מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

קיוואי בנלי
מונדיאל MENU
מתחת לשורת MENU מטרו
KTM MENU
שרקו
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אבניר קוביה שמאל
קונה אופנוע
הווסקוורנה באנר שמאל
KTM עליון קוביה
פרפקט קוביה שמאל
1 על 1
לרט
אוגוסטה קוביה הכי עליון
סטפן
KTM שמאל
אישימוטו באנר קוביה שמאל
לרט
רוית דדוש עליון
HJC
ברקום שמאל
מתלה לקסדה
מונדיאל קוביה
הארלי שמאל
אינדיאן קוביה שמאל

מוטו פרמיירה | אמ.וי אגוסטה F3

מוטו פרמיירה | אמ.וי אגוסטה F3

כתב: אלן קאת'קארט

צילום: Kel Edge

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 288, מרץ 2012.

מעט אופנועים עוררו עניין כה רב מייד עם הצגתם – כמו שעשה MV אגוסטה F3. הטריפל היפיוף הופיע לראשונה במילאנו בנובמבר 2010, ועל רקע התערוכה הדלה מאוד באותה שנה היה היהלום של התערוכה ואף סימל את חזרתה של MV לחיים האמיתיים אצל קלאודיו קאסטיליוני לאחר המכירה החפוזה והקצרה להרלי דייוידסון. כעת, קצת יותר משנה לאחר הצגתו וזמן לא רב לאחר מותו של קאסטליוני, האיש והאגדה שחלם ליצור טריפל לזכר ימי הזוהר של הטריפלים של MV, נתנה לי האפשרות לרכב על התוצאה היותר מראויה – F3.

מי שהביא את F3 ליצור היה ג'ובאני, בנו של קלאודיו המוביל את החברה בימים קשים כלכלית אלה, כאשר הטריפל הספורטיבי שכבר מיוצר ומוזמן על ידי סוכנים בעולם, שבנוסף לגרסת העירום ברוטאלה 675 B3, הם האמורים לשאת את MV להצלחה, עם 6,000 יחידות המתוכננות ל-2012. F3 מתומחר ב-12,000 אירו, לא במקרה זה בדיוק מחירו של המתחרה הישיר והממציא של הקטגוריה, טריומף דייטונה 675, כלומר שינוי תפיסה מהותי אצל MV שעברה מיוקרה במחירים מטורפים כמו ה- F4 והברוטאלה הגדול, לאופנוע במחיר שפוי הפונה לקהל הרחב באמת ולא לקומץ אצולה.

לפרוע את השטר

האם ה- F3 גם נוסע כמו שהוא נראה? ההשקה נערכה בתנאים גרועים מאוד, בחודש פברואר מהקרים בהיסטוריה, מסלול פול ריקאר בדרום צרפת שהרגישה כמו הקוטב הצפוני. לכן ראשית הכבוד והיקר הולכים לצמיגי פירלי שתפקדו בתנאים אלה מדהים ורק עיתונאי בודד מה-24 שרכבו באותו יום נפל. כמובן שהמחמאות מגיעות גם לאופנוע, אחד מהכלים הנדירים הללו שאתה מרגיש עליהם בבית מהשנייה הראשונה, אופנוע שאתה יודע מייד שנעשה נכון. עם ההתנעה עוברת לך צמרמורת בגב, מהגרגורים והבומים של שלוש הבוכנות, כשיושבים במושב הנמוך יחסית, 812 מ"מ גובה מושב לעומת 830 מ"מ המקובלים זה מוסיף המון לביטחון, כמו גם הממדים הזעירים, של 250 סמ"ק ממש, אך שבאורח פלא לא דוחסים אותך בצפיפות גם אם אתה גבוה. קל מאוד להתכנס מאחורי המשקף הקטן, רבות הודות לעיצוב מיכל הדלק של אדריאן מורטון המעצב (ראה ראיון בנפרד), המכיל 17 ליטר אך מרגיש חצי מזה מאחר וחלקו האחורי של המיכל מוצנע תחת המושב. זה אופנוע שחשבו עליו טוב טוב, הטריומף בהשוואה רזה במידה שווה, אבל הרבה יותר גבוה כתוצאה מבלוק צילינדרים זקוף יותר, ה- F3 מרגיש הרבה יותר כמו הונדה CBR600RR למעט כמובן העובדה שה- MV צר בהרבה מאחר ויש לו צילינדר אחד פחות. ה- F3 מרגיש יציב, מאוזן, בזכות מרכז הכובד הנמוך הוא גם נהנה מהיגוי מהיר וקל ומשנה כיוון נהדר, מעין אופנוע אינטואיטיבי שמבצע את המחשבות שלך בלי שתצטרך להסביר לו יותר מדי. אולי ככה מרגיש גל ארכובה שמסתובב הפוך? לקח לנו כמה הקפות כדי להפחית את הכוח המופעל על הכידון כדי שנפסיק את היגוי היתר בו לקינו בהתחלה בטרם הבנו כמה קל להפנות את הכלי הזה. גם שמירת הקו נפלאה, בחלוף הזמן לקחנו קווים יותר ויותר הדוקים, אופנוע שנולד לעקוף מבפנים ואין הרבה אופנועים שיוכלו לעקוב אחריו, אלא אם הם יצורי גרנד פרי בנפח 250. אופנוע הסופרספורט הראשון שייצרה MV בעשרות שנותיה מתנהג אדיר, חלוקת המשקל טובה מאוד, הצמיג הקדמי דבוק לאספלט, והזריזות בשפע – במקביל לביטחון ונוחות רכיבה שלא מוכרים מאופנועי ספורט קיצוניים. המשוב מהפירלי הקדמי מעולים למרות המסלול הקפוא, אני ממש מרגיש איך אני יכול להחליק את הצמיג הקדמי בפניות איטיות של הילוך ראשון, כמו גם בפניות מהירות שם אתה יודע כל הזמן בדיוק מה קורה. מזלג מעולה של מרזוקי שגם כוון כמו שצריך, קשיח וספורטיבי, אך גם סופג ולא מזעזע את האופנוע על באמפים. היציבות והביטחון נשמרים גם במהמורות למרות בסיס גלגלים זעיר של 1,380 מ"מ, אולם האופנוע לא חף מבעיות התנהגות.

בזמן בלימות חזקות, כמו למשל בסוף הישורת בפול ריקאר שם אתה יורד מ-250 ל-40 קמ"ש והילוך ראשון בפניה הראשונה, מורגש חוסר יציבות, הגלגל האחורי מתחיל לנפנף ולזוז גם תחת רוכב כבד כמוני כאשר המשקל עובר קדימה. חלק מהאשמה מופנית לבסיס הגלגלים הקצר וחלק ממנה נעוץ בכך שאין מצמד מחליק והגלגל האחורי לא רק סובל מהסרת המשקל אלא גם מבלימת מנוע אלימה שנועלת אותו לרמה המחייבת אותך לשנות את טכניקת הורדת ההילוכים המקובלת ברכיבה סופר ספורטיבית, כמובן שהבעיה היא שזה אופנוע סופר ספורטיבי בכל קנה מידה אחר. הפיתרון הוא שימוש מבוקר בבלם האחורי בכניסה לפניות – לפחות עד שיותקן מצמד מחליק, במידה ויוצע כאופציה אני ממליץ לכול רוכש להתקין אותו מייד. מאידך לא הייתי ממליץ להתקין את הקוויק שיפטר המוצע כאופציה – חלק מאופנועי ההשקה צוידו בו ואין אלא להגדירו ככישלון, החלפה ללא מצמד בין שלושת ההילוכים הנמוכים פשוט אינה אפשרית, תידרש עוד הרבה עבודה בתחום זה, בוודאי עבור רכיבת מסלול תחרותית. מאידך מחמאות למצערת ה"רכב-על-חוט" האלקטרונית המותקנת כאן, ללא כבלים מהידית למחשב ניהול המנוע, המיפוי מצוין אם אתה משתמש באחד משלושת המצבים של המפעל, כאשר יש אפשרות לתכנת לבד ממחשב נייד אך הייתי ממליץ לנקוט בזהירות למי שאינו ממש מבין מה הוא עושה, המפה היא לא איזוטריה אלא לב ליבו של המנוע. גם בקרת המשיכה בעלת שמונת המצבים עובדת טוב מאוד, בתנאים החלקים התחלתי עם מצב חמש ואז ראיתי שעוקפים אותי, מעבר למצב שלוש שיפר את העניינים מאוד וללא שהפירלי האחורי החליק, זו מערכת המשיכה הטובה ביותר שיש כיום, וכידוע כמעט כול היפר ספורט מצויד בהן כך שאני יכול להשוות.

