חדש! מוטו מדריך בשיתוף יד2. עכשיו בחנויות וכאן

קיוואי בנלי
רוית עליון
מטרו עליון מתחת ל- MENU – מקום 2 – אחד על אחד
KTM
אוגוסטה קוביה הכי עליון
הווסקוורנה באנר שמאל
אבניר באנר קוביה שמאל
אפריליה
מטרו באנר שמאל הכי עליון
לארט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
KTM עליון קוביה
אופנוסנטר קוביה שמאל
תמוז
רפידו
סטפן
לרט
Ad motorsport
פרפקט קוביה שמאל
כרמיאל קוביה שמאל
HJC
HRP קוביה שמאל
מטרו לבן – קוביה שמאל
שוברט
ברקום קוביה שמאל

מוטו בוחן | מילפרסנטו מוטו גוצי אלבה

מוטו בוחן | מילפרסנטו מוטו גוצי אלבה

 

כתב: אלן קאת'קארט

צילום:  Kel Edge

 פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 291, יוני 2012.

אם יש דבר כזה משבר זהות אצל יצרן אופנועים, הרי שהוא קרה למוטו גוצי. המותג האיטלקי השני מבחינת ותק (אחרי בנלי, אף שג'ילרה ותיקה יותר אך אינה מייצרת עוד אופנועים), כיכב במירוצי גרנד פרי הן לפני מלחמת העולם השנייה והן אחריה, עם מגוון אופנועים מפוארים. בראשם כמובן אותו V8 בנפח 500 סמ"ק שנוצר בסוף שנות החמישים, אפילו שדווקא הסינגלים ממנדלו נודעו באותם ימים כמשפילי ארבעה צילינדרים חזקים הרבה יותר והשיגו שמונה אליפויות עולם לגוצי. מה לא ייצרו במנדלו: מנועי 500 ארבעה צילינדרים בשורה עם גל ארכובה אורכי, וי-טווין רחב זווית (120 מעלות) עם מגדש על (סופרצ'ארג'ר), הסינגל האיטלקי הראשון עם ראש ארבעה שסתומים, האופנוע האוטומטי הראשון בעולם – הקונבנט, הזרוע החד-צדית הראשונה שהופיעה עם הגלאטו 175 סמ"ק 25 שנה לפני אותו ELF שמכר להונדה את הפטנט, ועדיין לא הזכרנו את מנהרת הרוח הראשונה בעולם האופנועים, שבזכותה פותחו הפיירינגים הראשונים בסוף שנות החמישים. עוד ועוד זכויות ודגמים חשובים, המצאות, הנזקפות לזכות מוטו גוצי בחמישים השנים שמייסוד המפעל ב-1927 עד 1977.

ההמשך, כפי שידוע ללא מעט מהישראלים שפגשו שלא בטובתם את אופנועי מוטו גוצי, היה טוב פחות. הבעלות עברה לממשלת איטליה, וזו חתכה וצמצמה, לאחר מכן הטייקון הארגנטיני דה תומאסו – מוטו גוצי לא חזרה מעולם לפתח את אותם דגמים מובילים, ונדחסה לדגם אחד ויחיד עם וי-טווין צילינדרים לרוחב, מקורר אוויר, עם גל הינע, שמקורו במשאית קלה תלת-אופן. הנפחים בין 700 סמ"ק ל-1,200 סמ"ק, כמעט כולם עם מוטות דחיפים לתזמון שסתומים, כמה מהאופנועים דווקא הוכחו כטובים, למרות הטכנולוגיה הנחותה, בייחוד הגרסאות המוקדמות של לה-מאנס הספורטיבי, אולם הרוב היו מחורבנים, והרסו את המוניטין של מוטו גוצי בעצם קיומם.

למרבה הצער, הבעלים הנוכחיים – פיאג'ו – ממשיכים בהרס המותג. מאז רכש יצרן הקטנועים האיטלקי את גוצי כמעט בטעות תוך כדי רכישת אפריליה בשנת 2004, לא זו בלבד שלא נפרצו גבולות חדשים אלא שאותו מנוע ממשיך לקרקר למאה ה-21, והמכירות כצפוי התרסקו לרמה של 4,500 יחידות בשנה. תקוות התעוררו ב-2009 כאשר הוצגו אבות-טיפוס שיצר פייר טרבלאנש, אולם דבר לא יצא מזה.

כורה הזהב ממונזה

המצב הקשה גרם לאחד מסוכני מוטו גוצי הגדולים באיטליה (ככל שאפשר להיות גדול כסוכן גוצי), סטפאנו פרגו מסוכנות "מילפרסנטו" (או בעברית "אלף אחוז"), הממוקמת סמוך למונזה, חצי שעה נסיעה ממפעל מוטו גוצי במנדלו לייצר גרסה שהיא פרשנות משלו לרוח הספורטיבית של האופנועים מתוצרת מוטו גוצי. "רצינו להחזיר משהו מההתרגשות שנעלמה ממוטו גוצי בעשרות השנים האחרונות", אומר סטפאנו, "להביא שוב אופנוע ספורט כמו שצריך. יש לי הרבה לקוחות שהיו רוצים מוטו גוצי ספורטיבי, אולם אין דגם המיוצר בעבורם במנדלו כבר שנים רבות. לכן ב-2008 רשמנו את הסוכנות שלנו כיצרן עצמאי, ממש כמו בימוטה, וליצירת הגוצי הספורטיבי שלנו נכנסנו לשיתוף פעולה עם מיסטר גוצי בכבודו ובעצמו – ג'וזפה גהצי. שמו של האופנוע "אלבה", אב-טיפוס נחשף בתערוכת מילאנו 2009 עם הדגמים שייצר טרבלאנש עבור המפעל, אולם להבדיל מהם, הגוצי שנולד בסוכנות הפרטית חי והתפתח, ובימים אלה הוא נכנס לייצור ולמכירה תמורת 19,750 אירו. האופנוע מיוצר רק בהזמנה מיוחדת, שלושה שבועות לפני האספקה עצמה הרוכש בוחר את הצבע, אולם פרגו צופה שהלקוחות ירצו לבחור הרבה יותר מזה. האפשרויות הן מתלי אוהלינס, משכך היגוי, גלגלים קלים, מחשב מנוע משופר, אגזוזי טיטניום ועוד.

את ג'וזפה גהצי לא ממש צריך להציג למכורי גוצי ברחבי העולם, משנת 1995 יצר גהצי עם שותפו ברונו סאטומו אופנועי ספורט בשם המותג "גהצי את בריאן", על בסיס מנועי מוטו גוצי. בשנת 2003 גייס אותו מפעל גוצי עצמו, ושם יצר את ה-MGS-01 – אופנוע מירוץ אייקוני עם מנוע שמונת השסתומים המוזרק של הדייטונה, שהיה הדגם המלהיב ביותר אשר יצא ממפעל גוצי זה עשרים שנה, אולם עם השתלטות פיאג'ו נגנז המיזם, למרות הניצחון המרשים של גוארשי עם מנוע דייטונה מוגדל בשלדת MGS-01 במירוץ דייטונה 2007. "ראיתי שאני מקבל משכורת ולא עושה דבר", אומר גהצי, "רציתי ליצור אופנועים ולא להשתתף בפגישות ובישיבות אין-סופיות, ולכן הלהיב אותי החזון של סטפאנו ליצור את האלבה, ובשנת 2007 עזבתי את גוצי והצטרפתי אליו".

גהצי החל לעצב את שלדת האלבה מאפס בשנת 2009, אולם קודם לכן חברו הוא ופרגו למהנדס המנועים המוביל ג'ובאני מאריאני ליצירת מנוע BB1, גרסה משופרת מאוד למנוע גוצי, בנפח 1,420 סמ"ק, קירור מים, עם דחיפים, המייצרת 135 כוחות סוס. מנוע זה הותקן בשלדה סדרתית של גוצי ויוצר בגרסה לכביש הציבורי בשנת 2009; הוא חזק ב-65 אחוזים בהספק ו-35 אחוזים במומנט ממנוע גוצי סדרתי עם דחיפים, ואף חזק בשלושים אחוזים ממנוע השמונה שסתומים עם שרשרת טיימינג המניעה גל זיזים יחיד במנוע ה-1,150 סמ"ק המתקדם ביותר ממפעל גוצי. הסוכנות של פרגו התקינה את המנוע בשלדת סטריטפייטר סדרתית של המוטו גוצי גריסו, בתוספת התקנים המאפשרים לו לעמוד בתקנות יורו 3 לזיהום אוויר, והחלה לשווק את האופנוע ללקוחות. האופנוע נמכר עד היום לתריסר לקוחות מכמה מדינות, וההזמנות ממשיכות להגיע.

כעת הגיע הזמן לאלבה, תרגום ל"זריחה" באיטלקית, אפילו שגהצי טוען כי הכוונה היא לקיצור לשם המסלול אלבסטה, ששם ניצח MGS-01 מירוץ סיבולת עולמי. על כל פנים, האלבה אינו מצויד עוד במנוע המוגדל, והוא גם אינו סטריטפייטר; להבדיל מה-BB1, הוא אופנוע ספורט עם פיירינג מלא המצויד במנוע הגריסו הסדרתי בנפח 1,150 סמ"ק. "אני חולם על מוטו גוצי ספורטיבי מאז 1992, שאז יצרתי את הגוצי מירוץ הראשון שלי וזכינו אתו בהרבה מירוצי פרו-טווין ברחבי אירופה", אומר גהצי. "הגרסה עם מנוע הגריסו הסדרתי היא חלופה ספורטיבית במחיר הגיוני ותקן יורו 3 שתהיה שימושית לרוב הלקוחות; עם הכלים הרדיקליים המיועדים לעשירים נייצר גם אופנוע עם מנוע ה-BB1, אופנוע מירוץ למירוצי סיבולת". הבעיה כרגע היא שגם לאופנוע המבוסס על כזה סדרתי אין תקינה באירופה, וכל מי שקונה צריך לדעת שהוא ייאלץ לפתור את הבעיה הזאת לבד.

בזריחה

לקחתי את האלבה למבחן בגבעות סמוך לאגם קומו. גם בגרסה הבסיסית ביותר, עם שלדה צבועה אפור, האלבה עולה על כל מה שיש למוטו גוצי הסדרתית להציע כיום. אני מדגיש שהאלבה היה לחלוטין סדרתי, כולל שני מושבים, אפילו שהסיכוי שמישהו יתאבד במושב הזעיר מאחור אפסי. שלדת צינורת הפלדה שהמנוע משמש בה כנושא חלקית בעומס, צרה מאוד באזור הברכיים לעומת מוטו גוצי סדרתי, והדבר מוסיף לתחושת הזריזות של האופנוע, אפילו שיושבים בתוך האופנוע ולא עליו ממש כמו גוצי סדרתי. השלדה עשויה פלדת כרומולי איכותית הרבה יותר מהמקבילה הסדרתית, המזלג הוא שואה 43 מ"מ הפוך המותקן בזווית של 24 מעלות עם אפשרות כיוון בטווח של מעלה יותר או פחות באמצעות תותב קוני, לעומת זווית של 26.5 מעלות בשלדה הסדרתית של הגריסו. המפסע באלבה הוא 98 מ"מ למול 108 מ"מ בסדרתי. בסיס הגלגלים באלבה הוא 1,470 מ"מ לעומת 1,554 מ"מ בסדרתי. כל אלה וכן התקנה של המנוע באלבה גבוה בארבעים מ"מ מהסדרתי וב-75 מ"מ קדימה ממנו, עושים את האופנוע  זריז וחד ומדויק פי כמה מהגוצי הסדרתי. "כאשר המנוע ממוקם גבוה יותר בשלדה זה משפר את האחיזה ואת הבלימה בזכות העברה המוגברת של משקל". " מנוע נמוך יותר משפר את זריזות הפנייה, ואילו מנוע גבוה יותר גורם לרוכב לרכוב מהר יותר –רק צריכים לעבוד קצת יותר קשה בשביל זה", אומר גהצי.

נכון, אבל לא לעבוד קשה כמו על הגריסו הסדרתי. על האלבה מתקבל היגוי מהיר יותר, ובעיקר מדויק יותר. אינטואיטיבית הייתי אומר שאין צורך לעבוד קשה כדי לגרום לו לנסוע לכל מקום שרוצים כמו על מוטו גוצי סדרתי. לחלופין אפשר להבחין מיד ברגישות הגבוהה יותר לפקודות בזכות בסיס הגלגלים הקצר וגאומטריית ההיגוי הקיצונית. מלבד זה, למרות מרכז הכובד הגבוה, אפשר לשנות כיוון במהירות במקום לשלוח מברק שמתכוונים לשנות כיוון, כמו שצריך לעשות עם הגוצים הסדרתיים כיום. האופנוע של גהצי פונה מהר מאוד, ואפשר לזרוק אותו מצד לצד בהנאה מרובה, המתלים המקוריים שמגיעים מהגריסו הסטנדרטי כוללים בולם סאקס מתכוונן מלא ומזלג שואה. מהלך 120 מ"מ של המזלג מגהץ את רוב המהמורות, הבולם האחורי מצויד בקפיץ רך מדי המחייב סגירה עד הסוף של שיכוך הכיווץ. "היה לי חלק בפיתוח המתלים של הגריסו כאשר עבדתי במוטו גוצי, ובסדנה החלטנו לשמור על המתלים המקוריים – לאחר שהתאמנו אותם למומנט הגבוה יותר", מספר גהצי. מי שיתעקש על שדרוג המתלים יכול כאמור להתקין אוהלינס, אולם אלה טובים פחות בשיכוך מהמורות, ולמען האמת התקשיתי למצוא הבדלים של ממש כאשר רכבתי על אחד הכלים שצוידו שם בסחורה השוודית היקרה. לאחר רכיבה של כמה שעות הרושם התקבל הרושם שהאלבה הוא אופנוע נוח, המתלים, המושב, הנדסת האנוש, בהחלט אפשר לרכוב אתו רחוק. גם לא נתקלתי בנדנודי ראש, למרות המתלים הרכים, גם בכבישים מחורבנים במיוחד.

אחת הסיבות לכך שלמרות מרכז הכובד הגבוה האלבה משנה כיוון במהירות היא מרכוז המסה. גהצי עשה עבודה מעולה בקירוב של הרוכב למרכז הכובד, "שמנו את הרוכב ואת המנוע קרוב זה לזה לטובת קלות ההתנהגות, ללא פגיעה בנוחות". אני אומר שזה עובד, גם סדרת פניות מוכיחה זאת בעת שאני מפליק את האלבה מצד לצד מהר ובקלות.

 

גם סעיף הבלמים זוכה לציון טוב. צמד דיסקים 320 מ"מ ממוקם על החישוק המקורי של הגריסו מאלומיניום יצוק, לפותים על ידי קליפר רדיאלי ארבע בוכנתי, הם עוצרים יפה את 206 הק"ג (ללא דלק ורוכב) ומספקים משוב טוב. ציון טוב גם לגל ההינע ולדרך שילובו כאן, הן בהנעה מלפנים והן בלינק  מאחור. לדעתי זה הגוצי בעל ההתנהגות הטובה ביותר שרכבתי עליו, בין היתר בזכות מיתון מעולה של אפקט גל הארכובה. אפילו ה-MGS-01 לא התנהג טוב כל כך, בעיקר לא סיפק ביטחון בפניות אטיות כמו האלבה הזה, ובהחלט לא היה אפשר להשליך אותו מצד לצד כמו האלבה.

כעת למנוע, אפילו שהוא מנוע גריסו/ סטלביו סדרתי, 1,150 סמ"ק, שמונה שסתומים, קירור אוויר וגל זיזים יחיד. אנשי אלבה העלו אותו בשישה כוחות סוס ל-101 כוחות סוס מדודים בגלגל האחורי, המתקבלים ב-7,600 סל"ד. חשוב מכך, המומנט המרבי של אלבה הוא 12.7 קג"מ ב-4,900 סל"ד, לעומת 11 קג"מ של המנוע המקורי ב-4,600 סל"ד. התוצאה היא תוספת כוח המורגשת בהחלט מנמוך-נמוך עד מנתק ההצתה ב-8,300 סל"ד, ללא זכר לגמגומים במעברים ממצערת סגורה לפתוחה כמו שקורה לעתים במנועי גוצי משופרים. רצועת המומנט שטוחה ורחבה יותר, ובניית הסל"ד מהירה יותר. אנשי "אלף אחוז" השיגו זאת על ידי הגדלת קוטר גוף המצערת מחמישים מ"מ במקור ל-64 מ"מ באלבה, מחשב ניהול מנוע משופר ונשימה חופשית יותר הן של יניקה והן של פליטה. המיקום של רדיאטור השמן מאחור כמו בנלי טורנדו הצריך שינוי של ממש בעיצוב, וזה מתבטא בשני פתחי זרימת האוויר משני צדי האופנוע , שמתחילים מהמזלג ומוליכים אוויר כל הדרך אחורה, מופנים ישירות לרדיאטור דרך מסנן אוויר; זה מותקן בתיבת אוויר הפתוחה בצד של רדיאטור השמן, משם האוויר מופנה הן לצינון והן לגוף המצערת, ומשם לראשי הצילינדר, שמותקן בהם מזרק יחיד לכל צילינדר. העובדה שיד ימין מתפעלת רק פרפר מצערת יחיד מורגשת מיד, זה קל הרבה יותר מסיבוב ידית בגוצי סדרתי המצויד בזוג. כאמור, העלייה בביצועים באה גם בזכות פליטה חופשית יותר, המערכת המקורית הוחלפה כאן במערכת מסוג 2 ל-1 מפלדה, ובזכות הרמת המנוע בשלדה היה אפשר להכניס את מערכת הפליטה מתחת לעוקת השמן, ובכך לשפר מאוד את מרווח ההטיה.

אין כאן הרבה יותר כוח, אלא בעיקר אספקה נקייה, לינארית ועקבית לעומת גוצי סדרתי. בזכות מר גהצי, המשפר גוצים בעשרים השנים האחרונות, האלבה לא רק מהיר יותר אלא גם מהנה יותר לרכיבה חזקה. השינוי הפנימי היחיד הגדול במנוע הוא התקנת גלגל תנופה קל בשני ק"ג מגוצי סדרתי וגם התקנת מצמד משופר בעל דסקית יחידה. הדבר מסביר את העלייה המהירה הרבה יותר בסל"ד, וללא הפסדים בתחום המומנט, ההפך. ניסיתי גם את הגרסה המשופרת, שם בניית הסל"ד מהירה אף יותר לאחר שגלגל התנופה מאבד 1.5 ק"ג נוספים, מותקן מחשב מהיר יותר עם אפשרות לשתי מפות ויחס דחיסה גבוה יותר. העלייה המהירה בסל"ד מחייבת יותר החלפות הילוכים, ושמחתי לגלות כי אף שמדובר בתיבה המקורית של הגריסו, אפשר להעלות הילוכים ללא שימוש במצמד.

המשימה הושלמה

"היו לי שלוש מטרות כשנכנסתי למיזם האלבה עם סדנת מילפרסנטו", אומר גהצי. "הראשונה – להגשים מה שלא ניתן לי במפעל גוצי: לבנות אופנוע ספורט חוקי לכביש; השנייה – להתאים את השלדה גם לגרסת המנוע המוגדל ובהחלפה לא מסובכת; והשלישית – להתחרות במירוצים עם האופנועים הללו כבר השנה כדי לפרסם את המותג, לבדוק ולשפר מה שצריך. אני מקווה שההצלחה תהיה כמו עם ה-MGS-01".

לאחר שרכבתי על האלבה אני יכול להעיד שגהצי ואנשי מילפרסנטו יצרו גוצי טוב הרבה יותר מגוצי, בלא להפסיד את הנשמה ואת הייחוד של הטווין האיטלקי המיתולוגי. חבל שמפעל גוצי הרשמי אינו מרים את הכפפה הזאת והופך את האלבה לכלי רשמי, זו בבירור גרסה חוקית לכביש ל-MGS-01 שרבים מחכים לה ברחבי העולם. בהיעדר יזמה רשמית של המפעל, תשווק סדנת מילפרסנטו את האופנוע. היא תצטרך למצוא לקוחות בעולם שגם מוכנים לבלגנים של התקינה. "הגשמנו את החלום שלנו לייצר סופרבייק מבוסס גוצי", אומר גהצי, "זה משהו שהמפעל היה צריך לעשות בעצמו, אבל השיקולים אחרים, ולא ממש מובנים לנו". אני גם אומר חבל, לאחר שטעמתי את הביצועים המפלצתיים של ה-BB1, שרכבתי עליו לפני שנתיים. אין לי ספק שהייתי מתקין מנוע כזה בשלדה המצוינת של האלבה, יהיה מעניין כמה לקוחות יחשבו כמוני, אפילו שהדגם עם מנוע הגריסו מתאים הרבה יותר לחיים האמתיים, כולל ביקור מזדמן במסלול. על כל פנים, אלה אפשרויות נפלאות חדשות למעריצי גוצי.

תעודת זהות

מילפרסנטו-גוצי אלבה

 

מחיר: 19,750 יורו

נתונים טכניים

 

 

מנוע: וי-טווין רוחבי, 4 שסתומים לצילינדר

 

מהלך וקוטר בוכנה: 92/81.2 מ"מ

 

נפח: 1,151 סמ"ק

 

הספק מרבי: 101 כ"ס בגלגל ב- 7,600 סל"ד

 

מומנט מרבי: 12.7 קג"מ ב- 4,900 סל"ד

 

הזנת דלק: הזרקת דלק אלקטרונית

 

גיר: שישה הילוכים, מצמד יבש דיסק יחיד

 

שילדה: צינורות פלדה מנוע נושא חלקית בעומס

 

מתלה קדמי: מזלג שואה 43 מ"מ הפוך, מהלך 120 מ"מ

 

זווית מזלג: 24 מע'

 

מפסע: 98 מ"מ

 

מתלה אחורי: זרוע אלומיניום מכילה דרייב שאפט, בולם סאקס מהלך 115 מ"מ

 

בסיס גלגלים: 1,470 מ"מ

 

מיכל דלק: 24 ליטר

 

משקל יבש: 206 ק"ג

 

בלם קדמי: 2 דיסקים 320 מ"מ, קליפר רדיאלי ארבע בוכנות

 

בלם אחורי: דיסק 280 מ"מ

 

צמיג קדמי: 120/70-17

 

צמיג אחורי: 180/55-17

 

מהירות מרבית: 228 קמ"ש

 

הגב

avatar
wpDiscuz

תגובות

מגדל אבניר
הונדה מגדל