מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
קלים KTM
אבניר קוביה שמאל
שרקו
מטרו באנר שמאל הכי עליון
הווסקוורנה באנר שמאל
קונה אופנוע
KTM עליון קוביה
אוגוסטה קוביה הכי עליון
סטפן
לרט
תמוז
KTM שמאל
רוית דדוש עליון
אופנוסנטר קוביה שמאל
אישימוטו באנר קוביה שמאל
רפידו
ברקום שמאל
אינדיאן קוביה שמאל
HJC
מתלה לקסדה
הארלי שמאל
שוברט
אייפקס

מוטו היסטורי | דוקאטי רגולריטה 125

מוטו היסטורי | דוקאטי רגולריטה 125

כתב: אלן קאת'קארט

צלם: קויוצ'י נקאמורה

פורסם לראשונה מגזין מוטו, גיליון 298, ינואר 2013.

לרבים מהיצרנים יש שלדים בארון, דגמים שהם מעדיפים שלא נדע כי יוצרו אי-פעם. למשל טוסטוס חמישים סמ"ק של אם.וי אגוסטה שיוצר בשנות החמישים או המוטו גוצי תלת-גלגלים ששימש למשלוחים או הנורטון הקטן ביותר אך הכבד והלא אמין 250 טווין.

אז מה דעתכם על הדוקאטי המוזר הזה, 125 שתי פעימות שנמכר ב-3,846 יחידות בלבד בין השנים 1975 ל-1979 ואף היה הניסיון היחיד של המפעל בבולוניה לייצר אנדורו? נכון שדוקאטי ייצרה בשנות החמישים והשישים דגמי שתי פעימות בניסיון לנצל את הביקוש לכלים פשוטים וזולים באיטליה המוכה מיתון: קטנוע בשם בריו או טוסטוס בשם רולי.

העניין הוא בכסף

בשנת 1975 הגיע הרגולריטה 125 שתי פעימות. הבעיה הייתה שבזמן זה כבר קיבעה דוקאטי את מעמדה כיצרנית ארבע פעימות מדופלמת של אופנועי ספורט, הטווין ממשיכיו של אופנוע הניצחון של פול סמארט באימולה 200. ה-125 ריגולריטה היה אמור לפנות לבני 16, אולם אלה כבר הותקפו על ידי מגוון אדיר של יצרנים טובים מדוקאטי לצרכים אלה – אנצילוטי, זונדאפ, אפריליה, בטא וסאקס, מונטסה, פאנטיק ועוד. יש לזכור שמאז 1967 ניהלה ממשלת איטליה את דוקאטי, והיא נאלצה להלאים עוד 115 מפעלים איטלקיים שפשטו רגל, כך אפשר להבין את ההחלטות המוזרות. את ההחלטה על ייצור הטווין 750 סמ"ק קיבל ב-1971 ספאריאני, איש מקצועי ופתוח מחשבה שמונה ב-1969 למנכ"ל דוקאטי מטעם הממשלה; הוא הקשיב לפאביו טאגליוני, המנהל המקצועי של דוקאטי. ב-1973 החליף אותו ביורוקרט בינוני בשם כריסטיאנו די אשר; זה התעניין לא באופנועים אלא בכסף, והחליט על ייצור הטווינס הקטנים בנפחי 350 ו-500 בלבד ו… ה-125 המוזר – אנדורו חוקי לכביש.

לצורך הפיתוח גויס ב-1973 איטלו פורני, מבכירי רוכבי האנדורו והמוטוקרוס באיטליה באותה תקופה, מאחר שלדוקאטי כמובן לא היה כל ניסיון בתחום. "טאגליוני תכנן סינגלים ארבע פעימות חדשים, ורצה להתקינם באופנועי אנדורו 250/350 סמ"ק, המשך ל'סקראמבלר' המוצלחים מתחילת שנות השישים, אולם ההנהלה התנגדה", אומר פורני, "די אשר ראה שהאחרים מוכרים 125 דו-פעימתי, וחשב שזה יהיה להיט גם כדוקאטי". "בחוסר בררה השתמש טאגליוני בחלק התחתון של מנוע ארבע הפעימות החדש שפיתח, אבל עם צילינדר שתי פעימות… הם השתמשו במנוע סאקס, שהיה הדו-פעימתי המוצלח ביותר אז. זו הסיבה שהדו-פעימתי של דוקאטי דומה כל כך לסאקס עם סנפירי הקירור בראש הצילינדר הרדיאלי. הבעיה הייתה שלטאגליוני לא היה אכפת מהמנוע הזה, ובגלל זה הוא השאיר את גל הארכובה והקייסינג למטה, המיועדים לארבע פעימות גדול, ולכן הכול שם מסורבל וכבד".

גאונות אין כאן

הרגולריטה 125 הוצג לראשונה באפריל 1975. המנוע ריבועי לגמרי, 54 מ"מ קוטר על 54 מ"מ מהלך, הבוכנה שולטת על כל הפתחים באופן הפשוט ביותר המקובל במנוע שתי פעימות, עם ארבעה פתחי העברה ביניקה ופתח פליטה יחיד, מאייד דל-אורטו שלושים מ"מ, יחס דחיסה גבוה 12.4:1, המנוע ייצר 21.8 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד, אולם רצועת הכוח הייתה צרה לעומת מנוע סאקס שהם ניסו לחקות. המומנט היה 1.7 קג"מ נמוכים ב-8,000 סל"ד, נדרשו שישה הילוכים כדי לזוז, ואולי אפילו שמונה, והתיבה הכבדה – המיועדת כזכור לארבע פעימות גדול במקור – תרמה למשקל המוגזם של 109 ק"ג יבש, יותר מכל המתחרים לנפח. ולא זו בלבד אלא שהאופנוע אף יועד לשאת נוסע אחורי, כלומר עוד משקל, ומצבר לפנס הקדמי – כי תאורטית, האופנוע היה גם אופנוע כביש. המנוע עצמו לא נזקק למצבר כדי לפעול בזכות מערכת ההצתה שהוזנה מגנרטור מונע גלגל תנופה בקידום של 19 מעלות, כלומר המפתח בצד שמאל היה לא להתנעה אלא רק להדלקת הפנס הקדמי. מעניין שה-CDI היה לא של דוקאטי (שאז עוד ייצרה מוצרי חשמל), אלא של מוטופלאט הספרדית, כנראה כי זו הייתה המערכת שהותקנה בסאקס.

השלדה הייתה אנדורו אופיינית עם צינור יחיד למעלה ושני לופים למטה חובקים את המנוע, מכל דלק שישה ליטר מפלסטיק, תערובת חמישה אחוזים, ועם מנוע צמא ששותה שבעה ליטרים וחצי למאה קילומטר המכל היה קטן מדי. מזלג מרזוקי 35 מ"מ עם מהלך של 180 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולמים בעלי מכל רזרבואר לאוויר, חמישה מצבי עומס קפיץ ומהלך של 130 מ"מ, כל אלה אפשרו שלושה מצבי עיגון עליונים לבולמים.

מיקומה של מערכת הפליטה השמנה של לאפראנקוני מתחת למנוע היה בעייתי מאחר שכך חוסל כל מרווח גחון שעוד היה לאופנוע הזה. "אבל זה לא שינה", אומר פורני, "הלקוחות של דוקאטי השתמשו באופנוע הזה בעיקר בכביש, וכדוקאטיסטים אמתיים הם גם התחרו אתו כל הזמן".

כך התגלה שהבלמים חלשים מאוד: האופנוע הכבד יחסית שהגיע למהירות יפה של 119 קמ"ש היה חייב משהו חזק יותר. מנגד, הכלי היה מאובזר בחישוקים, בכידון, ברגליות, בחלקי פלסטיק ועוד ברמה הגבוהה ביותר בשוק לאופנוע מתחילים, ואף עלה פחות מהמתחרים, אם כי הם היו קלים וחזקים ממנו כמו הק.ט.מ. GS125.
מירוצים ויהי מה!

בדוקאטי נזקקו להישגים במירוצים כדי לקדם את האופנוע הלא הכי מוצלח הזה. ב-1977 נשלח פורני להתחרות באנדורו ששת הימים באוסטריה עם גרסה משופרת של רגולריטה, לאחר שהגרסה המקורית נכשלה בכמה מירוצי אנדורו ומוטוקרוס באיטליה. מכל דלק שמונה ליטר מאלומיניום, מנוע משופר בפתחי היניקה והפליטה, צילינדר מצופה כרום ותזמון הצתה משופר היו בין השיפורים של גרסת ששת הימים החדשה. אלה וכן מאייד 32 מ"מ ויחס דחיסה מטורף למדי של כמעט 15:1 העלו את ההספק ל-25 כוחות סוס ב-10,250 סל"ד. בעיית המשקל הוקלה בזכות שלדת פלדה חדשה, רכיבי מגנזיום למזלג, וירידת משקל בקלאץ' הכבד, אלה הורידו עשרה ק"ג מהמשקל המקורי, ל-99 ק"ג. הבלם הקדמי גדל ל-140 מ"מ, והחשוב ביותר – האגזוז מוקם מחדש, מעל הצילינדר עד היציאה מתחת למושב מצד שמאל, וכך נוצר מרווח גחון. המחיר עלה והשתווה למתחרים, 2,786 יחידות עלובות נמכרו בשנים 1976-1975, והמפעל לא הרוויח עליהן פרוטה.

"גרסת הסיקס דייז הייתה לא רעה בכלל", נזכר פורני. "אפילו שהייתה לא עמידה במיוחד, באמצע שנת 1977 התחלנו לזכות אתה במירוצים, אך המכירות עוד היו רעות, ובדוקאטי החליטו לחסל את הפרויקט!" דוקאטי נתפסה כמי שלא אכפת לה כלל מאופנועי שטח, וזה היה נכון; ההנהלה למעשה רצתה אופנוע כביש שידליק את בני ה-16 ובו בזמן יזכה במירוצי שטח, ובמציאות של שנות השבעים זה היה בלתי אפשרי כי המתחרים כבר היו טובים מדי. הדוקאטי הזה היה מסורבל מדי לשטח, כבד מדי, רצועת הכוח הייתה צרה מדי מאחר שחנקו את המנוע למספרי הספק סבירים, ולפיכך לא היה מומנט, ובאנדורו זו בעיה גדולה. למעשה במוטוקרוס האופנוע היה גרוע פחות.
אספירציות

השנאה של טאגליוני לשתי פעימות והכעס שלו על שהכריחו אותו חיסלו כל אפשרות לפתח אופנוע טוב. האמת שפאביו היה דווקא בדרך לפתח מנוע שתי פעימות חדש ב-1976, אבל ללא תקציב הכול נפל.

אולם זה לא היה סופו של פרויקט רגולריטה. לאופולדו טארטריני, בעליו של מפעל איטלג'ט ואף אופנוען מפורסם ומעצב מוכשר הקשור לדוקאטי בעבותות עוד משנות החמישים, רכש ב-1979 את המיזם מדוקאטי. "הייתי מודע למיזם רגולריטה עוד כשהמנוע היה אמור להיות ארבע פעימות, אז ידעתי שהחלק התחתון חזק מאוד ומסוגל לטפל בהרבה כוח. אותי דווקא עניין המנוע לצורכי טריאל, ספורט שהיה נפוץ מאוד בסוף שנות השבעים", אמר טארטאריני. "על בסיס השרטוטים של מנוע הרגולריטה יצרתי שלושה מנועים שונים – 350 ו-250 דו-פעימתי ו-350 ארבע פעימות שייצר 38 כוחות סוס והתקנתי אותו ב-1983 באופנוע שטח של איטלג'ט שנקרא סקוט. טאגליוני היה מרוצה מאוד, ואמר שזה מה שתמיד רצה לעשות עם הרגולריטה".

מנועי שתי הפעימות הותקנו שלוש שנים קודם לכן בדגמי טריאל של איטלג'ט; רוכב הטריאל האמריקני ברני שרייבר, שלקח ב-1979 אליפות עם בולטקו, עבר לרכוב עבור איטלג'ט וסיים שני באליפות העולם של 1980, ולפיכך הרגולריטה בכל זאת הצליח במשהו!

לסיום אספירציות דוקאטי לתחום השטח, אלה נוסו גם במיזם עם המשווק הספרדי שלהם מוטוראנס, אשר ב-1975 פיתח עם דוקאטי אופנוע אנדורו 500 סמ"ק מתקדם עם בולם אחורי יחיד, בממדים זעירים של 125 דו-פעימתי, אולם המיזם לא התרומם לאחר פשיטת הרגל של היבואן הספרדי. אילו אישר ב-1975 אותו מנהל דוקאטי די אשר לטאגליוני לייצר במקום הרגולריטה את ה-500 ארבע פעימות הזה שהמהנדס הגאוני רצה הייתה דוקאטי מקדימה את ימאהה XT500 ונכנסת להיסטוריה עם הדו"ש הראשון בעולם.
לרכוב על רגולריטה

בזכות יואכים פולק, בעליו הגאה של רגולריטה בגרסת ששת הימים, קיבלתי הזדמנות לרכיבה בת שעה על האופנוע הנדיר הזה, במסלול סביב החווה היפה של האיש בברצלונה. זו הייתה הפעם הראשונה שרכבתי על דוקאטי שתי פעימות, ואני כידוע דוקאטיסט ותיק. כן נוכחתי שכל מה שאמרו לי על הריגולריטה הקשה מאוד לרכיבה נכון לגמרי. ענן עשן כחלחל בוקע מהמפלט לאחר ההתנעה בקיק מימין; העשן היה סמלו של האופנוע הזה גם כשהיה חדש. הבעיה העיקרית היא אספקת הכוח, עצבנית ונקודתית כמו אופנוע מירוץ שתי פעימות. אי אפשר להתחיל לזוז עם האופנוע ללא קלאץ' ועוד קלאץ', טוב שהמנוף קל לתפעול, ללא משיכת המנוף המנוע בטוח נכבה. רק סל"ד גבוה כמובן עובד כאן, אמנם אין מד-סל"ד, אבל אני מעריך שמתחת ל-6,000 סל"ד אין מה לצפות לדבר מהמנוע הזה. מעל 9,000 המנוע כבר לא מושך, הילוך ראשון ארוך במפתיע, אז צריך לנצל זאת ולמשוך אפילו יותר ממה שנראה דורש החלפה, תיבת שש המהירויות מצוינת גם במונחים של היום. דרך אגב, זה התפעול הראשון של דוקאטי אי-פעם ברגל שמאל. צריך לרכוב על הגבול שבין אפס כוח אם הסל"ד נופל ובין אבדן המשיכה המידית מעל 9,000 סל"ד, צריך לדעת לרכוב על מנוע שתי פעימות, בוודאי עם כיוון ספורטיבי. צמיגי הפירלי סיפקו אחיזה לא רעה בשטח המתון שרכבתי בו. בכביש הם עבדו לא כצפוי, לא סיפקו כל פידבק בפניות, גם הברקסים לא ממש עובדים בעומסי אספלט, ועם אפס בלימת מנוע זו בעיה אמתית. כידון מגורה מספק מנוף מצוין ועזר לי להתחמק מהמונית שכמעט התנגשתי בה בברצלונה "בזכות" הברקסים… עם גלגל 21 אינץ' הקדמי ההיגוי קל, והאופנוע ייסע לכל מקום שתכוונו אותו, אף שזווית המזלג שלוחה הרחק לפנים וגם המפסע ארוך.
רגולריטה שלום ולא להתראות

לסיכום, אפשר להסתכל על הרגולריטה 125 בלי געגועים רבים. 35 שנים לאחר תחילת חייו הקצרים של האופנוע הזה ברור כי טוב שדוקאטי לא הלכה בדרך שתי הפעימות, וָלא – היינו מקבלים שתי אפריליות במקום שושלת הדזמו וי-טווין שצמחה בבולוניה מאז תחילת שנות השבעים לסדרת אליפויות אספלט מפוארות.

 

נתונים טכניים

 

מנוע: חד-צילינדר, שתי-פעימות, ק' אוויר

 

קוטר ומהלך בוכנה: 54 מ"מ/54 מ"מ

 

נפח: 123.7 סמ"ק

 

הספק מרבי: 21.8 כ"ס ב- 9,000 סל"ד

 

מומנט מרבי: 1.7 קג"מ

 

יחס דחיסה: 12.4:1

 

מאייד: ד'לאורטו 30 מ"מ

 

הצתה: CDI, מצבר 6 וולט, גנרטור גלגל תנופה

 

הילוכים: 6

 

מצמד: רב-דיסקי רטוב

 

שילדה: שדרה מרכזית פלדה, שני לופים לחלק תחתון

 

מתלה קדמי: מזלג טלסקופי מרזוקי 35 מ"מ, מהלך 180 מ"מ

 

מתלה אחורי: זרוע פלדה, שני בולמי שמן/אוויר, מהלך 130 מ"מ

 

בסיס גלגלים: 1,420 מ"מ

 

 

משקל יבש: 109 ק"ג

 

בלם קדמי: תוף 125 מ"מ

 

בלם אחורי: תוף 140 מ"מ

 

צמיג קדמי: 2.75-21

 

צמיג אחורי: 4.10-18

 

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל