מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

מטרו ימין 4
ברקום
ייעוץ קניה – עליון מתחת ללוגו
אינדיאן ימין
שרקו
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אבניר קוביה שמאל
קונה אופנוע
הווסקוורנה באנר שמאל
תמוז
KTM עליון קוביה
לרט
לרט
אוגוסטה קוביה הכי עליון
סטפן
סטומפ
אישימוטו באנר קוביה שמאל
KTM שמאל
1 על 1
מתלה לקסדה
ברקום שמאל
אינדיאן קוביה שמאל
מונדיאל קוביה
HJC
הארלי שמאל

מוטו בוחן | מוטו גוצי סטלביו NTX 1200

מוטו בוחן | מוטו גוצי סטלביו NTX 1200


כתב: מיקו שלו

צילום: נועם עופרן

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 299, פברואר 2013.

פאסו דה סטלביו הוא מעבר הדרכים הגבוה ביותר באיטליה, הוא ממוקם באזור האלפים, ופעמים רבות הוגדר "הדרך היפה והמרשימה ביותר באלפים", תואר שלא קל לזכות בו. אורכו של המעבר הוא 23.5 ק"מ רצופי עליות קיצוניות ואין-סוף פיתולים חדים שקוראים אליהם את כל חובבי המוטוריקה הנלהבים של אירופה. לנו, חובי המוטוריקה הישראלים, ישנה ערד, עם הגמלים, החמורים והחמורים עם המכוניות. בכל זאת יש קשר בינינו ובין מעבר הררי זה, וקשר זה מתבטא בדגם הסטלביו של מוטוגוצי, שעל נחיתתו בישראל דווחנו כבר לפני חמישה חודשים, אז הצלחנו להשיג תמונת ריגול מטושטשת מעט. הפעם, בעודי עומד ליד ישראל ויליגורה, מנהל המותג מטעם עופר אבניר, ואני לא יודע אם בעוד הוא מתדרך אותי על המערכות הקיימות באופנוע הוא קלט שאני מתרגש; כבר עשרים שנה לא יצא לי לרכוב על מוטוגוצי. למעשה, עשרים שנה גם לא יובאו האופנועים של החברה לישראל. לפני חודשים מספר החליטו אנשי עופר אבניר להחזיר את המותג לארץ, ובחודש האחרון הושק המותג בטקס השקה שנחשפו בו ארבעה מדגמי החברה המיובאים לישראל. הסטלביו הוא האדוונצ'ר תורר של גוצי, המבקש להתחרות עם ב.מ.וו R1200GS ועם עדר מעריציו מיפן ומאירופה, הסטלביו הושק ב-2008 וזכה מאז לכמה עדכונים, המנוע שופר עוד ב-2009, ועדכון גדול – עיצוב, אבזור וארגונומיה – הוכנס לקראת 2012 (בשוק האמריקני, החשוב ביותר לגוצי, הופיעה גרסה זו עוד בספטמבר 2011). לדגם שתי גרסאות, רגילה ו-NTX המשודרגת לתיור ארוך טווח וקשוח יותר, עם גלגלי שפיצים, מזוודות אלומיניום, הגנת מזג אוויר טובה יותר ומשקל גבוה בכ-15 קילו מהגרסה הרגילה, גם המחיר גבוה בעשרה אחוזים.

חגיגה לעיניים

והנה, ביום המבחן, ויליגורה מסובב את המפתח בסוויץ' ולרגע מנצנץ בעיניי סמל הנשר של מוטוגוצי על צדו הדיגיטלי של לוח השעונים, גם מד-הסל"ד האנלוגי והברור בצדו השמאלי של לוח השעונים לא הצליח להסתיר אותו, ואני משוכנע למדי שהנשר קרץ לי, קריצה המבטיחה כי הימים שאעביר על האופנוע צפויים להיות מעניינים. לאחר היעלמו של הנשר הצלחתי להתבונן בלוח השעונים עצמו, וכולו חגיגה לעיניים – בחציו השמאלי מוצג מד-סל"ד כה ברור שאפשר להבחין בו גם מגובה ממוצע של מטוס ריסוס, וחציו הימני של הלוח משמש צד דיגיטלי מפורט הכולל את כל מה שאופנוענים אוהבים: מד-מהירות ענקי, מד-דלק ברור, מחשב תצרוכת דלק בסיסי, ציינים למערכות ה-ABS ולמערכת בקרת האחיזה, מד-טמפרטורה חיצונית, שעון, מד-מרחק ואפילו ציין לפנסי העזר, אותם הפרוג'קטורים המורכבים על מגן המנוע של האופנוע. כל הנתונים ברורים ונוחים לקריאה.