מנוע אלוהי

אם אהבתי את הזריזות המשולבת בביטחון ונוחות – את המנוע אהבתי לא פחות. אתה מצפה מיצרן כמו MV שיש לו 37 אליפויות עולם לייצר מנוע טוב, אולם הטריפל הזה עולה על כל הציפיות. רק בסל"ד הנמוך מאוד הוא מושך פחות טוב מהטריומף 675, אולם עם מעבר קו 3,000 הסל"ד ה- F3 מוכיח שיש לו מנוע טוב וחזק יותר מהבריטי, מעל 7,000 בכלל אין מה לדבר והטריפל הזה מרגיש כמו ארבע צילינדרי יפני במיטבו. אפרופו סל"ד, לוח השעונים של ה- F3 קשה לקריאה, הן סל"ד והן מצב הילוך, חייבים לסדר את זה, שייקחו דוגמא מה-1199 פאניגלה החדש של דוקאטי, זה אפשרי. אבל בסל"ד הגבוה אתה לא מסתכל בלוח השעונים, רק מתמכר למשיכה החזקה עד המנתק ב-15,000 סל"ד ולנהמה הבוקעת מתיבת האוויר ומשלושת המפלטים בצד ימין. מעניין שהצליל חזק מאוד כשאתה רוכב על האופנוע – אבל כשחולפים על פניך כמה F3 הרעש כלל אינו חזק, ככה זה כשצריך למכור במציאות מושתקת, אבל מהר מאוד יהיו אגזוזים חליפיים פתוחים כמו שצריך.

המנוע מושך חלק, גל האיזון המתוחכם המתוקן כאן מבצע משימות רבות וחשובות מעבר לביטול הרעידות שמייצר מנוע שלושה צילינדרים (ראה בוקסה טכנית), אך אינו פוגע במשיכה ובתחושת המומנט הנעימה והחזקה. למרות מהלך הבוכנה הקצר הצליחו כאן להגיע למומנט מכובד של 7 קג"מ המגיע מוקדם מאוד יחסית, ב-10,600 סל"ד, כך שעד הקו האדום יש עוד דרך ארוכה והתוצאה היא רצועת כוח שמנה מאוד, הטוב משני העולמות, כאילו מומנט של טווין עם הספק צווחני של ארבעה צילינדרים. ה-F3 בזכות אופי המנוע השימושי כל כך יהיה אופנוע כביש מצוין, אתה יכול לבחור בין העלאות הילוכים מוקדמות תוך גלישה על המומנט או למשוך עוד ועוד למעלה. גם על המסלול הוא יהיה יעיל מאוד מאחר וגם אם פספסת הילוך המשחק לא נגמר, כפי שקורה עם 600 סקרימר שם אם נפלת מתחת ל-10,000 סל"ד האופנוע נעצר. במיוחד שכאמור תגובת המצערת של ה- F3 מצוינת ואין כל שיהוקים והתפרצויות גם בפתיחה נמרצת בסל"ד נמוך ובינוני. זה כלי יעיל מאוד למגוון רחב של רוכבים, אפשר לבחור בין הילוכים, טווח סל"ד, מצבי מצערת, ואין את המיקוד המוגבל של אופנועי ספורט מקצועיים אחרים.

 

 

כלי השלמות

לסיכום, MV אגוסטה אפשר לומר יצאו עם ה- F3 לגמרי מעורם: זה אופנוע שימושי המיועד לכביש הציבורי לא פחות מאשר למסלול, עם תג מחיר שפוי לגמרי, מהווה חלופה ייחודית לגמרי בנוף של אופנועי שני או ארבעה צילינדרים המוכר עד זרא, גם יפה וגם נוסע כמו שום דבר אחר, נכון שיש עדיין פינות לא גמורות – אבל אם לא היו כאלה זה לא היה אופנוע איטלקי ואיטלקי הוא אכן, אמיתי ממש כמו שהיה קלאודיו קאסטליוני המנוח. עבורו מהווה ה- F3 הנצחה ראויה, שילוב של אופנוענות ואמנות, מה יותר איטלקי מזה?
דבר המעצב – אדריאן מורטון

המעצב הבריטי אדריאן מורטון הוא גיבור אלמוני בתעשיית האופנועים האיטלקית, הוא עובד באיטליה רוב חייו ומעצב אופנועים בארץ המעצבים, אך לא ממש מוכר. מורטון סיים את לימודיו בפקולטה לעיצוב תעשייתי בקולג' המלכותי לאמנות בשנת 1995 משם נסע ישר לאיטליה שם עבד שנה ומחצה כאחד מאנשי המחקר והפיתוח שהועסקו על ידי MV אגוסטה בסאן מרינו. כשבראשם לא אחר מאשר המעצב האגדי מאסימו טאמבוריני. עבודה זו הופסקה כאשר מרטון "נקנה" על ידי מפעל בנלי – כדי לעצב את הטורנדו 900 סופרבייק טריפל. לאחר מכן עיצב מורטון את ה- TNT1130 סטריטפייטר שהוצג ב- 2004 ואחר כך את ה- Tre-K אדוונצ'ר – ואז מכר מרלוני את בנלי לסינים ומורטון עזב את החברה.

בשנת 2006 מורטון חזר ל- MV אגוסטה, שלוש שנים לאחר מכן כאשר טמבוריני עזב עם ההשתלטות המוזרה של הרלי דייוידסון, התמנה מורטון למנהל מחלקת המחקר והפיתוח והעיצוב בה יצר בין היתר את ה- F3.

 

אדריאן, מתי התחלתם לעצב את ה-F3?

 

מורטון: "זה היה מייד לאחר העדכון שעברו ב-2009 ה-F4 וברוטאלה, כך שהיה לנו רצף של פרויקטים, כדי למלא את החלל הגדול שהותיר מאסימו טאמבוריני נדרש קלאודיו קאסטיליוני הבעלים (שמאוחר יותר נפטר) להתגייס למחלקת העיצוב, ובמקביל לנהל את החברה תוך כדי הכאוס של רכישת החברה על ידי הרלי ותוך זמן קצר מכירתה. נפגשתי עם קאסטיליוני כל שבועיים בערך ויחד תכננו את ה-F3."

 

לפי החישובים שלי אם כך לקח לכם פחות משנתיים ליצור את ה- F3

 

מורטון: "בתוך בערך שנה היה לנו כבר דגם חימר, ושנה אחר כך כבר הוצג האופנוע המוגמר בתערוכת מילאנו. התחלתי עם שרטוטים שכללו את מה שהייתי רוצה לראות באופנוע, כך אני יכול להתפרע, אתה יכול להשוות זאת למה שעבר פייר טרבלאנש כאשר עיצב את הדוקאטי 999 ועשה אותו קיצוני בעזרת השרטוטים כדי לשכנע את כולם שמשהו מהותי בתפישת העיצוב השתנה יחסית לעידן טאמבוריני וה-916. אני עשיתי אותו דבר עם ה-F3 שלי לעומת ה-F4 של טאמבוריני, אבל אמרו לי שהגזמתי והתוצאה לא עובדת. לכן התייעצתי רבות עם קאסטיליוני". "באזור נובמבר 2009 היה לנו דגם שלושה ממדים ממנו היינו מרוצים, בדצמבר 2009 הצגנו דגם אלומיניום. בינואר 2010 הכל כבר עבד, סרקנו את דגם החמר, עברנו ממנו למתכת ופלסטיק – והנה האופנוע האמיתי".

"חשוב לי להדגיש את חלקו הגדול של קאסטיליוני המנוח, שעבר על האופנוע הזה ממש עד מותו, למשל הוא היה זה שמיקם את שלושת האגזוזים בצד ימין ודברים נוספים כמו עיצוב החזית של ה-F3. היה חשוב לו לשמור על השיוך של האופנוע למשפחת MV, עבורי זה היה גדול כי שינינו ושימרנו בו זמנית, ולפי תגובות האנשים נראה שהצלחנו, כולם יודעים שהאופנוע הזה הוא קודם כול MV".

 

אנשים בסדר, אבל האם אתה אוהב את התוצאה?

 

מורטון: "מעצב תמיד ירצה יותר, אני עקרונית תמיד מבקר את האופנועים שאני מעצב, אני שמח רגע ואז חושב, היה יכולתי לעשות ככה ואחרת. לדעתי הקטעים החזקים של ה-F3 הם כאמור השלדה ומיכל הדלק".

 

למרות שהאופנוע הזה קטן יותר אתה מרגיש יושב בתוכו ולא הרחק מעליו כמו ב- F4.

 

מורטון: "בדיוק כך, ה-F3 כול כך יותר רגוע, הרגשתי כך אפילו על דגם החמר, הוא לא מפחיד אותך כמו שהארבעה צילינדרים שלנו עושה. הקומפקטיות הזו לא באה בקלות, עם המצבר למשל נאבקנו קשות כדי לדחוף אותו תחת מיכל הדלק ועדיין לתת 17 ליטר דלק, המיכל צר וקטן כמו של 125 סמ"ק אבל זה אופנוע עם מנוע גדול. וזה מנוע כל כך נהדר שהייתי צריך להחמיא לו גם במסגרת העיצוב הכולל של האופנוע".

 

מה אמר טמבוריני על העיצוב?

 

מורטון: "הוא ראה את האופנוע לראשונה במילאנו בתערוכה, וממש לא היה מעורב בכל שלב קודם, התרגשתי להראות למאסטרו אופנוע של MV אגוסטה שמעולם לא ראה קודם. טמבוריני הסתובב סביבו, ואז אמר "אני חייב להתחיל בלהגיד משהו שלילי…" אבל אז הוא לא אמר כל דבר שלילי אלא העיר קצת על הזרוע האחורית, ובאופן כללי היה ממש חיובי. הוא אמר שלא חשב שאדחוף את גבולות העיצוב כל כך, וזה מעניין מאחר ואני חושב שממש לא דחפתי חזק".

 

 

בונוס:
הטכנולוגיה שמאחורי

מנוע קומפקטי בעל עצמה, חדשני. זהו הטריפל החדש של MV, 12 שסתומים כמובן, 54 ק"ג בלבד משקלו, שלושה ק"ג פחות מהמנוע המתחרה הישיר שלו בטריומף 675 דייטונה, כשהאיטלקי אף צר בשמונה ס"מ מהבריטי. כך מספר לי מרקו קאסינלי, המנהל הטכני של MV, קודם לכן הוא ניהל את מנועי למבורגיני, עמד בראש הקבוצה שפתחה את מנוע הגייארדו 12 צילינדרים, ואף עבד באודי שם היא, כמו למבורגיני חלק מקונצרן פולקסווגן. קאסינלי הצטרף ל-MV כבר ב-1998 אז פיתח את מנוע F4 המקורי, עבד עד 2002 והצטרף מחדש ב- 2005 לפרוייקט ה-F3.

במנוע ה-F3 בלוק הצילינדרים נוטה בזווית של 35 מעלות לפנים, זקוף הרבה יותר מאשר מנוע הטריומף ולכך השפעות על חלוקת המשקל ומיקום המנוע, כלומר התנהגות. בוכנה בקוטר 79 מ"מ ומהלך של 45.9 מ"מ לנפח של 675 סמ"ק, לעומת 74 מ"מ על 52.3 מ"מ בטריומף, מאפשרים לאיטלקי לעלות לסל"ד של 14,400 ולייצר הספק של 130 כ"ס, לעומת הבריטי שבהתאם למידות הבוכנה עובד על סל"ד נמוך יותר, מייצר שישה סוסים פחות ובמפתיע אף גמיש פחות שכן שיא המומנט שלו, 7.1 קג"מ (זהים לאיטלקי), מגיעים רק ב-11,700 סל"ד לעומת 10,600 ב-F3. מנתק ההצתה ב-F3 ממוקם ב–15,000 ממש כמו 600 ארבע צילינדרי כלומר טריפל צווחני של ממש, הוא יכול לעלות גם ל–16,000 סל"ד שם מדדו לו 143 כ"ס. המנוע של ה-F3 מיוצר כולו במפעל בוארזה, ולא נרכש מספק חיצוני כמו רוטאקס או וובר.

בהשראת הדוקטור

גל הארכובה הייחודי מסתובב אחורה, וזאת לראשונה באופנוע ספורט סדרתי. קלאודיו קסטליוני המנוח התעקש על סידור זה לאחר שהתרשם מהצלחתו של אופנוע המירוץ של ולנטינו רוסי, הימאהה M1 שעשה שימוש בגל ארכובה כזה, המונע האינרציה הסיבובית קדימה ובכך משפר את הכניסה לפניות ומחזיק קו הדוק יותר. כדי לצמצם את הרעידות שיש למנוע שלושה צילינדרים מותקן גל איזון המונע ישירות מגל הארכובה ושוקל פחות משני ק"ג, גל איזון זה אף מופעל על ידי מנוע הסטרטר, קשור לשרשרת התזמון, כך שהוא למעשה זה שהופך את כיוון סיבוב המנוע עם ההתנעה.

הבוכנות בעלות "חצאיות" קצרות, קלות במיוחד עם שקעים עמוקים לשסתומים, בעלות יחס דחיסה של 13:1, הקדחים עשויים ניקסיל, עובי הדפנות מינימלי לצמצם רוחב, כך שלא ניתן להגדיל את קוטר הבוכנות; מאחר וגרסת 800 סמ"ק אמורה בוודאות להופיע, אלא אם המשבר הכלכלי יהרוג גם את זה, תהיה חייבת ללכת על מהלך בוכנה ארוך יותר. אבל קוטר הצילינדרים גדול מספיק כבר עכשיו, מה שמאפשר שטח שסתומים גדול, וכל 12 השסתומים עשויים טיטניום. לכול שסתום קפיץ בודד, עם משככים ייחודיים המאפשרים סל"ד של 16,000 ללא קושי. השסתומים ממוקמים באופן יפני כלומר בזוגות – וזאת בניגוד למסורת MV של סידור שסתומים רדיאלי כפי שיש ב- F4. "לא יכולנו להרשות זאת לעצמנו, כמו גם את הנעת גלי הזיזים באמצעות גלגלי שיניים כפי שיש בארבעה צילינדרים שלנו, זה פשוט יקר מדי לייצור סדרתי כיום." אומר קאסינלי.

מיקום תיבת ההילוכים גבוה מאחורי בלוק המנוע כמו בימאהה R6 התאפשר גם הוא בזכות עיצוב גל האיזון כמרכיב בהנעה הראשונית, ובכך הושג מנוע זעיר, אולם MV הלכו רחוק יותר והם מספקים הילוכים נשלפים, כך שקבוצות המירוצים יוכלו להחליף יחסי העברה ב-25 דקות. לעומת חידוש זה לא יסופקו עם ה-F3 מערכות האלקטרוניקה המתקדמות של אנטי ווילי, קוויק שיפטר ועוד הנמצאות לדברי היצרן בפיתוח אך מחשב ניהול המנוע מותאם אליהן כבר עכשיו. מערכת ניהול המנוע וההזרקה מיוצרת על ידי אלדור, שאינו ישראלי למרות השם וממקום בקומו, מוביל בתחום הארבעה גלגלים אך לראשונה באופנועים, דוחק את מגנטי מרלי בספקו ל-F3 מערכות חסרות תקדים באיכותן. שלושת גופי המצערת בקוטר 50 מ"מ כוללים שני מזרקים כל אחד, ומתופעלים על ידי מערכת מצערת אלקטרונית רכב-על-חוט המובילה בעולם הסופר ספורט. שלוש מפות הזרקה מסופקות במקור, לגשם, רגיל וספורט, ומערכת בקרת משיכה מאפשרת שמונה דרגות של התערבות במקרה של אבדן אחיזה תחת כוח.

המנוע המרשים הזה מהווה גורם נושא בעומס חלקית בשלדה המורכבת מצינורות פלדה ומפלטות אלומיניום בצדדים, אלה מחוברות זו לזו מאחורי המנוע הקומפקטי, בכך מושגת קשיחות נוספת וקומפקטיות. זו מאפשרת זרוע אחורית חד צידית ארוכה במיוחד בבסיס גלגלים זעיר של 1,380 מ"מ, כשהמשקל עומד על 173 ק"ג יבש, חלוקת משקל כמעט מאוזנת ללא רוכב, ומגיעה ל-53 אחוזים לחלק הקדמי עם רוכב של 75 ק"ג. מיכל הדלק ממוקם חלקית תחת המושב, וזאת בזכות הארכה חבויה מהעין למיכל שעיצב אדריאן מורטון (ראה בוקסה נפרדת).

באשר למתלים, מזלג מרקוזי הפוך 43 מ"מ (בגרסה היקרה והמוגבלת שעולה כפול מה- 12,000 אירו שעולה ה-3 הרגיל, מותקן מזלג אוהלינס). הבולם האחורי של סאקס כמו המזלג מתכוון מלא כולל גובה ראשוני לשינוי הגיאומטריה. הברקסים עם צמד ברמבו 320 מ"מ מלפנים וקליפרים ארבע בוכנתיים של ניסין עם צמד רפידות מותקנים רדיאלי, מאחור דיסק יחיד 220 מ"מ, הצמיגים פירלי דיאבלו רוסו קורסה.

 

נתונים טכניים

 

מנוע: 3 צילנדרים, 12 שסתומים, גל זיזים כפול

 

נפח: 675 סמ"ק

 

הספק מרבי: 130 כ"ס ב- 14,400 סל"ד

 

מומנט מרבי: 7.1 קג"מ ב- 10,600 סל"ד

 

הזנת דלק: הזרקה, לועות 50 מ"מ, שני מזרקים לצילינדר

 

גיר: 6 הילוכים, מצמד רב דיסקי רטוב

 

שילדה: צינורות פלדה/פלטות אלומיניום

 

מתלה קדמי: מארזוקי הפוך 43 מ"מ, מהלך 125 מ"מ

 

זווית מזלג: 24.5 מעלות

 

מתלה אחורי: זרוע חד-צידית, בולם סאקס

 

בסיס גלגלים: 1,380 מ"מ

 

גובה מושב: 812 מ"מ

 

מיכל דלק: 17 ליטר

 

משקל יבש: 173 ק"ג

 

בלם קדמי: שני דיסקים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים, 4 בוכנות לקליפר

 

בלם אחורי: דיסק 220 מ"מ

 

צמיג קדמי: 120/70-17

 

צמיג אחורי: 180/55-17

 

מהירות מרבית: 260 קמ"ש

 

תגובות

אבניר מגדל ימין