות לחוויה הדומה למשגל עם נושא HIV. עיגון מושב הנוסע למקומו הינו בעייתי: המושב מסרב להנעל במקומו ונענה רק לשכנועים אלימים. גם זה לא תמיד, כפי שהתברר לנו כאשר חזר הסקורפיון מנסיעה תל-אביבית ללא המושב, אשר החליט מן הסתם לנטוש את מעטפת הסקורפיון ולצאת לסיור עצמאי במרחבי איילון. לא לענין. אופנוע המבחן הפיק בקפיירים אלימים בעת סגירת מצערת, לחרדת תושבי השכונות התל-אביביות וההרצליניות היוקרתיות בהן מתגוררים אנשי המערכת. פרטים אלו מצטרפים לנקודות התמוהות שהוזכרו קודם, כמו העדר כוון נוח למצמד, יכולת הצידוד המוגבלת, מנוף הבלם נעדר הכוונון והתפעול הכללי הלוקה בחסר, ויוצרים רושם של תהליך פגום כבר בחדר הלידה של הסינגל. נכון שאפשר להתגבר לפחות על חלק מהבעיות הללו עם קצת תשומת-לב יצירתית מצד בעל האופנוע, אבל מדוע שיהיה בכך צורך מלכתחילה? נראה  כי בדרך ליצירת אופנוע שלם נשכח הכלל האומר כי חיבור חלקים שונים, טובים ככל שיהיו, ליחידה אחת אינו מבטיח מוצר מוגמר ברמה תואמת. חישוקים, בלמים, בולמי זעזועים ופיירינג נקנו מספקי משנה בעלי שם, אך אינם מצליחים ליצור שלמות כאשר תכנון שאר המכלולים אינו מושלם וכאשר חסרה תשומת לב לפרטים קטנים. דומה הדבר ליהלום בלתי מעובד: הפוטנציאל גדול אך עד להשלמת הליטוש הסופי המוצר חלקי בלבד.

 

סיום חיובי מסתייג

הסקורפיון הוא אופנוע המסוגל להעניק לא מעט ריגושים מהסגנון הישן. למרות שאין המ.ז נותן את אותה תחושת בטחון ויציבות מושלמת שאנו מכירים מאופנועי סופר-ספורט של הדור האחרון, למרות הבעיות – שבחלקן דורשות טיפול דחוף – אהבנו את הכלי. הרעיון מאחורי הסקורפיון עובד. אתה פשוט מוצא עצמך "מוותר" על תקלות קטנות איתן לא היית חי בשלום על כל אופנוע אחר. יש לאופנוע הזה המון, המון קסם, והוא מהווה קפיצת-מדרגה ענקית עבור מ.ז. ישנם מספר שינויים אשר היינו רוצים לראות לאחר גיל הפוסט ינקות. לא יזיק להעביר את הסקורפיון בגירסתו הבאה דיאטה קלה. יש צורך במיתלים איכותיים ומתכווננים, והיינו מקבלים בברכה קיט-שיפורים שיוסיף יוד כמה כוחות-סוס (ויישפר, כמובן, את צלילו של האופנוע). עם מנוע משופר המספק, נניח, 60 כוחות סוס (לא בעיה גדולה), מפלט לייזר פרו-סטוק מסיבי פחם, מזלג קדמי הפוך של וויטפאוור וגימור משופר שווה לי הסקורפיון עוד 5,000 שקלים. ויצאתי בזול. שמועות מחו"ל מדברות על גרסה קרבית של הסקורפיון שתוצג כבר בתערוכת קלן הקרובה: מזלג הפוך, דיסק כפול מלפנים וכנראה גם שיפורי מנוע. נשמע בדיוק כמו המרשם הנכון. יש רק לקוות שמישהו במ.ז ניצל את ההזדמנות וטיפל גם בפרטים הקטנים. האם יש לסקורפיון מתחרים? כן ולא. למעשה אין לו מתחרים ישירים, שכן זהו אופנוע ייחודי ולא רק בארץ. נפחו, העומד מעל 500 סמ"ק, מוציא אותו מבין המתמודדים על שוק האופנועים למתחילים ואין שום סינגל ספורטיבי אחר בשוק שלנו. מחירו, לעומת זאת, מציב אותו בדיוק בלב הקטגוריה עד 500 סמ"ק. אין ספק כי המ.ז הינו פחות פרקטי מאותם יפניים-למתחילים המאכלסים את הקטגוריה הנ"ל – אך בסעיף האופי, הסובייקטיבי כל-כך, אין לו מתחרים, וברכיבה ספורטיבית הוא מספק הרבה יותר הנאה. מעל נפח של 500 סמ"ק אנו מוצאים ברמת-מחיר דומה את המונסטר 600 וה-600SS של דוקאטי, ה-XJ600 של ימאהה וה-600F של סוזוקי. רובם מהירים יותר ולפחות היפנים נוחים יותר לרכיבה, מגומרים טוב יותר ונעימים יותר לתפעול. פוטנציאל וקסם בסיסי יש לסקורפיון. עכשיו צריך ללטש את היהלום.

 

נתונים טכניים

 

 

מנוע: חד-צילינדר, 4 פע', קרור מים

 

נפח: 660 סמ"ק        

 

הספק/סל"ד: 48 כ"ס/6,250

 

מומנט/סל"ד: 5.8 קג"מ/5,250

 

הילוכים: 5

 

שילדה: עריסה פתוחה, צינורות פלדה

 

מיתלה קדמי: מזלג 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ

 

מיתלה אחורי: זרוע פלדה, בולם יחיד, מהלך 130 מ"מ

 

בלם קדמי: דיסק 316 מ"מ, קליפר 4 בוכנות

 

בלם אחורי: דיסק 240 מ"מ, 2 בוכנות לקליפר

 

צמיג קדמי: מצלר 1MEZ רייסינג 110/70-17

 

צמיג אחורי: מצלר 1MEZ רייסינג 150/70-17

 

בסיס גלגלים: 1,420 מ"מ

 

מיכל דלק: 18 ליטרים

 

משקל יבש מוצהר: 159 ק"ג

 

מהירות מירבית: 176 קמ"ש

 

מחיר: 34,000 ש"ח

 

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל