מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

קיוואי בנלי
ברקום
ייעוץ קניה – עליון מתחת ללוגו
קלים KTM
שרקו
אבניר קוביה שמאל
הווסקוורנה באנר שמאל
קונה אופנוע
מטרו באנר שמאל הכי עליון
סטפן
תמוז
סטומפ
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
אופנוסנטר קוביה שמאל
1 על 1
רפידו
אוגוסטה קוביה הכי עליון
KTM עליון קוביה
אינדיאן קוביה שמאל
הארלי שמאל
ברקום שמאל
מתלה לקסדה
HJC
אייפקס
שוברט

מוטו פרמיירה | דוקאטי סטריטפייטר 848

מוטו פרמיירה | דוקאטי סטריטפייטר 848

 

כתב: משה פרחי

צלם: נועם עופרן

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 293, אוגוסט 2012.

אופנוע עירום שרירי שמגיע למבחן ב"מוטו" מצית תמיד את הוויכוח בין חברי המערכת בעניין ההצדקה לקיומם של אופנועים שכאלה. מצד אחד, תמצאו בהם מנוע שמסוגל להאיץ למהירויות פסיכיות, מצד אחר היעדר מיגון רוח כלשהו גורם לרוכב לסגור מהר מאוד את המצערת ולרדת למהירויות שפויות. אז למה בכלל צריך מנוע חזק כל כך אם אי אפשר לנצל אותו עד תום? בעולם הקונספט הזה עובד, ולראיה – מספרם הרב של הרוכבים שנשבים בקסם העירומים האלה, החושפים לעין את המנוע, את השלדה ואת המכלולים. גם כותב שורות אלו אוהב את נישת העירומים השריריים, בזכות המראה, הביצועים, הנוחות טובה יותר מאופנועי ספורט טהורים (ברוב במקרים) והיעדר היכולת לרכוב עליהם מהר באמת לאורך זמן – הדבר עוזר לשמור על הארנק בימים של מצלמות מהירות בכל חור. אז האם יש הצדקה לאופנועי עירום שריריים. כנראה שכל אחד יישאר איתן בדעתו באותה אדיקות שהפוליטיקאים שלנו שומרים על כיסאם.

תופעת רחוב

כמו אפנות רבות, גם נישת אופנועי העירום-השרירי (או סטריטפייטר) נולדה ברחוב. על פי האגדה, התחום נולד כשבחור צעיר בשם ז'אן קלוד החליק יום אחד עם אופנוע הספורט העטוי פלסטיקים שלו. מאחר שלא היה לו כסף לתיקונים הוא החליט להפשיט מהאופנוע את חלקי הפלסטיק השבורים, להחליף את הפנס הקדמי באחד קטן שמצא במחסן ולהתקין כידון חליפי שמקורו באופנוע שטח. לפני שהבין זאת, הוא עלה על קונספט חדש ומגניב – אופנוע שמסוגל להשפיל כל אופנוע אחר בכל מצב כמעט, ובכל זאת להיות קל ונוח לשליטה. סטריטפייטרים יודעים להתנהג מעולה על הצד, ובזכות המשקל הנמוך ויחסי ההעברה הקצרים משל אופנועי ספורט, מספקים ביצועים טובים מהם ברוב המצבים. לזכותם עומדת גם תנוחת ישיבה זקופה יותר ותובענית פחות משל ספורטיביים, שמאפשרת לחיות עם האופנוע בעיר. חלפו כמה שנים עד שתופעת הסטריטפייטרים התפשטה בעולם, ובעקבותיה החלו היצרנים להציע סטריטפייטרים סדרתיים. מי אינו מכיר כיום את המונסטר של דוקאטי? הדגם הנמכר ביותר בהיסטוריה של היצרן האיטלקי, שהציל אותו מפשיטת רגל בתחילת שנות התשעים. מי שמכיר את ההיסטוריה יודע שלדוקאטי שמורה זכות הראשונים לקונספט של אופנוע עירום-שרירים. בשנת 1991 לקח מיגל גלוצי, אז מעצב הבית של דוקאטי, דוקאטי 888 (הסופרבייק של דוקאטי באותן שנים) הפשיט אותו מכל פלסטיקה מיותרת, התקין כידון גבוה, ויצר דגם קונספט לסופרבייק עירום. אופנוע כביש ספורטיבי וקרבי, עם עיצוב נקי ובוטה. היה זה אך מתבקש לתת לאופנוע את השם "מונסטר", אך כמה אירוני שהדגמים הראשונים של המונסטר בכלל לא קיבלו את המנוע המקורר מים של ה-888, אלא את המנועים המקוררי אוויר של משפחת הסופר-ספורט, ורק לקראת תחילת המילניום הופיעו הדגמים הקרביים יותר – עם מנוע ה-916 המקורר מים והביצועיסטי.