כמה צעדים לאחור מאפשרים לנו להביט באופנוע כולו. הסובבים אותי יעידו שהסטלביו פיאר את "שולחן העבודה" במחשב האישי שלי כשנתיים לפני הגעתו לישראל ולמעשה ירד מהמחשב שלי רק עם הגעתו ארצה. בעודנו עומדים שם ליד האופנוע, צורתו החיצונית שוב מכה בנו בשונותה. מצד אחד בולטת מאוד שייכותו של הסטלביו לחבורת התוררים גדולי הנפח: האופנוע שומר בעקביות על המראה ה"גדול", השרירי ובעל הנוכחות. גל ההינע הממוקם בצדו הימני של האופנוע גדול ומבליט את צדו השני והחשוף של הגלגל האחורי, מושבי האופנוע רחבים, על האופנוע מורכבים מנשאים לארגזי צד, ועל זנבו סבל לנשיאת תיקים או להתקנת ארגז. גלגלי האופנוע (אחורי 17 אינצ'ים וקדמי 19 אינצ'ים) מבוססי חישורים, והדבר רומז על יכולת הרפתקנית מסוימות של האופנוע. כשמדובר באיטלקיים העיצוב אינו נגמר כאן, ואולי הוא רק מתחיל; במבט שני ושלישי הדמיון בין הסטלביו לשאר אופנועי הקטגוריה מיטשטש, ועל המראה החיצוני משתלט לאטו המנוע, מנוע ה-V תשעים מעלות גדול ועליו משורטט הלוגו של היצרן. המנוע מקורר אוויר-שמן בעל 1,151 סמ"ק,  גדול ובולט לצדי האופנוע. חזית האופנוע שונה ומעלה תגובות שונות ומגוונות מאנשים שהגיבו לאופנוע בזמן המבחן. המגיבים (שכמה מהם פנו אלינו, ואחרים נשאלו על ידנו) חשבו שהחזית מרשימה, שניים אמרו שפנסי האופנוע הגדולים גורמים לו להיראות פוזל, כמה הסכימו ש"גבותיו" (החלק שבין המשקף לפנסי החזית) קפוצות ושהאופנוע "בטח כועס על משהו". על כל פנים, איש לא נותר אדיש למראהו. לרגע האופנוע נראה כטרקטור, ולרגע – כרובוטריק. איטלקי כבר אמרנו, לא? דווקא מכל הדלק, המכיל 32 ליטר (המון), אינו נראה גדול ומסורבל, ואנשי מוטוגוצי החליטו לעצב אותו בצורה שטוחה וחדה – וזה משתלב יפה במראהו הכללי של הסטלביו. עוד דבר שבלט לעיניי היו התוספות על האופנוע; לרגע תהיתי אם תוספות אלו נועדו לשכנוע "קונים קשים", אך נציג היבואן בישראל, ישראל ויליגורה מעופר אבניר, טען שלמעשה כל התוספות כלולות במחיר האופנוע, והוא מסופק אִתן – מגן מנוע, מגן גחון, פנסי עזר, משקף מוגבה ומתכוונן, ג'ק מרכזי, סט ארגזים (ויתרנו עליהם במבחן), שני שקעי טעינה (הראשון ממוקם בקרבת לוח השעונים, והשני – מתחת למושב הרוכב האחורי), מערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה. what you see is what you get – מחייך ויליגורה. בשלב זה הפסקתי להתעניין בהסברים וקפצתי על האופנוע.

בישיבה על האופנוע הבנתי מיד שהיצור הזה שונה, המושב רך ושקעתי לתוכו, לא הרגשה שחביבה על רוכבים רבים, רובנו מעדיפים לרכוב על האופנוע ולא בתוכו. הכידון רחב מאוד, ובזכות המאריכים הבולטים ממשולש ההיגוי הוא ממוקם במקום הנכון ביותר ומציב את פלג הגוף העליון בתנוחה נינוחה ואת הידיים שמוטות לצדי הגוף. בהביטי בבתי המתגים של הסטלביו הבחנתי בכפתור חדש הנוסף בקדמתו של בית המתגים הימני, כפתור שתפקידו להדליק את פנסי העזר. כפתור ההתנעה של האופנוע מתפקד גם כמדומם מנוע במשיכה כלפי חוץ (מגניב), ובזכות זאת זכה להיצבע באדום בולט. מלבד כפתורים אלו ישנם גם כפתור גדול וברור שבלחיצה עליו אפשר לנתק את מערכת ה-ABS (ננסה זאת במבחן השוואתי שייבחן בו צדו ה"אדוונצ'רי" של האופנוע) וכפתור המפעיל את ארבעת המאותתים. על בית המתגים השמאלי אנו יכולים להבחין בכפתוריזציה הרגילה והמוכרת, שאליה נוסף גם כפתור גדול ונוח שעליו נלחץ אם נרצה ליהנות ממערכת בקרת המשיכה ומשאר מצבי בררות המחדל המופיעים על לוח השעונים.

לאחר שנהנינו לרגע מתנוחת פלג הגוף העליון התפנינו לבחון את פלג גופנו התחתון. לשני הבוחנים ישנן לא מעט השגות, מיקום הרגליות גבוה מעט ואחורי מדי לטעמנו, שנינו רוכבים על אופנועים מקטגוריית הקרוס-אדוונצ'ר, ורגילים למקום שונה, המרפה את שרירי הרגליים ומעייף פחות את הרוכב, לשנינו המיקום נראה לא מתאים. בהתחלה העניין באמת לא היה נוח, אך לשמחתי ביום השני של המבחן מצאתי את תנוחת הרגליים הנכונה. עוד עניין שתפס את תשומת לבינו היה קרבתן של סעפות האגזוזים לרגליות הבלם ולרגלית ההילוכים; התכופפות זריזה, והבחנתי בסימנים קלים של סוליות נעליים על הסעפות (אופס…).
נו, מתי נוסעים?

בלחיצה על כפתור ההתנעה האוויר מתמלא רעשים, זה אופנוע איטלקי שדורש אוזן איטלקית אוהבת, הצליל הבוקע מהאגזוז בשרני ועמוק, מסוג הצלילים החביבים על אוהבי אופנועים. הצלילים הבוקעים מהמנוע מודגשים, כיאה לאופנוע איטלקי; שומעים את חלקי מנוע נעים וזזים, ובן-רגע לא רק מראהו של האופנוע מושך את תשומת הלב אלא גם צלילו. אמנם צלילים אלו עלולים לצרום לחובבי מנועים שקטים או יפניים, אך לחובבי המוטוריקה האקזוטית מדובר מוזיקה מגן עדן. האופנוע מווברץ במעין התנדנדות אטית ורצופה, מרגיש מעט כמו מסג' ומזכיר במקצת את אופנועי הארלי דווידסון. דחיפה קלה של האופנוע מצד לצד מגלה לנו מיד שהסטלביו, למרות משקלו הגבוה (272 ק"ג רטובים), קל. מראהו הגדול והמסורבל של האופנוע מסתיר את יכולותיו, וזו היא לנו ההפתעה הטובה הראשונה (אך לא האחרונה) במבחן זה. משיכות גז קלות מוכיחות לנו שמומנט הפיתול המיוצר על ידי גל ההינע מורגש מאוד בסטלביו, וזה אחד הדברים שצריך להתרגל אליהם. גובה המושב המוצהר של האופנוע הוא 820 מ"מ, לא גבוה מאופנועים אחרים בקטגוריה זו, ובישיבה על האופנוע הרגליים מגיעות בבטחה ובצורה מלאה לרצפה, והדבר משתלב יפה בהרגשת חוסר המשקל של האופנוע. שילוב ראשוני של האופנוע להילוכו הראשון נעשה בשקט, ידית המצמד מעניקה את הפידבק הנכון, אי אפשר לכנותה רכה או חמאתית, אך היא מתפעלת את הגיר מצוין ואינה מעייפת את ידם השמאלית של הבוחנים, הגיר נעים ומדויק, ונקישות נשמעו ממנו רק בהורדת הילוכים (כולל קלאץ' ביניים).

ברכיבה בתוואי העיר הצפופה האופנוע אינו כבד או מסורבל מדי, הכידון הרחב, אף שהפריע מעט למעבר בין המכוניות העומדות בפקק, תורם מאוד להיגוי. בולמי המרזוקי (המתכווננים באופן מלא) של הסטלביו מיישירים מבט בעיני המהמורות העבריות – בעודם שרים אריות איטלקיות. ככל שהמהמורה גדולה יותר, כן שירם רגוע יותר, האופנוע פשוט מגהץ את הכביש והופך אותו למסלול נחיתה. לרגע חשבנו שהבולמים הקדמיים יעילים מעט מדי ואינם מעבירים את הרגש המקסימלי מהכביש, אבל כמו כל דבר באופנוע זה, לאחר זמן-מה הדבר נהיה נעים ומרגיע, בייחוד מול העובדה שבולמי המרזוקי מספקים אחיזה מרשימה ומתמדת בכביש. מיקום המראות בולט במקצת (כמו הכידון), אך הן אינן מספקות מידע רב על הקורה מאחורי הרוכב, בעיקר בגלל גודלן הבינוני והמבנה השטוח קמעה שלהן. לאחר שהוכיח הסטלביו איכויות עירוניות איכותיות שהספיקו להרגיע את עכוזנו, אנו ממהרים אל החופש, אל הכבישים הפתוחים שלשמם ובשבילם נוצרו אופנועי הטורר הגדולים. אם יש בכוונתכם למצוא בין המילים בכתבת מבחן זה אמרות כגון "איזו עוצמה" או "אטרף", אינכם במבחן הנכון; האופנוע בעל 105 כוחות הסוס והמומנט המכובד של 11.5 קג"מ מעביר את הכוחות האלו לכביש העברה לינארית, שקולה ומאוזנת מאוד. האופנוע שומר על קווים ישרים ועוקב אחרי הפניות המבט של הרוכב בקלילות, הוא עובר בין המכוניות בצורה כמעט מחוצפת, ודילוגים בין הנתיבים אינם מוציאים אותו משלוותו.

משקף האופנוע, שנראה לנו במבט הראשוני גדול ומוגזם במקצת, מתגלה כאחד המשקפים היעילים ביותר שרכבנו אִתם, לרגע הייתה הרגשה כאילו זוהי חופה של מטוס ולא כמשקף של אופנוע, ומצאתי את עצמי מקווה לקצת גשם. גשם לא ירד, אך אם אינני טועה, עם כזה משקף הייתי יורד מהסטלביו יבש למדי… כמו כל האופנועים בחבורה זו, גם הסטלביו אוהב לנסוע בעיקר ישר, אבל רכיבה קצרה מגלה לנו שאין הוא מגלה התנגדות גם להטיות, לזוויות, להשכבות (סבירות) ולהתעללויות אחרות מסוג זה או אחר. הסטלביו עושה הכול בכבוד, אך מאותת שדרכו היא דרך הישר. בנסיעה ארוכה לכיוון ירושלים לא מצאתי את הדרך הנכונה למקם את פלג הגוף התחתון, הברכיים נגעו מעט במכסים של הצילינדרים, זווית הרגלים לא אפשרה לי חביקה מלאה של מכל הדלק, ואפילו הוויברציות שבתחילת הנסיעה פינקו אותי כבמסג' עדין השתנו לזמזום מטריד בקצות הידיים. נחמה גדולה מצאתי בשני פרמטרים אחרים, הראשון הוא הבלמים, שמהר מאוד התגלה כי הם נעימים לתפעול ומשתפים פעולה עם הרוכב, בקדמתו של האופנוע שני דיסקים גדולים בקוטר 320 מ"מ שכל אחד מהם נחבק על ידי משאבת בלם של ברמבו בעלת ארבע בוכנות; הדיסקים מפוצלים, ובמרכזם שכבה קראמית למניעת התחממות של הדיסק. לבלימה מאחור אחראי דיסק אחד בקוטר 282 מ"מ, שחובקת אותו משאבת בלם בעלת שתי בוכנות. חוץ מזה, לאופנוע מערכת ABS שנכנסת לפעולה רק כשמבקשים ממנה, ולא לפני כן.

הדבר השני שעינג אותי ברכיבה היה המומנט; לפתע ההגדרה "לרכוב על גלי המומנט" תפסה את מקומה, ההילוך השישי של האופנוע הוא מהגמישים והארוכים שפגשתי, וניסיונות להתעלל ולבחון מעט את המומנט של הסטלביו גרמו לאופנוע להביט בי בזלזול. בחיי שניסיתי, אבל כשמצאתי את עצמי עם נועם עופרן הצלם על כל ציודו, מטפס את העליות לירושלים בהילוך שישי על שישים קמ"ש – הסטלביו פשוט חייך תחתינו ועבד בצורה עגולה ונעימה, סחטתי את ידית הגז בעדינות, והאופנוע האיץ – עלייה, משקל, הילוך שישי, כל זה פשוט לא הזיז לו. מ-72 קמ"ש הוא כבר חגג כאילו אנו רוכבים בכביש ישר ובמהירות של 120 קמ"ש. ההילוכים של הסטלביו כולם ארוכים, גמישים ויעילים, אבל ההילוך השישי מקבל אצלי "דוז פואה". והנה עוד התייחסות למנועו של הסטלביו, מהצד הקולינרי דווקא: כשמדובר במנוע בשרני, וזה בדיוק המקרה כאן, ולא מדובר פה על נקניקיות וינר או נתח של שניצל עוף, מדובר פה על נתח סטייק עסיסי, אבל לא על כזה של מסעדת צפונים פלצנית אלא על כזה שלא מזמן עדיין עשה "מו" באחו ולא תיאר לעצמו שעתידו לא יכלול עוד הרבה "מואים", כזה מין סטייק שנעשה על מנגל בין חברים ועם הרבה בירה ואופי.
פתל אותו

אחיזת הכביש, איכות הבולמים, גמישות המנוע ודחפים חולניים בסיסיים של צוות "מוטו", כל אלו שכנעו אותנו (מהר מאוד) שיש מקום לבחון את הסטלביו גם באזורים טכניים, מפותלים וקשים יותר, בעדיפות גם לכאלו שהכביש אינו מהמוצלחים בהם ביותר וסלילתו פגועה מעט. בירידה לדרכים אלו חשף הסטלביו את שיניו ועשה זאת בחיוך, הכלי התמודד נכון ובהחלטיות עם הפניות הזוויתיות, מרכז הכובד הנמוך של האופנוע והרגשת הקלות היחסית עשו אותו ידידותי מאוד. האופנוע אינו זריז, אך הוא כובש את העיקולים ההדוקים בצורה כה נעימה שהלחץ המופעל על הכידון וידיות התפעול אפסי. גם בתוואי דרך זה המומנט של האופנוע עוזר מאוד לרוכב, ואין התעסקות בגיר – מכניסים את האופנוע להילוך המתאים לקטע הכביש שאנו רוכבים בו, ומאותו הרגע נותר רק לגעת בידית הגז. תוך כדי תנועה בקטע הכביש הטכני והצפוף שבחנו בו את הסטלביו קרה אותו דבר פלאי שאנחנו הרוכבים כה אוהבים; דבר הקורה לנו ברכיבה על אופנוע חדש – החיבור בין האופנוע לרוכב. הקטע הטכני חייב אותי למציאת התנוחה הנכונה לי על האופנוע, ולאחר כמה ניסיונות היא נמצאה, לאחר שהנחתי את עקבי כפות רגלי על רגליות הרוכב פתאום נעשתה תנוחת הישיבה נוחה, פישוק קל של הרגליים ניתק אותי מחביקת מכל הדלק, אך להפתעתי הרחקת הברכיים מראשי הצילינדר חסכה לא מעט חום מיותר מרגליי, והתנועה עם האופנוע לא נפגמה כלל. בקיצור – כיף לא נורמלי.

 

ובסופו של יום

את שנותיי הראשונות בשוק האופנועים הישראלי העברתי כשאני מפרק אין-סוף גלי הינע של "גוצים" במוסכו של אלון ניב. באותה התקופה גם רכבתי על לא מעט אופנועי חברה זו, והטעם שנשאר בפי מאותם אופנועים מעורב; מצד אחד כשהם נסעו – הם נסעו עם הרבה אופי ועם לא מעט יכולת, מצד אחר הם לא ממש אהבו לנסוע, ודווקא חיבבו למדי את הליפט. התרגשתי לפני מבחן הסטלביו, אבל אני חייב להודות שההתרגשות נבעה בעיקר מסיבות נוסטלגיות, הרכיבה על הסטלביו החווירה לי את כברת הדרך שעברה חברת מוטוגוצי בשנות היעדרותה מישראל. איך שלא נראה את זה, הסטלביו מציע חוויית רכיבה מיוחדת וייחודית גם יחד, אולי ההתחלה אתו לא הייתה קלה או ברורה כעם אופנועים אחרים ויפניים יותר, אך לאחר שלושת ימי הרכיבה הגעתי למסקנה שאני יושב על אחד הטוררים הידידותיים והסלחניים ביותר שרכבתי עליהם, הוא רק צריך את הזמן שלו להתרגל לרוכב (וההפך). הביתה כבר חזרתי קצת מאוהב ועם הידיעה שאפשר לחיות עם האופנוע הזה בשמחה.
במשפט אחד

עיצוב – לא משאיר את רואיו אדישים, גדול, מרשים ושונה

נוחות – תנוחת ישיבה מתעתעת המצריכה קצת זמן להסתגלות

שימושיות – חביב בעיר, שועט בבין-עירוני וצוהל משמחה באזורים מפותלים

ביצועים – חבילה המשתפת פעולה של בולמים, שלדה ומערכות בלימה

בשורה תחתונה – חיבור מעניין בין טכנולוגיה עכשווית לאופנוע נוסטלגי

תעודת זהות

 

מחיר: 128,910 שקלים

 

אחריות: שנתיים

 

נתונים טכניים

 

מנוע: שני צילינדרים תצורת V ב- 90 מעלות לרוחב, קירור אוויר ושמן, 4 שסתומים לצילינדר

 

נפח: 1,151 סמ"ק

 

הזנת דלק: הזרקה אלקטרונית

 

הספק: 105 כ"ס ב-7,500 סל"ד

 

מומנט: 11.5 קג"מ ב-5,800 סל"ד

 

הילוכים: 6

 

שלדה: צינורות פלדה, מנוע נושא בעומס

 

מתלה קדמי: מזלג הפוך מרזוקי 45 מ"מ – כוונון מלא

 

בלם קדמי: דיסק קראמי כפול 320 מ"מ

 

צמיג קדמי: 110/80-19

 

בסיס גלגלים: 1,535 מ"מ

 

צמיג אחורי: 150/70-17

 

בלם אחורי: דיסק בקוטר 282 מ"מ

 

מתלה אחורי: בולם מרזוקי – כוונון מלא

 

משקל רטוב: 272 ק"ג

 

גובה מושב: 820 מ"מ (840 מ"מ בגבוה)

 

מכל דלק: 32 ליטר

 

תגובה אחת ל מוטו בוחן | מוטו גוצי סטלביו NTX 1200

  1. יוצא מהכלל, אני לא רוכב וחא מתכוון לרכב אבל הכתבה עשתה לי חשק

תגובות

אבניר מגדל ימין