מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

מטרו ימין 4
ברקום
ייעוץ קניה – עליון מתחת ללוגו
אינדיאן ימין
הווסקוורנה באנר שמאל
שרקו
קונה אופנוע
אבניר קוביה שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אופנוסנטר קוביה שמאל
רוית דדוש עליון
לרט
סטפן
אוגוסטה קוביה הכי עליון
פרפקט קוביה שמאל
תמוז
KTM עליון קוביה
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
ברקום שמאל
אינדיאן קוביה שמאל
מתלה לקסדה
HJC
הארלי שמאל

מוטו פרמיירה | דוקאטי 1199 פאניגלה

מוטו פרמיירה | דוקאטי 1199 פאניגלה

 

כתב: אלן קאת'קארט

צילום: דוקאטי

 

נתחיל הפעם בשורה התחתונה: לאחר שביליתי יום במסלול הפורמולה 1 באבו דאבי עם הדוקאטי פאניגלה החדש שהושק שם לעולם הנפעם, אני יכול לקבוע כי דוקאטי לא רק המציאה מחדש את אופנוע הטווין – היא יצרה כלי שמעיף קיבינמט כל אופנוע ספורט מתחרה בעולם. הפאניגלה הוא מעתה הסופרבייק שצריך להתייחס אליו בכל השוואה, החזק ביותר, הקל ביותר והמתוחכם ביותר, קרוב לטכנולוגיית מוטו GP יותר מכל אופנוע אחר כיום (ראו סקירה טכנולוגית נפרדת).

לא נדרש זמן רב לקלוט את זה. מיד כשמתיישבים עליו מבינים כי הוא שונה מהותית מכל וי-טווין ספורטיבי שיצרה דוקאטי ב-25 שנות הסופרבייק שלה. הוא קטן אך מרווח, שלא כבעבר, לא צריך לשלוח ידיים הרחק קדימה מאחר שכבר ממוקמים שלושה ס"מ קדימה, וחמישה מ"מ גבוה יותר במושב שגם צר יותר בחלקו הקדמי. הקליפאונים גבוהים יותר גם הם, עשרה מ"מ ורחבים ב-16 מ"מ, הרגליות ממוקמות נוח, אינן גבוהות מדי או ממקמות את הרוכב אחורנית מדי, ובכל זאת יש מרווח הטיה אדיר. בעקבות אלה האופנוע קומפקטי וקל, המשקל ממוקם נמוך, נוחות היא כבר לא מילה גסה, אין משקל מוגזם על הידיים, והרכיבה אינה מעייפת גם לאורך זמן, אלא אם כן רוכבים מהר מאוד מאחר שההגנה האווירודינמית אינה יעילה, והאופנוע הזה יכול לנסוע מהר מאוד. המשקל הזעום הוא הנכס החשוב ביותר בהתנהגות הפאניגלה החדש, עשרה ק"ג קל יותר מה-1198 שקדם לו, המשקל ממוקם נמוך כאמור, לא נדרש מאמץ כלל כדי לשנות כיוון, בו בזמן ההיגוי מדויק פי כמה מכל מה שחוויתי, ואם האלקטרוניקה האין-סופית באופנוע הזה מכוונת נכון, זה פשוט כלי ללא כל מגבלות התנהגות. המנוע אדיר, 25 כוחות סוס יותר מקודמו, שכבר היה 170 כוחות סוס, כלומר אנחנו יושבים כאן על 195 כוח סוס, ובפעם הראשונה בהיסטוריית האופנועים דוקאטי לוקחת את הבכורה במירוץ ההספק שנכבש ונשלט לחלוטין על ידי יפן לפני ארבעים שנה. לכן צריך צמיג אחורי שיוריד את הכוח הזה, ואכן יש כאן אחד ברוחב מאתיים מ"מ, אך בזכות פרופיל 55 הרוחב אינו מאט את התגובות. בעבר היה צריך לנהוג את הדוקאטים הארוכים והכבדים והחלשים מפנייה לפנייה, לתכנן את הקווים מראש בלי הרבה אפשרויות לתקן, ואילו כאן הכול בסגנון 600 סמ"ק – זרוק את האופנוע מצד לצד, הצמיג הקדמי דבוק כל הזמן, ועם כל הזריזות הביטחון עדיין בשמים, תיהנה מהמשקל הזעום – 164 ק"ג יבש, פחות מ-600 סמ"ק ו-188 ק"ג רטוב, פחות מהליטר היפני הקל ביותר. שלדת המונוקוק החדשה מתפקדת מעולה, קטונתי מלבקר את רוסי שקטל אותה כשפותחה עבור אופנוע המוטו GP שלו, במקרה של הפאניגלה והעומסים המבוטלים יחסית לאלה שרוסי מפעיל, השלדה עובדת נפלא, אך צריך להכיר אותה: למשל הפאניגלה מעדיף בעליל בלימה מאוחרת מאוד והעברת משקל ממש עם הכניסה לפנייה – ולא כניסה עם אופנוע מאוזן, אז התרשמתי שיש איזה ערפול מהחלק הקדמי. מבחינת מתלים התרשמתי שהאופנוע יעבוד טוב יותר עם כיול על הצד הרך דווקא ולא קשיח מאוד כפי שכיוונו את האופנועים בהשקה העולמית, ללא צורך מאחר שמסלול פורמולה אחת הוא ממילא מהמשטחים החלקים שיש.

טווין פיקס

התאוצה עוקרת עיניים, עם יחס הספק משקל כה קיצוני האופנוע הזה מאיץ טוב יותר מכל סדרתי בעולם, המנוע מייצר את ההספק האדיר גם בזכות מידות בוכנה קיצוניות יותר מכל אופנוע או מכונית סדרתיים בהיסטוריה, תוך כדי שימור הטכנולוגיות המסורתיות של דוקאטי, ובראשן ה"דזמו", עם המשקל הקל ושלל המערכות האלקטרוניות מתקבל דחף לא מהעולם הזה. עם זאת, נזהיר כי אותן מערכות אלקטרוניות דורשות התאמה קפדנית לכל רוכב, ואין כאן "שגר ושכח" אלא התעסקות של ממש, ולכל שינוי ישנה משמעות לטוב ולרע. למשל האפשרות לשלוט על בלימת המנוע, המערכת בהשקה כוונה לדרגה שלוש המייצרת יחסית מעט בלימת מנוע לטובת עיתונאים שבאים מאופנועי ארבעה צילינדרים – אבל אני ועיתונאים אחרים המכירים טווינס סבלנו קשות מהכיוון הזה, ובלי בלימת המנוע שציפינו לה פשוט החמצנו את הפניות עד שהבנו מה לא בסדר. כיוון לדרגה אחת סידר זאת, וללא סיכון של נעילת גלגל אחורי, גם בזכות מצמד המחליק המותקן כאן. חייבים להשקיע זמן לכוון כל מערכת ולא להישאר עם הכיוון של המפעל עד שלא מוודאים שהוא הנכון עבורך. "כיוונו בכוונה את בלימת המנוע לדרגה זו מאחר שאנחנו רוצים למשוך לקוחות מאופנועי ארבעה צילינדרים", אומר דומיניקלי הבוס. "הם צריכים להשתכנע כי וי-טווין גדול אינו קשה לשליטה, מי שכבר מכיר מנועים אלה יוכל פשוט לכבות את המערכת להקטנת בלימת המנוע".

האמת, אני בהחלט רואה מצב שרוכב ארבעה צילינדרים אכן לא ירגיש הבדל עם הפאניגלה – המנוע החדש תאב סל"ד כאילו לא היה טווין. גם המוזיקה שהוא משמיע אינה הנחרה המוכרת אלא יללה גבוהה, אלו מידות הבוכנה הקיצוניות עם יחס חסר תקדים של 1.84 בין קוטר למהלך, האחראיות גם לסאונד, וכמובן להספק; 195 כוחות סוס הם רק ארבעה סוסים פחות מאופנוע הסופרבייק אלוף העולם ל-2011 של קרלוס צ'קה, עם תיבת אוויר סדרתית ושני ממירים קטליטיים – מה יהיה כשאלה ייעלמו או ישופרו, אפשר רק לנחש. אני רכבתי על האופנוע של צ'קה 15 הקפות במיזאנו בקיץ שעבר, וכעת קיבלתי 15 הקפות על הפאניגלה 1199S, גרסה עם אגזוז טרמיניוני ושפע אביזרי טיטניום, התרשמתי שדי בשיפור לא ענקי לפאניגלה והוא משתווה בקלות לאופנוע של צ'קה, נזכיר שוב סופרבייק משופר ברמה של אליפות עולם שאכן לקח אליפות עולם.

עם זאת, חובבי דוקאטי המכורים למומנט הגדול בסל"ד הנמוך, למשיכה האדירה בכל פתיחת מצערת קלה, יתאכזבו לגלות כי אלה לא ממש קיימים בפאניגלה. אמנם המומנט המרבי, 13.2 קג"מ, זהה לזה של הדגם הקודם, אולם מגיע אלף סל"ד גבוה יותר, וזה מורגש. ריכוז הכוח במעלה הסל"ד דורש רכיבה מדויקת יותר ממה שהורגלנו בדגמי דוקאטי הקודמים. בדזמוקוואטרו היה אפשר לקבל דחף גם בהילוך גבוה ממה שצריך, ואילו עכשיו צריך לדייק עם ההילוך, וגם התאוצה אינה מתקבלת בסל"ד נמוך, רק כשהמנוע עובר את רף 5,000 הסל"ד זה מתחיל לקרות באמת, מעל 7,500 זה כבר הכי חזק שיש, לא כוח מתפרץ במכה אלא דחיפה בגב שאינה מזכירה שום דבר אחר. אבל זה על חשבון היכולת לרכוב על גלי המומנט בסל"ד בינוני שמשכה רבים לדוקאטי, בסופרקוואדרו צריך למשוך את ההילוכים עד הסוף, ובזכות הקוויק שיפטר המעולה זה כיף אדיר, עד שהאור מתחיל להבהב ב-10,500 סל"ד, נשאר דולק ב-11 אלף סל"ד, והמנתק מתערב ב-11,500 סל"ד. אז אולי מפסידים מלמטה, אבל מרוויחים בגדול מלמעלה, כלומר לא צריך להוריד הילוך בין שתי פניות קרובות. המנוע החדש חף מרעידות בזכות תצורת ה-V 90 מעלות, אין גל איזון, והוא משמיע נהמה מפתחי היניקה והאגזוז היוצא נמוך לפני הגלגל האחורי. פתיחת גז מנענעת את הכידון בארבעת ההילוכים הנמוכים, אולם זה לא יוצא משליטה, ובו בזמן אין הרמות גלגל מתוקות על המומנט כמו שהיה בדגם הקודם, ובייחוד בגרסת ה-SP המופלאה. בקרת המשיכה מתפקדת מעולה, האור הצהוב מהבהב כשהיא נכנסת לפעולה ומאפשרת לפתוח גז עד הסוף בכל יציאה מפנייה ובכל הילוך ללא חשש שהאחורי יתחיל לפרפר ויפסיק לדחוף, אף שגם כאן הכיוון הוא המפתח, מצב חמש פגע בתאוצה, מצב שלוש התגלה כמתאים לרוב הפניות למעט יציאה מהשיקיין במצערת מלאה, אפשר ממש לחוש איך המערכת מונעת מהגלגל האחורי לצאת החוצה תחת החלקה בגז פתוח, ממש כמו אופנוע מירוץ מקצועי. ו"בקצה השני", המצערת הדיגיטלית, רכב על חוט, מותקנת לראשונה בדוקאטי סדרתי, כשהניסיון בא מאופנועי הסופרבייק הרשמיים שמערכות כאלה מותקנות בהם כבר שלוש שנים. שלושה מצבים כוללת מערכת זו: ספורט, מירוץ וגשם, כיול המצערת מכייל אוטומטית את המערכות הרלוונטיות האחרות, ואת כל זאת אפשר לכווננן מראש, כלומר החשיבות של הכיול הנכון היא עצומה ויכולה לשבש את כל האופנוע או לעשות אותו אלוהים.

סופרבייק מהמדף

אולם כשהכול מכויל כמו שצריך, הפאניגלה הוא אופנוע ספורט מדהים, טווין GP מושקע מעל ומעבר וערוך כמו שהוא במצב סדרתי לעלות על מסלול כמעט בכל מסגרת בעולם ולתת בראש –  ומדהים שאת כל זה אפשר להשיג אצל אלי ברדה בסוכנות דוקאטי בדרום תל אביב. ביצועים שומטי לסת, התנהגות אינטואיטיבית, עוד לפני שמבינים שרוצים משהו האופנוע כבר עשה את זה, כלי מהיר בטירוף, בישורת של קילומטר וקצת ראיתי 283 קמ"ש על השעון, אך נשלט ומשרה ביטחון, ארגונומי כמו ששום דוקאטי סופרבייק לא היה, ידידותי לתפעול, ואפשר לשפוך עוד ועוד. עם הביצועים נהנה הרוכש משלל המערכות האלקטרוניות שאינן לוקחות את השליטה מידי הרוכב – ושוב בתנאי שהן מכוילות לצרכים – לא רק על הגז אלא גם בבלימה. כבר ב-1098 של 2007 נדהמנו מעצמת הבלימה, וכאן זה פשוט לא ייאמן, הפאניגלה עוצר חזק, ללא פגיעה בהתנהגות, ללא שמץ של התרוממות על הבלמים בתוך ההטיה או תת-היגוי, ואם אכן מעבירים את המשקל לחלק הקדמי בבלימה מאוחרת גם נהנים מאחיזה ופידבק חסרי תקדים מהצמיג הקדמי. המצמד המחליק מאפשר לבעוט את ההילוך למטה גם ברגע האחרון בלי לאבד אחיזה מאחור, אפילו שמפעם לפעם נתתי גז ביניים רק כדי לשמוע את הסאונד…

טרוי בייליס, שלוש פעמים אלוף סופרבייק עם דוקאטי ורוכב הפיתוח הראשי של היצרן, מפתח כעת את גרסת הסופרבייק לקראת 2013 ואומר שהפאניגלה כמעט קל מדי לרכיבה והוא גורם לרוכב בינוני להיות מהיר פי כמה. האוסטרלי הקשוח כמובן מגזים ומשוחד במקצת, אבל אין מה לעשות, עם מערכות כה יעילות מאחרים את הבלימה מעל ומעבר למה שכל אופנוען חלם לעשות עם אופנוע סדרתי כלשהו עד היום. זה כלי שיביא אותך מהר לרכוב כמו על סופרבייק רשמי – אך עם ביטחון ושליטה של אופנוע שקונים בחנות.

מילה לסיום: המציאות הכלכלית בעולם קשה מאז 2008, והיא מכה בעולם האופנועים בעצמה שאיש לא חזה. במצב זה המלחמה על כל לקוח קשה במיוחד, ולכן אף שלדוקאטי יש אופנוע מעולה שלקח אליפות סופרבייק עולמית רק לפני שנה ולמרות המצב הכלכלי הקשה מאוד של דוקאטי עצמה, לא הייתה לדומיניקלי ולאנשיו כל בררה והם בנו אופנוע חדש מהיסוד. לא פחות מתשעה יצרנים שונים מתחרים על כיסו של האופנוען הספורטיבי, אולם ברור כי האופנוע שטרף לכולם את הקלפים הוא הב.מ.וו S1000RR, שלא רק מנצח מבחנים בכל העולם אלא גם זינק לראש טבלת רבי-המכר. בגללו ובגלל אפריליה, היריב הישיר מבית, נדחפה דוקאטי להשקיע כל כך הרבה בדור החדש של הסופרבייק שלה. התוצאה אכן עולה על כל מה שהיה עד היום בכביש הציבורי, אם זה מספרי ביצועים ומשקל או עצמת המחשוב – הפאניגלה מסמל הסרה מוחלטת של כל כפפה שעוד נשארה על ידי היצרנים, גם שני האירופים, אבל בייחוד היפנים, שכבר חייבים להשיב לשני דגמים עדיפים, ואם ברצונם להישאר במשחק שהם שלטו בו בארבעים השנים האחרונות, הם ייאלצו להגיע לרף הלא ייאמן שדוקאטי פאניגלה מציב.

 

במשפט אחד – דוקאטי 1199 פאניגלה

עיצוב: זה דוקאטי, ללא ספק. הקווים שאי אפשר לטעות בהם במופע מחשמל

נוחות: מקום טוב של הרגליות, לא מעמיס על הכתפיים ועל הזרועות גם ברכיבה ארוכה

שימושיות: לא היינו קופצים אתו לסופר, אך המנוע הגמיש מאפשר ניוד שוטף

ביצועים: מעולים, זהו אופנוע הספורט הסדרתי הטוב ביותר של דוקאטי, וכנראה בעולם כולו

בשורה התחתונה: סופרבייק אמתי, לא רק בתואר

בונוס: טכני פאניגלה – הקסם במספרים

קלאודיו דומיניקלי, הבוס הגדול של דוקאטי, הוא האחראי הבלעדי ליצירת הפאניגלה. האיש הנושא גם בתפקיד המנכ"ל וגם מנהל מחלקת המירוצים הענקית של היצרן הבולונזי הוא שהגה את הרעיון ליצור שוב למעשה מהתחלה דור סופרבייק חדש לדוקאטי, פחות מחמש שנים לאחר שאותו איש כבר הוציא דור חדש לדוקאטי סופרבייק – ה-1098 של 2007 וה-1198 שבא שנתיים לאחר מכן.

דומיניקלי החל כמובן עם המנוע, שקיבל את שם הקוד הלא מפתיע "פרויקט אקסטרים", על שום היחס הקיצוני מאי-פעם באופנוע סדרתי בין קוטר הבוכנה למהלכה: ב-1198 היה הקוטר 106 מ"מ והמהלך 67.9 מ"מ, ולעומת זאת מנוע הפאניגלה הוא 112 מ"מ קוטר ו-60.8 מ"מ מהלך, ומכאן גם שמו "סופרקוואדרו", כלומר סופר-אובר סקוור, ועוד איזה אובר. ההקצנה היתרה במידות הבוכנה של הפאניגלה הביאה ליחס של 1.84 בין הקוטר למהלך לעומת 1.56 בדגם הקודם, ואם משווים לדזמוסדיצ'י הנמכר לציבור, שם היחס הוא 2.2 לקוטר של 86 מ"מ למול מהלך של 42.56 מ"מ, כלומר דוקאטי לקחה את הסופרבייק שלה קרוב מאי-פעם למוטו GP.

הנפח בפאניגלה הוא 1198 סמ"ק, ממש אותו נפח כמו הדגם היוצא אשר היה לדזמוקוואטרו האחרון בשושלת: ב-1987 יצא ה-851, סופרבייק ראשון לדוקאטי ושמו דזמוקוואטרו על שום ארבעת השסתומים בראשו של כל צילינדר. השושלת הזאת לקחה לא פחות מ-14 תוארי סופרבייק עולמי, כמובן יותר מכל יצרן אחר. הפאניגלה פותח דור חדש ושם חדש, והמחיר בהתאם, 19,100 אירו באירופה לדגם הבסיסי, 24 אלף אירו לגרסת ה-S, ועוד 5,000 לטריקולורה.

שני עקרונות מרכזיים הנחו את דומיניקלי: האחד שהמנוע חייב להיות דזמו, והאחר – שהוא חייב להיות וי-טווין תשעים מעלות. "לא בגלל המסורת", אומר דומיניקלי, "אלא מאחר שאלה בחירות טכנולוגיות נכונות. מלבד נתונים אלה שהפאניגלה חולק עם המשפחה הקודמת, הוא חדש לחלוטין והחל מדף לבן, לעתים נדירות זה קורה". צוות המנוע בראשות מרקו סיירו קיבל משימה ליצור לא רק את מנוע הטווין החזק בהיסטוריה, אלא את המנוע הסדרתי החזק ביותר שקיים, בלי קשר למספר הצילינדרים, מהפכה מול היפנים, וכעת גם מול ב.מ.וו. ואפריליה היריבים מבית. למול 193 כוחות סוס של הב.מ.וו סופרבייק הנחשב סופר-ספורט החזק בעולם הולכת דוקאטי על יתרון נפח של מאתיים סמ"ק המפצה על נחיתות במספר הצילינדרים, ויותר מזה – לא רק שהספק הפאניגלה גבוה מעט מהב.מ.וו אלא שהוא מושג בסל"ד נמוך הרבה יותר. מדובר ביעד קשה להשגה, סיירו וצוותו הלכו ישירות למנוע המוטו GP של דוקאטי ולקחו ממנו בלי חשבון את המערכת הדזמודרומיט המשוכללת, את הזווית של תשעים מעלות בין הצילינדרים, גלי זיזים כפולים בכל ראש. אין מדובר ב-L Twin, התצורה המזוהה ביותר עם המנוע והיצרן מאז 1972 והניצחון של סמארט באימולה. להבדיל מצילינדר אחד שוכב במקביל לקרקע, המנוע החדש הוא וי-טווין ממש. השמירה על תשעים מעלות בין הצילינדרים ממשיכה את האיזון המושלם המייתר התקנת גל איזון, ואילו "הזקפת" המנוע מביאה יתרונות אחרים, בראשם מרכוז המסה לטובת התנהגות משופרת, אפשרות לשחק עם מקום המנוע בשלדה לחלוקת משקל אופטימלית, מנוע הסופרקוואדרו אכן ממוקם 32 מ"מ קדימה לעומת הקודם; ב-1098 הייתה חלוקת המשקל חצי-חצי, ואילו בחדש זה הקצין ל-52 לחלק הקדמי ו-48 לאחורי. הזרוע האחורית ארוכה ב-39 מ"מ לאחיזה משופרת, בסיס הגלגלים החדש ארוך רק בשבעה מ"מ מקודמו: 1,437 מ"מ.

העובדה שיש תפעול שסתומים אקטיבי אפשרה לעלות עוד ועוד בסל"ד, ואכן הפאניגלה עולה לסל"ד אסטרונומי במונחי טווין גדול-נפח, 11,500 סל"ד למנתק בגרסה הסדרתית, ושיא ההספק, 195 כוחות סוס מדהימים, מתקבל ב-10,750 סל"ד, עלייה של 25 כוחות סוס לעומת 1098. השסתומים הענקיים הם המספקים את האנרגיה המטורפת הנדרשת, קוטרם של שסתומי היניקה עלה ל-46.8 מ"מ, הם עשויים טיטניום, ואילו שסתומי הפליטה – פלדה, מטעמי חיסכון בתקציב. דוקאטי גם נמנעה מלהתקין יותר ממצת יחיד לכל צילינדר; היה אפשר לחשוב ששניים ואולי שלושה יידרשו כדי להצית את הכמות הענקית של תערובת בצילינדר כה גדול. לחלופין, דוקאטי דואגת לשרוף את הגזים הלא שרופים באמצעות מערכת אוויר משנית המופעלת על ידי מחשב ניהול המנוע הניזון מחיישן הלמבדה וחיישן מצב מצערת, במידת הצורך נפתח שסתום הממוקם בראשי המנוע ומזרים אוויר טרי ישירות לסעפת הפליטה. בד בבד עם העלייה הניכרת בקוטר הבוכנה והמירוץ אחר עוד הספק, גדלו לועות המצערת מ-63.9 מ"מ במנוע הקודם ל-67.5 מ"מ בפאניגלה, הפרפרים מתופעלים על ידי מערכת רכב על חוט המתקדמת בעולם האופנועים, בכל גוף מצערת שני מזרקים, אחד ממוקם בתיבת האוויר מעל הלוע, והאחר – מתחת לפרפר.

דוקאטי שיפרה את ההילוכים בכך שהרחיקה את צירי ההילוכים חמישה מ"מ זה מזה יותר מהקיים, ובכך יכלה להתקין גלגלי שיניים גדולים וחזקים יותר – אולם המהפכה האמתית היא במצמד: לראשונה בדוקאטי סופרבייק מותקן מצמד רטוב, וכאן עם מערכת החלקה למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים. כך במקום הקרקוש האופייני לדוקאטי סופרבייק, במקום התפעול הכבד, מיישרת דוקאטי קו עם הסופרבייקס האחרים.

בחלק התחתון מנוע הפאניגלה משתמש בגל ארכובה קשיח יותר, פיני הבוכנה גדולים יותר, מסבי החלקה מחליפים את מסבי הכדורים, ובכך הקוטר של המסבים הראשיים יכולים לגדול.

המומנט המרבי זהה ל-1198, 13.2 קג"מ, אך מתקבל אלף סל"ד גבוה יותר ב-9,000 סל"ד. מרווחי השירות הוגדלו ל-24 אלף קילומטר, אז גם בודקים את שפע האלקטרוניקה המותקנת באופנוע. לא פחות משבע מערכות שונות מותקנות בפאניגלה. זה מתחיל בABS המתקדם, בקרת משיכה, תפעול מתלים, קיוויק שיפטר, בקרת בלימת מנוע, ועד למצערת האלקטרונית המציעה כמה מצבים, בהתאם לתנאי הרכיבה ולדרישות הרוכב. אפילו לוח השעונים משנה את צבע הרקע שלו אוטומטית, בהתאם לאור החיצוני, ואפשר לשנותו בהתאם לטעם הרוכב.

 

שלדה

מנוע הפאינגלה מסמל מהפכה ב-25 שנות הסופרבייק של דוקאטי, ואילו השלדה היא רעידת אדמה. במקום שלדת הצינורות המיתולוגית מצויד ה-1199 בשלדת מונוקוק מתוחכמת מאלומיניום, שנלקחה ישירות מאופנוע המוטו GP של דוקאטי בעונת 2009, אז ניצח אִתה סטונר שבעה מירוצים.

שלדת הפאניגלה מורכבת מיחידת מונוקוק מסיבית מאלומיניום, השוקלת ארבעה ק"ג וחצי בלבד, ומכילה את תיבת האוויר וגופי המצערת. המנוע משמש גורם נושא בעומס, והדבר חסך משקל ניכר – יחידת המונוקוק מחוברת לחלקו הקדמי של המנוע, וכוללת את ראש ההיגוי. המזלג הוא מרזוקי הפוך חמישים מ"מ, צינורות המזלג אלומיניום ולא הפלדה הרגילה והכבדה, והדבר מביא למשקל זעום של 6.7 ק"ג, קל בקילו ממזלג אוהלינס 43 מ"מ המותקן בגרסאות ה-S והטריקולורה. זווית המזלג 24.5 מעלות, מפסע מאה מ"מ. מאחור בולם זאקס עם גוף אלומיניום. בגרסאות S וטריקולורה מצויד בולם האוהלינס בכיוון אלקטרוני.

הצמיגים פירלי דיאבלו סופר-קורסה, אחורי במידה לא שגרתית בסופר-ספורט, מאתיים מ"מ רוחב, מותקנים על חישוקי אלומיניום חדשים עם עשרה חישורים, קלים בחצי קילו לעומת 1198. הבלמים הם אותם ברמבו 330 מ"מ מהדגם הקודם, אולם הדיסקים מרוחקים יותר ביניהם להשגת קירור טוב יותר. גם הקאליפרים חדשים, מונובלוק עם שתי רפידות וארבע בוכנות לכל קאליפר, הם קלים בשבעה אחוזים מאשר קודם. מערכת ABS אינה כלולה במחיר למעט בגרסת הטיריקולורה ומוסיפה שני ק"ג וחצי למשקל. המערכת מתקדמת, מנוף הבלם הקדמי מתפעל חלקית גם את הבלם האחורי, ומזהה התרוממות של הצמיג האחורי תחת בלימה ומשחררת לחץ בהתאם – הרוכב הוא שקובע את מידת ההתערבות האלקטרונית.

 

 

 

נתונים טכניים

 

מנוע: וי-טווין 90 מעלות, קירור מים

 

מהלך X קוטר בוכנה: 60.8 מ"מ על 112 מ"מ

 

נפח: 1198 סמ"ק

 

הספק מרבי: 195 כ"ס ב- 10,750 סל"ד

 

מומנט מרבי: 13.2 קג"מ ב- 9,000 סל"ד

 

הילוכים: 6 מהלכים

 

 

שלדה: מונוקוק אלומיניום

 

מתלה קדמי: מרזוקי 50 מ"מ הפוך, מהלך 120 מ"מ

 

זווית מזלג: 24.5 מע'

 

מתלה אחורי: בולם זאקס, מהלך 130 מ"מ

 

 

בסיס גלגלים: 1,437 מ"מ

 

גובה מושב: 825 מ"מ

 

מיכל דלק: 17 ליטר

 

משקל רטוב: 188 ק"ג

 

בלם קדמי: שני דיסקים 330 מ"מ

 

בלם אחורי: דיסק 245 מ"מ

 

צמיג קדמי: 120/70-17

 

צמיג אחורי: 200/55-17

 

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל 2