 

ב-2008 הציגה דוקאטי את הדור הבא לדגמי המונסטר: הסטריטפייטר 1098, עירום-שרירים קיצוני ומהמם ביופיו שבוסס על ה-1098 סופרבייק והחליף למעשה את דגמי המונסטר הקיצוניים (S4S/RS) שיוצרו מסוף שנות התשעים עד הצגתו של המונסטר 696 החדש ב-2008. האופנוע התקבל בהתלהבות בזכות העיצוב, ההתנהגות, הביצועים והסקס אפיל. השילוב בין 150 כוחות סוס, משקל זבוב של 169 ק"ג, שלדה גרזנית ומכלולים מהשורה הראשונה הניב ביצועים של סופרבייק, אך האופנוע לא התאים לכל אחד, ובשנה שעברה עשתה דוקאטי את הצעד המתבקש והציגה גרסה קטנת נפח לסטריטפייטר. גרסה זו הייתה זולה יותר וצוידה ביחידת ההנעה של הסופרבייק 848, כדי להתאים גם לרוכבים שחשים כי מנוע ה-1098 מאיים מדי עבורם. במעבר לסטריטפייטר זכה מנוע הווי-טווין תשעים מעלות המקורר מים בנפח 848 סמ"ק לשינויים קטנים שנועדו לשפר את התגובה בסל"ד נמוך ובינוני ולספק פעולה חלקה יותר. ירידת הנפח בסטריטפייטר הקטן לוותה בירידה באבזור, אולם עדיין מדובר בציוד שאצל מרבית היצרנים האחרים נדרשת עבורו תוספת תשלום. בלמי הברמבו מונובלוק של האח הגדול פינו פה מקום לבלמים רדיאליים רגילים, עדיין עם ארבע בוכנות לקאליפר. גם הדיסקים הקדמיים נותרו בקוטר של 320 מ"מ. אם כבר הזכרנו מערכת בלימה, אז אי אפשר בלי להרים גבה משום שהסטריטפייטר אינו זמין עם מערכת ABS. לדעתנו, מערכת כזו צריכה להיות חובה בכל אופנוע חדש. לדוקאטי יש מערכת ABS מצוינת, שמותקנת כיום במולטיסטרדה ובדגמי המונסטר; ואם זה לא היה ברור, היינו שמחים מאוד למצוא מערכת כזאת גם בסטריטפייטר.

לוחם עירוני

כבר מהתמונות ברור שהקלף החזק של האיטלקים – עיצוב – בא לידי ביטוי בסטריטפייטר. העיצוב זהה למעשה לאח הגדול שפגשנו לראשונה לפני ארבע שנים ושעדיין, למרות הזמן שעבר, מתמקם כאחד מאופנועי העירום היפים ביותר שיש, אם לא היפה שבהם. בעידן של עשרות דגמי עירום זאת לא פחות מהצלחה מסחררת. העיצוב מהפנט, יפהפה, גורם לצופה מהצד להפיק קולות מוזרים כמו "אוווח", "גרררר" ו"המממ" ולהזיל ריר בזווית הפה.

