מוטו בוחן | קאוואסאקי נינג'ה H2 SX SE – סופר צ'ארג'ר בירוק

כתב: רביב כהן | בחנו: סטפן אבנדיצ'י, רביב כהן | צילום: אלכס גילינסון

שורה תחתונה: קאוואסאקי לקחו את אחד האופנועים היחודיים ביותר שעלו על הכבישים בעשור האחרון ועטפו אותו במעטפת ספורט-תיור ירוקה, כזו שמאפשרת לרוכב ליהנות מהמון אופנוע, אולי אפילו קצת יותר מדי.

בשנת 2014 הציגה קאוואסאקי אופנוע חדשני ומהפכני, כזה שטורף את קלפי מירוץ החימוש האינסופי של היצרניות הגדולות.
אופנוע קיצוני שעלה לכותרות בין לילה, נושא את שמו של אחד האופנועים האייקונים ביותר של שנות ה-70'.
הנינג'ה H2 החדש של קוואסאקי, אופנוע סופרספורט, 1,000 סמ"ק, עם מגדש על (סופרצ'ארג'ר), זכה בשמו האלמותי של ה-H2 Mach IV הדו פעימתי והתלת צילינדרי שהושק ב-1971 ובנה לקוואסאקי את מוניטין יצרנית האופנועים ה-"מהירים בצורה מפחידה, נראים טוב וללא עכבות".
ולא בכדי, שכן הנינג'ה H2 פורץ גבולות, היחיד עם מנוע בעל מערכת יניקה מוגדשת בייצור סדרתי ועם כ-326 כוחות סוס לגרסת המסלול, ה-H2R האימתני אליו התייחסו כפסגת הטכנולוגיה של קוואסאקי – מזוקקת לאופנוע מירוץ טהור.

ארבע שנים לאחר מכן, בשנת 2018, מציגה קוואסאקי את ה-H2 SX, גרסת הספורט טורינג של ה-H2.
במבט ראשוני, קל לטעות ולחשוב שה-H2 SX הינו ה-H2 עם כידון גבוה יותר ומושב נוח יותר, אך לא כך הדבר.
קאוואסאקי שינו כמה מרכיבים בסיסיים במנוע ובשלדת ה-H2 על מנת לעדן את קיצוניותו ולהפוך אותו לאופנוע ספורט תיור, כזה שאפשר לשייט איתו גם ב-140 קמ"ש בסל"ד כמעט סרק, בלי הצורך לפוצץ גז בהילוך שישי על המנתק במהירויות של צפונה מ-300 קמ"ש. אנו בוחנים את גרסת ה-SE היוקרתית, נבדלת מה-SX הרגיל במתלים, צביעה ומסך TFT.

סופרצ'ארג'ר.

מגדש העל, סופרצ'ארג'ר, הוא מדחס צנטריפוגלי המחובר ישירות למנוע עם יחס העברה מסויים, במקרה של ה-H2 – יחס של 9.2 סיבובים של המדחס על כל סיבוב אחד של המנוע.
המדחס מגביר את לחץ האוויר בסעפת היניקה של המנוע ובכך מאפשר לו, בשילוב עם כמות הדלק הנכונה, להפיק יותר כוח.
טכנולוגיית מדחסי העל קיימת תקופה ארוכה, אך בקאוואסאקי לקחו את הטכנולוגיה שלב אחד קדימה והטמיעו בה חלקים ותהליכי ייצור מעולם התעופה.
המדחס ב-H2 מונע ישירות מגל הארכובה, על ידי גיר ושרשרת ועובר דרך מערכת גלגלי שיניים פלנטריים – המגבירים את מהירות סיבוב המדחס עצמו – כשגל הארכובה מסתובב במהירות של 12,000 סל"ד, מסתובב המדחס במהירות של כ-110,000 סל"ד (מאה ועשרה אלף סיבובים לדקה!) ויצור לחץ גבוה מאוד בסעפת היניקה.
לחץ האויר בסעפת היניקה מווסת על ידי מערכת שסתומים ממוחשבת על מנת שלא לגרום נזק למנוע כתוצאה מלחץ גדישה גבוה מדי.

המון אופנוע.

את אופנוע המבחן אנו אוספים מסוכנות מטרו בכפ"ס, קובי מסביר בדיוק ובקצרה על לוח השעונים והכפתורים ומשחרר עם מילת אזהרה – "שימו לב, זה לא אופנוע רגיל".
שניה לפני סיבוב המפתח ולחיצה על כפתור המתנע, נתעכב קלות כדי לבחון את עיצוב האופנוע.
במבט ראשוני, ה-H2 SX הוא אופנוע גדול מאוד ורוכב גבה קומה וגדול מימדים ירגיש בנוח עם מידותיו של האופנוע.
גילוי נאות – קשה להתחבר למראה של ה-H2, ונראה שגם ה-SX לא קולע לטעמם האישי של רוב הבוחנים, עם החזית בעיצוב שנוי במחלוקת ופנסי הזנב הלא-ממש-מובנים.
ולמרות זאת, אי אפשר להתעלם מעיצוב האופנוע שגם בעמידה נראה סופר-מהיר, שלדת צינורות שחורה, זרוע חד צידית עם גלגלים בעיצוב יפה, פיירינג מעוצב ספק חושף ספק מכסה מנוע אימתני עם הכיתוב "Super Charged" על צד המנוע, מוקף בטבעת כסופה הנראית כמו זר מנצחים רומי.

הכפתורים על הכידון מרגישים איכותיים מאוד, הן מבחינת המגע והן מבחינת הלחיצה/תפעול.
מושב האופנוע נראה מעט נמוך ביחס לגודלו הכללי וגובה הכידון, אך מתנשא לגובה של כ-836 מ"מ שירגישו נוח לרוכב גבוה או נמוך.
תנוחת הישיבה נוחה, הכידון ממוקם במקום ניטרלי – עם רכינה מעט קדימה, מיקום הרגליות אינו מפעיל עומס על ברכי הרוכב,אך למרות זאת מרגיש ה-SX מעט צפוף ומכווץ, כנראה שאריות מהיותו אופנוע סופרספורט במקור שעבר הסבה לספורט תיור.

איזור מיכל הדלק רחב מאוד אך נוח לחביקה עם הרגליים, הברכיים נלחצות כנגד זוג גריפים אוחזים שהתבררו כשימושיים מאוד בבלימות חזקות
סיבוב מפתח והצג הדיגיטלי מתעורר לחיים, תצוגה ברורה וחדה של מצב ההילוכים, מד אוץ, פונקציות פעילות כגון קוויקשיפטר, הגדרות כוח, בקרת אחיזה, מצב מצערת ומצב גדישה, טמפרטורות שונות, מד דלק ומהירות ברורה.
ליד הצג, מד הסל"ד הגדול והברור עם ספרות הנצבעות באדום מ-12,000 ועד 14,000 סל"ד, בפונט מוכר – האופייני לאופנועי קאוואסאקי החדשים.
לחיצה על כפתור המתנע והמנוע מתעורר לחיים, צליל סרק טיפוסי ונקי למנוע ארבע בשורה אך נשמע שיש שם עוד משהו, עוד אלמנט מכאני היוצר ספק ויברציה ספק הרמוניה נוספת המתלבשת על צליל המנוע, יבבה קבועה של מגדש העל.

פתיחת מצערת והמנוע מעלה סל"ד בקצב מהיר, על המסך אפשר לראות את מד הגדישה קופץ, והצליל שבא אחריו הוא סימפוניה לאוזניים, צליל פורק הלחץ של המגדש מגיע מיד עם סגירת המצערת, יבבה מתגלגלת ומוכרת שמעלה חיוך על פני הרוכב (והסובבים), זהו צליל שמכיר כל מוטור-הד, בעיקר מעולם הרכבים, אך לשמוע אותו בוקע ממנוע של אופנוע – גורם לציפיה לעלות כבר על הכביש המהיר – כדי לשמוע את צליל הפורק בכל העברת הילוך.

כוח ועוד כוח.

מתחילים בתנועה וכל 256 הקילוגרמים המוצהרים מורגשים במהירות איטית, האופנוע גדול וכבד אך זריז באופן מפתיע.
מפת ההצתה/הזרקה מכוונת למצב הנמוך ביותר (L) ותגובות המנוע סלחניות מאוד, לא מתפרצות, אך המצערת מעט קופצנית. צליל המנוע בסל"ד נמוך נעים לאוזן, עובד בצורה חלקה וללא ויברציות,אולי אפילו חלקה מדי.
על המהיר מרגיש האופנוע מעולה, מרוסן, מעט אנמי, יציב מאוד כיאה לאופנוע תיור.

שינוי מפת ההצתה למצב אמצע (M) והאופנוע מתעורר לחיים, תגובת המצערת מהירה יותר והמנוע מרגיש חזק יותר, מאיץ בקצב מסחרר אך עדיין לא תולש את הידיים ממקומן.
הקוויקשיפטר שהטמיעו קאוואסאקי באופנוע הזה הוא, במילה אחת, מדהים!, ההילוכים עוברים בקצב גבוה מאוד, בלי השהיה ובשבריר שניה, בדיוק כמו קוויקשיפטר צריך לעבוד.
הלוך וחוזר את אותו קטע של כביש מהיר, הסתגלות לאופנוע, לימוד מעמיק של תגובות המצערת, בלמים, היגוי.

הגיע הזמן להעביר למצב של כוח מלא (F) והאופנוע חושף את שריריו ואת פרצופו האמיתי, 998 סמ"ק של מנוע מוגדש משחררים את כל 197 כוחות הסוס המוצהרים, מועברים אל הגלגל האחורי הנועל צמיגי בריג'סטון באטאלאקס S21 שלא ממש הצליחו לספק אחיזה לכוחו של המנוע, כשלאורך ההאצה כולה, מהבהבת נורת בקרת האחיזה.
משיכת ההילוכים, מבלי להכנס לתחום האדום, האופנוע מאיץ בצורה חזקה ורציפה, עם מומנט אדיר בסל"ד נמוך וכוח בלתי נגמר בסל"ד גבוה, העברת הילוך מהירה עם הקוויקשיפטר והאופנוע מזנק קדימה, מרגיש קליל, זריז ומהיר.

בחירה במצב כוח מלא (F) מעלה בנו תהייה קלה מכיוון שאינה עולה בקנה אחד עם יעוד האופנוע לתחום התיור, במצב זה הוא פשוט חזק מדי, מהיר מדי ומדרבן את הרוכב לפתוח את המצערת למהירויות בלתי חוקיות בעליל, כמעט יותר מדי אופנוע.

בקרת האחיזה של קוואסאקי (KTRC) עובדת בצורה טובה מאוד, עם שלוש רמות של התערבות ואפשרות נטרול מוחלט של הבקרה, דבר שאינו מומלץ כלל באופנוע עם מנוע שכזה.
במצב 2, תאפשר הבקרה לגלגל האחורי להחליק מעט בהאצה, אך יודעת להוריד את כוח המנוע באופן מתון ואחיד, כמעט בלתי מורגש.
מצב 3 מומלץ לימי גשם או אזורים עם אחיזה גרועה ביותר, אז מתערבת בקרת האחיזה בצורה ברורה בקיצוץ כוח המנוע כשהיא מזהה החלקה של הגלגל האחורי.
נראה שבקרת האחיזה של קאוואסאקי עובדת בסינרגיה עם חיישני ההטיה המובנים באופנוע ויודעת להגביר או למתן את התערבותה לפי זוית האופנוע, היא לא הפריעה ולו פעם אחת לאורך כל הרכיבה ואף היתה נדרשת במצבים מסויימים.

בלמי האופנוע סיפקו כוח בלימה מעולה ורגש טוב בידית הבלם, עם זוג דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים, יכולת הבלימה של אופנוע גדול וכבד כזה בהחלט מרשימה, ובשילוב הגריפים על צידי מיכל הדלק, יכול הרוכב לאחוז את עצמו כנגד המיכל גם בבלימה חזקה מאוד.
מתלי האופנוע המתכווננים, משככים היטב את מהמורות הכביש, קשיחים מספיק בכדי למנוע נדנודים או תנועות לא רצויות, נוטעים ביטחון ברוכב ולעיתים מדרבנים אותו להגביר את הקצב.
ההיגוי, לעומת זאת, אינו עולה בקנה אחד עם שאר ביצועי האופנוע, מצאנו שהוא מעט מעורפל ונטול משוב לרוכב הן בהטיה והן בבלימה, גם אחרי הורדה של לחץ האויר בגלגל הקדמי עדיין הרגיש ההיגוי מעט חסר תחושה ועם חלוקת משקל הנוטה לכיוון חלקו האחורי של האופנוע, שמצדו מגיב היטב לפקודות היגוי, אך נוטה להרחיב מעט את קו הפניה.

כשהקצב יורד והאופנוע מתחיל לגמוע קילומטרים רבים בקלות ובנוחות, בכבישים מפותלים, מהירים, מוארים או חשוכים, נראה שה-H2 SX נותן מענה לכל גחמותיהם של הרוכב או הדרך, אפילו בצורת תאורה נוספת המאירה את צד הדרך כאשר נמצא האופנוע ולו בהטיה הקלה ביותר, מאפשרת לרוכב לראות רחוק יותר וברור יותר ולהמנע ממכשולים.
ודווקא אז, באותה רכיבה רגועה ונינוחה, מתחילות המחשבות להתרוצץ ולתהות על מקומו של אופנוע כזה בשוק הישראלי, "עמלץ" כמו שהיה מגדיר אותו האורך, ועל סיכויי ההצלחה שלו בקרב רוכבי ספורט תיור המעוניינים באופנוע עם הטכנולוגיה הטובה ביותר ועם ד.נ.א הלקוח מעולם המרוצים והתעופה.

ולכל מי שתהה איך נשמעת אותה פריקת אוויר ממכרת

רוצה לראות מה מחיר האופנוע שלך עכשיו? כנס למוטו מדריך