מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

קיוואי בנלי
מונדיאל MENU
מתחת לשורת MENU מטרו
KTM MENU
הווסקוורנה באנר שמאל
שרקו
אבניר קוביה שמאל
קונה אופנוע
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אופנוסנטר קוביה שמאל
אישימוטו באנר קוביה שמאל
תמוז
KTM עליון קוביה
סטומפ
רפידו
פרפקט קוביה שמאל
אוגוסטה קוביה הכי עליון
סטפן
רוית דדוש עליון
מתלה לקסדה
ברקום שמאל
HJC
מונדיאל קוביה
הארלי שמאל
אינדיאן קוביה שמאל

מוטו פרמיירה | ב.מ.וו S1000RR סופרבייק

מוטו פרמיירה | ב.מ.וו S1000RR סופרבייק

 

כתב: אלן קאת'קרט

צילום: פוטו אלכס

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 296, נובמבר 2012.

זה לקח שלוש שנים, ובעונת 2012 זה קרה – הב.מ.וו S1000RR הפך בסבב הסופרבייק החמישי של העונה, לראשונה, לאופנוע מנצח. יתרה מזאת: הבימר לקח באותו מקצה ראשון בדונינגטון לקח את המקומות 1-2. בברנו הוא אף זכה לניצחון כפול, ובסך הכול, עם סבב יחיד לסיום העונה, הוא השיג 5 ניצחונות  ו-8 פודיומים, ואיים לקחת את אליפות השנה כולה.

 

מדובר בהישג מעולה לרוכב האיטלקי מרקו מלנדרי, גיוס טרי לעונת 2012 שהוכיח את עצמו, ולאופנוע הרשמי של מפעל ב.מ.וו שנוצר בהובלתו של ברנהרד גובמייר. אם בתחילת המעורבות בסופרבייק, 2009, הייתה ב.מ.וו. מנופחת ולא יעילה, הרי שהקבוצה המצומצמת והממוקדת של 2012 הוכיחה עצמה, עם שבעה מכונאי ימאהה לשעבר ושני מכונאי סוזוקי לשעבר. מלנדרי התחבר במהירות ל- S1000RR קצרצר מהלך הבוכנה, עם חבילות אלקטרוניקה מורכבות, ששונו לחלוטין לעונת 2012 בהתאם לדרישותיו של מרקו. חלק ניכר מההצלחה צריך לייחס למהפכה שהתחוללה בצוות ההנדסי –  עד 2012 הורכבה הקבוצה ממכונאי פורמולה אחת שניסו, ללא הצלחה, לתרגם את הידע מארבעה גלגלים לשניים; בזכות גיוס המכונאים לשעבר של ימאהה וסוזוקי, הצליחה ב.מ.וו הרבה יותר.

אבל עם כל הכבוד להצלחה, מלנדרי והגרמנים לא השיגו את המטרה העיקרית – אליפות. צירוף של חוסר מזל נורא עם חוסר ריכוז של מלנדרי בשני הסבבים הלפני-אחרונים של העונה הוציא מידיהם את הובלת הליגה וגרם להם לאבד האליפות. ועדיין, מסקרן מאוד היה לרכב על האופנוע הזה ולראיין את מי שרכב עליו להישגים. תמיד יש את העונה הבאה…


שימוש נכון בכוח

הרכיבה על גרסת 2012 של S1000RR הוכיחה גם לי עד כמה המהפכה שחוללו גובמייר ומלנדרי הייתה משמעותית ומוצלחת. רכבתי על שלושת הגרסאות הקודמות, איתן הייתי צריך להתמודד מול כוח אגרסיבי, שכבות של כוח מתפרץ ואלקטרוניקה בלתי צפויה, שבמקרים רבים הזיקה יותר מאשר הועילה. גרסת 2012 היא גם יותר חזקה – אבל במקביל הכוח הזה הרבה יותר שימושי, אופנוע יותר ידידותי למשתמש. האצה במקטע הראשון של מיזאנו, רצף פניות הדוקות של הילוך ראשון-שני, אינה דורשת התערבות בלתי פוסקת של בקרת המשיכה כדי למנוע החלקה של הגלגל האחורי תחת כוח; לחלופין האופנוע החדש עם מנוע שבמקביל מספק כוח אדיר, יותר מקודמו, אבל נשלט פי כמה בפתיחת מצערת בהטיה, ואפשר להוריד את האופנוע נמוך עוד ועוד ולפתוח גז בלי חשש שהחלק הצר של הצמיג ייתלש ומבלי הצורך להזקיף את האופנוע לפני פתיחת הגז, כפי שהיה צריך לעשות בדגם הקודם. מלנדרי הוא האחראי לשיפור המשמעותי הזה; הוא דרש תגובה מעודנת ונשלטת למצערת בתחילת הפתיחה, והשיג תכנות בהתאם של מערכת הרכב-על-חוט, וגם שיפור מכאני בדמותה של ירידה קלה ביחס הדחיסה שממתן את הפצצה של כוח מיד בפתיחת המצערת.

ואולם, זו לא רק התגובה בתחילת מהלך המצערת שהשתפרה, יש שיפור של ממש בכוח בכלל, הודות לגלי זיזים, בוכנות ועיצוב שונה לסעפת היניקה, כמו-גם מערכת פליטה משופרת של אקרפוביץ'. ההישג העיקרי הוא בסל"ד הבינוני, אולם לא על חשבון שיא ההספק האדיר שמתקבל סמוך ל-15,000 סל"ד. התוצאה: מנוע חלק יותר ובו זמנית חזק יותר, כוח ליניארי, אופנוע בעל תגובות צפויות יותר, קל לרכיבה יחסית לקודמו, במסלולים צפופים. ניתן לשמור על הילוך שני על פני הפניות הראשונות של מיזאנו, ולקבל מספיק פרצי כוח ביישורות הקצרות. תגובת המצערת והגדלת המומנט בסל"ד בינוני מורגשים לטובה יחסית לאופנוע הקודם. אין אלא לשבח את המהנדסים על כך שלמרות הורדת משקל של 15% בגל הארכובה, עדיין השיגו את השימושיות הזו של הכוח והמומנט, תוך ניצול הקטנת המאסה של הקראנק לעליה מהירה בהרבה בסל"ד בכול מקום.


בדרך לשליטה מלאה

גם מבחינת יחסי ההעברה הרגשתי מיד את השינוי שיזם מלנדרי. האיטלקי קיצר מאוד את יחסי ההעברה, כך שאם באופנוע הקודם היית צריך להוריד להילוך ראשון לא פחות מחמש פעמים בהקפה, הרי שבאופנוע של מרקו אפשר להישאר במיזאנו בהילוך שני בקטעים רבים של המסלול ולהזדקק להילוך ראשון רק פעמיים בהקפה. אולם המשמעות הייתה גם שצריך להגיע להילוך שישי בפניית הקינק המאוד מהירה באמצע הישורת הקדמית. אני פחדתי מההילוך השישי ונכנסתי בחמישי. ולכן כאן נתקלתי במגרעת הבולטת של הב.מ.וו: רעידות עד איבוד אחיזה של הגלגל האחורי בבלימה.

 

זה קרה בהקפה השלישית שלי על הב.מ.וו.. נכנסתי לקינק בהילוך חמישי ב-250 קמ"ש, ולא היה לי מספיק אומץ להחזיק את הגז פתוח. סגרתי מצערת קצת לפני האפקס כי לא הייתי בטוח בקו יציאה שלא יזרוק אותי מחוץ למסלול, וזה הספיק לבלימת המנוע להפוך. הגלגל האחורי החל לרעוד ולנקוש, והכי גרוע, החל להחליק החוצה בדרך להיי-סייד… למזלי, פתחתי גז בחזרה והצלתי את המצב. "אתה חייב להחזיק את הגז פתוח בפניות כאלה", אמר לי מלנדרי בחיוך כשבדקנו את הטלמטריה שלי, "אחרת זה יהיה יקר וכואב מאוד אבל גם אני סובל מבעיות נדנודים בפניות איטיות יותר, לפעמים אנחנו מצליחים להתגבר על כך ולפעמים לא. עם צמיג אחורי 200 זה קל יותר להתגבר אבל צמיג 190 העמיד יותר לא מצליח לתת את היציבות תחת בלימה. זו בעיית ההתנהגות המרכזית שלנו".


תגובת המצערת הפחות אגרסיבית יחסית לשנה שעברה אין משמעותה שהווילי נעלמו – יציאה מפניה בהילוך שני ופתיחת גז עדיין ירימו יפה את הגלגל הקדמי, ולכן, עדיין צריך ללחוץ על הבלם האחורי כשיוצאים מפניה איטית. תנוחת הרכיבה היא קדומנית מאוד, ממש כפי שהיה על הימאהה של מלנדרי בשנה שעברה; ריפוד של 50 מ"מ באחורי ה"מושב" דוחף את הגוף קדימה, יותר משקל על הגלגל הקדמי לאחיזה ופחות וויליז לא רצויים. עבור אדם גבוה כמוני התנוחה דחוסה מאוד, במיוחד עם הקליפאונים הנמוכים. האופנוע מרגיש קטן, גם עם מיכל הדלק הגדול הנדרש בסופרבייק, אבל יציב, כי הוא ממוקם נמוך על הקפיצים; מלנדרי רוצה, כנראה, גם יותר משקל על הגלגל האחורי. האופנוע זריז, קל לזרוק אותו לתוך הפניות הצפופות של מיזאנו ההדוק. מנוף הקלאץ' קצר-מהלך אבל חסר משמעות למדי כי מערכת הרכב-על-חוט המתוחכמת המתאימה את הסל"ד להילוך והופכת אותו למיותר ברוב המצבים ואתה מעלה וגם מוריד הילוכים בלי למשוך קלאץ…

לוח השעונים כולל מצב הילוך, מפת המנוע בשימוש (מבין שתיים), מד סל"ד, מדי זמן הקפה. על ידית הכידון השמאלית השליטה האלקטרונית על ניהול המנוע, חמישה כפתורים לרמות בלימה של המנוע ובקרת המשיכה.

אופי אספקת הכוח מקל על השליטה יחסית לדגם קודם, מידריינג' עדיף מאפשר להפחית את החלפות ההילוכים. ב-12,000 סל"ד מורגשת בעיטת כוח כאשר חצוצרות היניקה מתקצרות; עד אז, פשוט יש כוח כמעט בכול מקום, אפשר לרדת נמוך כדי 4,000 סל"ד, לפתוח גז ולקבל כוח ולא קרקושים של גלגלי שיניים. מיזאנו קצר וצפוף מדי לבדוק את המהירות המרבית, אבל במונזה המהיר מאוד מלנדרי הגיע ל-335 קמ"ש.

בלימת המנוע קטנה יחסית לאופנוע של שנה שעברה, בלמי הברמבו ארבע רפידות ארבע בוכנות מונובלוק נושכים מעולה, הורדת הילוכים רציפה וקלה הודות לקלאץ' המחליק ולאלקטרוניקה. הפרונט מרגיש נפלא, מזלג אוהלינס מספק שפע אחיזה ורגש, בוודאי במשקל שאני העמסתי עליו.

האופנוע של מלנדרי שעליו רכבתי הוא, ללא ספק, הגרסה הטובה ביותר של הב.מ.וו S1000RR בארבע שנותיו; אופנוע חזק ומהיר בטירוף, אבל כעת גם נשלט הרבה יותר, אין ספק שגם בגרסת הכביש הציבורי רוכשי ה-S1000RR בגרסאות הקרובות יקבלו אופנוע טוב בהרבה מקודמיו ומי, שכמו גרסת הסופרבייק שלו, נוגע בשמיים בעולם התובעני של הליטר ספורט.

תעודת זהות

 

ב.מ.וו S1000RR של מרקו מלנדרי ב- WSBK בעונת 2012

 

נתונים טכניים

 

מנוע: 4 צילינדרים רוחבי, מקורר מים, 4 שסתומים לצילינדר, גל זיזים כפול

 

מהלך X קוטר בוכנה: 80/49.7 מ"מ

 

נפח: 999 סמ"ק

 

יחס דחיסה: 14:1

 

הספק מרבי: כ- 220 כ"ס ב- 14,900

 

הזנת דלק: הזרקה אלקטרונית, גופי מצערת 48 מ"מ, שני מזרקים לצילינדר

 

גיר: שישה מהלכים מצמד רב דיסקי רטוב

 

שלדה: קורה כפולה אלומיניום

 

בולם קדמי: מזלג הפוך 42 מ"מ אוהלינס TRSP25

 

זווית מזלג: 23.9 מעלות

 

מפסע: 102 מ"מ

 

בולם אחורי: בולם אוהלינס

 

בסיס גלגלים: 1,440 מ"מ

 

משקל יבש: 165 ק"ג

 

בלם קדמי: 2 דיסקים 320 מ"מ, 4 בוכנות לקליפר

 

בלם אחורי: דיסק 218 מ"מ

 

צמיג קדמי: 120/75-16.5

 

צמיג אחורי: 190/65-16.5

 

מהירות מרבית: 335 קמ"ש

 

תגובות

אבניר מגדל ימין