יש לי רק זיכרונות טובים מהרכיבות שלי על הסטריטפייטר 1098; המפגש הראשון עם האח הקטן בעיר היה מלהיב פחות, בעיקר בגלל תנוחת הישיבה הלקוחה מעולם אופנועי הספורט הקיצוניים. המושב גבוה (840 מ"מ), הרגליות ממוקמות בגובה הגרון, ואף שהכידון גבוה מקליפאון, עדיין יש טונות של עומס על פלג גוף העליון. הידיים מתקשות לשאת במשא, ומהר מאוד כל השרירים מתחילים לכאוב. לכך תוסיפו מתלים נוקשים שמתקשים לספוג את השיבושים הרבים שבאספלט העירוני. ארגונומיה? נוחות? כרגיל אצל דוקאטי, התנהגות רייסרית היא העיקר, ולכל השאר תצטרכו להתרגל. לטעמי, הגבהת הכידון וקירובו בעשרה מ"מ הייתה משפרת פלאים את הנוחות. עוד נקודה מציקה, שבלטה גם מחוץ לעיר, היא המצמד ההידראולי הקשה לתפעול. נציין לחובה גם היגוי כבד שדורש יד החלטית כדי לגרום לסטריטפייטר 848 לפנות. סוגיה זו לא נפתרה גם שניסינו להעלות את לחץ האוויר בצמיגים לרמה שהיצרן ממליץ עליה. ממש כמו בסופרבייק 848, השילוב בין גאומטריית היגוי של 24.5 מעלות עם בסיס גלגלים ארוך (1,475 מ"מ) ומרכז כובד גבוה גורם לאופנוע להרגיש כמו אוטובוס בפניות אטיות. יש גם דברים טובים. המנוע מושך היטב בסל"ד נמוך ובינוני, ועולה מדרגה בין 8,000 ל-10,000 סל"ד. גם תיבת ההילוכים עובדת מצוין. החלפות ההילוכים קצרות ומדויקות, כמו שאנחנו אוהבים. מצערת הגז מושלמת, וההרגשה היא שיד ימין מחוברת לגלגל האחורי.

 

טרש או צל"ש

למחרת בבוקר שמתי את פעמיי לכבישים ראויים לאופנוע ספורט דוגמת הסטריטפייטר, כבישים טכניים, הכוללים את כל מה שרוכב ספורטיבי אוהב: פניות בעלות רדיוסים משתנים, בעלייה ובירידה, שאיכות האספלט בהן נעה בין איכותי מאוד לחלקלק כמו פוליטיקאי משופשף. כבר רכבתי על אופנועים ששתי דקות אחרי היציאה עמם לדרך הברך כבר ננעצה עמוק באספלט והגלגל הקדמי התנופף באוויר משל הייתי ולנטינו רוסי החוצה את קו הסיום במקום הראשון. הסטריטפייטר 848 רחוק מלהיות כזה. הוא מסוג האופנועים שצריך ללמוד אותם ולעבוד קשה כדי לגרום להם להשכיב נמוך באמת. זה אופנוע שדורש שיכבדו אותו, ולא – הוא משליך מעל גבו את הרוכב, שימצא את עצמו בודק את איכות האספלט מקרוב. בכבישים טכניים הסטריטפייטר 848 מזכיר בהתנהגותו את אחיו – הסופרבייק העוטה פיירינגים – בתנוחת הישיבה הקיצונית ובהיגוי הכבד; אלה גרמו לי להרגיש מאוים, ובעיקר לא בוטח במה שקורה מתחתיי. לזה יש להוסיף גם צמיג אחורי שהיה בסוף חייו ולדעתי הוא הגורם לכך שהרגשתי לא בטוח להשכיב את האופנוע בפניות. נועם עופרן צלמנו עמד בצד וחיכה לרגע שהסליידר ילטף את האספלט, אך הדבר לא קרה גם לאחר ניסיונות חוזרים ונשנים. רק מאוחר יותר, בקטע כביש ספציפי מאוד, עם פניות בעלות רדיוס קבוע ואספלט מצוין, החל הסטריטפייטר לפרוח ולעלות לי את הביטחון. רק באותם רגעים יחידים הזכירה גרסת ה-848 את הסטריטפייטר בתחושה שהאופנוע משדל להוריד אותו נמוך עוד ועוד, תוך כדי דיווח מדויק על מה שקורה בין הצמיגים לאספלט.

לביצועים תורם גם המנוע, שמושך היטב בלי להרגיש מאיים, ועוזר לרוכב לצאת מהר מהפניות. ממש מרגישים שכל קג"מ של מומנט יורד במדויק לאספלט.

אמנם יש שם רק 132 כוחות סוס (מצחיק לחשוב על זה, אבל זה יותר ממה שהיה לסופרבייק של דוקאטי מלפני שני דורות – ה-999), אך אלו נדרשים לדחוף משקל קליל של 169 ק"ג (יבש). התוצאה היא תאוצות מצוינות, מרגשות. הבעיה, כפי שציינו בתחילת הכתבה, היא שבמהירויות גבוהות – 140 קמ"ש ומעלה – היעדר מיגון הרוח גובה את המחיר שלו, והרכיבה נעשית קשה.

הבלמים הרגישו נשכניים פחות מאלו של דגמי הספורט של דוקאטי מהשנים האחרונות, וגם מסטריטפייטר 1098, וטוב שכך. עדיין הם עצמתיים, ורוכב מיומן יגרום לגלגל האחורי לעלות לאוויר בקלילות. אפשר לבלום לתוך הפניות בלי שהאופנוע שואף להתיישר, לשמר את מהירות הפנייה ואז לחזור אל הגז ולהאיץ כאילו אין מחר בזכות בקרת האחיזה. הבלמים גם מספקים משוב מצוין על מה שקורה שם מתחת.

זהירות מפלצת?

הסטריטפייטר 848 החדש טומן בחובו ניגודים. למשל העובדה שדוקאטי בחרה שלא לצייד אותו במערכת ABS, אבל כן ציידה במערכת בקרת אחיזה (DTC) סטנדרטית עם שמונה מצבים. למה לא ABS? לא ברור. דוגמה נוספת: הסטריטפייטר 848 נראה מיליון דולר, נולד לבלות בעיקר בעיר, אך רכיבה מנהלתית עליו גובלת בסיוט. יש לו רגעים קסומים, בעיקר כשהכביש מפותל, ורצוי שיהיה באיכות סלילה מצוינת. המנוע חזק מספיק כדי להאיץ למהירויות שיגרמו לנו להיפרד מהרישיון לצמיתות, אך היעדר מיגון הרוח מונע כל רצון לבלות במהירויות שכאלה. בכך הוא אינו שונה מאופנועי עירום חזקים אחרים. הוא מוצר איכותי מוגמר ומוקפד. עם זאת, יש דברים קטנים ומרגיזים, כמו המגן של צמד האגזוזים שנוגע בעקב רגל ימין. תנוחת הישיבה לקוחה מעולם המירוצים, אך פרקטית ביום-יום. למרות מראהו השדוף, ההיגוי כבד והמתלים נוקשים מדי. בשורה תחתונה הוא גם יקר, כ-120 אלף שקלים, וזה לא מעט כסף. בסכום דומה אפשר לרכוש אפריליה טואנו עם מנוע V4 בנפח ליטר המפיק 167 כוחות סוס, עמוס אלקטרוניקה טובה ואיטלקי לא פחות מהדוקאטי.

 

בעד: עיצוב, עיצוב ועיצוב. סקס אפיל, צליל ייחודי, התנהגות, מנוע.

נגד: לא נוח, מתלים נוקשים מדי, היגוי כבד, מחיר.

נתונים טכניים

 

מנוע: וי-טווין מקורר מים, ארבעה שסתומים לצילינדר

 

נפח: 849.4 סמ"ק

 

הספק מרבי: 132 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד

 

מומנט מרבי: 9.5 קג"מ ב-9,500 סל"ד

 

שלדה: סבך צינורות, פלדה

 

מתלה קדמי: מזלג הפוך, קוטר 43 מ"מ

 

מתלה אחורי: בולם יחיד, מהלך 127 מ"מ

 

בלם קדמי: דיסק 320 מ"מ, קאליפר 4 בוכנות רדיאלי של ברמבו

 

בלם אחורי: דיסק 245 מ"מ, קאליפר 2 בוכנות

 

משקל יבש: 169 ק"ג

 

מחיר: 119,000 שקל

 

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל