מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

מטרו ימין 4
ברקום
ייעוץ קניה – עליון מתחת ללוגו
KTM MENU
מטרו באנר שמאל הכי עליון
קונה אופנוע
שרקו
אבניר קוביה שמאל
הווסקוורנה באנר שמאל
לרט
פרפקט קוביה שמאל
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
KTM שמאל
KTM עליון קוביה
רוית דדוש עליון
סטפן
1 על 1
אופנוסנטר קוביה שמאל
מתלה לקסדה
ברקום שמאל
HJC
אינדיאן קוביה שמאל
אייפקס
הארלי שמאל

מוטו פרימיירה | דוקאטי פאניגלה V4 S

מוטו פרימיירה | דוקאטי פאניגלה V4 S

כתב: סטפנו קורדארה | צילום: דוקאטי | תרגום: בלה ליטינצקי | באדיבות אתר https://red-live.it

 

כוח אדיר, התנהגות כביש ברמה גבוהה ביותר ומנוע שהשליטה בו והגמישות שלו ישאירו כל אחד עם פה פעור. פאניגלה V4 מסמן עידן חדש בבית דוקאטי, לא רק מבחינת קפיצת המדרגה ברמת הביצועים של האופנוע אלא גם בצורה שבה הוא "מגיש" אותם לרוכב. ה-V4 לא מגיע אלינו סתם כפיתוח אופנוע הספורט החדיש של החברה, הוא מהווה שינוי של ממש בפילוסופיה של החברה, שינוי שרבים ישמחו לו.

ישנם רגעים מסויימים בקריירה של בוחן אופנועים שבהם אתה גאה במיוחד להגיד "אני הייתי שם". הייתי שם בכל התחנות המהותיות בהיסטוריה של התפתחות אופנועי הספורט של דוקאטי. דילגתי על ה-916, אבל לאחר מכן הייתי בכל ה"בכורות"; של ה-996R (ההצגה של Testastretta), של ה-999, של ה-1098, של הפאניגלה… ועכשיו אני נמצא כאן, עם הפאניגלה V4 הראשון. 2001-2018, שבע עשרה שנים מאוחר יותר, דוקאטי בוחרת שוב את מסלול ולנסיה בשביל ההצגה של דגם שאפשר להגדיר אותו ללא צל של ספק כקו פרשת מים בהיסטוריה של החברה. כן, הפאניגלה V4 הוא רגע תפניתי לא רק בגלל הרצון של היצרן האיטלקי להגדיר מחדש את רמת הביצועים של האופנועים הסופר ספורטיביים שלו, אלא בגלל שהדגם הזה ישנה לחלוטין את התפיסה שלנו בנוגע לאופנועי הספורט-כביש של דוקאטי, שעד היום היו קשורים ומעוגנים בתצורת הוי-טווין. ה-V4 לעומת זאת, מסמן שינוי לא רק בתצורת המנוע, אלא גם בהרבה תחומים אחרים, בהם גם הגישה של הרוכב בעת הרכיבה ואפשרויות השליטה שלו. אם עד היום דוקאטי נחשב לאופנוע שמתאים יותר ל"מקצוענים", אופנוע לא חברותי במיוחד לרוכבים לא מומחים, הרי שהפאניגלה V4 משנה את הטון ביחסים; הוא מבטיח ביצועים מפלצתיים שזמינים לרוכב, אם לא בקלות, לפחות באופן ידידותי.

וזוהי בדיוק הסיבה לבחירה במסלול ולנסיה, המסלול הזה יכול להיות המבחן המושלם ל"צ'יקליסטיקה" (המונח האיטלקי שמתאר את שילוב המתלים והשלדה של האופנוע, המרכיבים שאחראים להתנהגות הכביש) ולאלקטרוניקה, בגלל שכאן נדרשת מהאופנוע זריזות, כוח נשלט והכי חשוב: אופנוע שלא צריך להלחם בו. כאן נדרש אופנוע עם אלקטרוניקה מכויילת למשעי, בשביל לשמור על המהירות במקטעי הקישור הקצרים בין פניה אחת לאחרת, כאשר רוב הזמן אתה נמצא בהטיה עם מצערת פתוחה. בקיצור, זה מסלול שלא קל לרכוב בו חזק באמת.
זה היה יכול להיות קל מידי – ליצור רושם רציני בישורת, בשביל להרשים מישהו כאן (בולנסיה) צריך להתאמץ.
בינתיים את אפקט ה"וואוו" דוקאטי יצרו כבר בערב שלפני המבחן. בסוף מסיבת העיתונאים הוקרנה הקפה של אלסנדרו וואליה שצולמה מהגו-פרו על מיכל הדלק שלו והשאירה את כל מי שצפה בה במצב שנע בין הלם קל לתדהמה. לא אסתיר שבאותו הערב הלכתי לישון די נסער לקראת מה שמצפה לי למחרת.

רגע האמת

חימום. הקפת חימום מאחורי וואליה בקצב קליל, בשביל לקבל קצת ביטחון עם האופנוע והמסלול. פנייה ראשונה, פנייה שנייה – ברך באספלט. בפנייה השלישית אני פותח גז כמו עם אופנוע 600 סמ"ק, אנחנו על מפת ספורט ועם ההגדרות האלה ה-V4 מרגיש כמו חתול גדול שמגרגר לו. המון כוח, אבל הכל בשליטה. מעולם עוד לא נתקלתי בדוקאטי עם התנהגות כזאת, עם שליטה כל כך אינטואיטיבית, כבר מהפניות הראשונות. יש לי זמן להבחין בלוח המחוונים היפיפה ואיך, לראשונה הניווט והכיוון של המערכת האלקטרונית נעשה באמת במהירות ובקלות. ישנן שתי דרגות עומק להתעסקות שהמערכת מאפשרת לרוכב: הראשונה שמאפשרת לשנות הגדרות "תוך כדי" ושמשנה במהירות כמעט את כל הפרמטרים, והאפשרות השניה שמאפשרת להתעמק בהגדרות ולהתאים את האופנוע להעדפות האישיות, עד הקליק האחרון.

בבולוניה בטח חשבו: "אם כבר אנחנו צריכים לשנות דברים, בואו נעשה את זה כמו שצריך" וכך מעלה ה-V4 את הרף בבית המותג האיטלקי, אבל במובנים מסוימים גם מגדיר מחדש כמה תפיסות שהתקבעו כבר בעולם הסופרבייק'ס.

כמו שכבר יצא לי להגיד בהרבה מקרים, עם הרמה הטכנית הגבוהה היום, קשה לייצר אופנוע שבאמת יבדל את עצמו ממה שכבר קיים בשוק. ההתקדמות נעשית בצעדים יותר ויותר קטנים יחסית לעבר, גם אם לא פחתה חשיבותם. וכמו שכבר יצא לי להגיד במקרים אחרים, האופנועים האלה מגיעים כ"חבילה" שאי אפשר לפרק. אין אלמנט יחיד באופנוע הזה שבולט בחשיבותו מעל כל השאר. אופנועים כאלה עובדים טוב בגלל שכל איבריהם עובדים יחדיו כיחידה יעילה. וכשאני אומר "איברים" אני מתכוון למנוע-צ'יקליסטיקה-אלקטרוניקה-צמיגים. כשרוכבים על הפאניגלה V4 מרגישים מהר מאוד שהכל פותח ביחד ועבר אבולוציה באופן מקביל ופרוגרסיבי החל מהסקיצות הראשונות על הנייר. האופנוע נוסע ככה בגלל שכל הרכיבים "מתחברים נכון" ופועלים ביחד בצורה הרמונית.

בסיס "בריא" ואלקטרוניקה תומכת

תרומתה של האלקטרוניקה היא תמיד חשובה, אבל התחושה שלי ברכיבה על ה-V4, משהו שלא בהכרח הבחנתי בו בדגמים הקודמים של דוקאטי – היא שהבסיס המכאני הוא "בריא" ופונקציונלי. בגלל שדברים מסוימים כמו התחושה המדוייקת בגלגל הקדמי בכניסה לפניה או ההרגשה של מה שקורה בדיוק בדיאלוג בין הצמיג לאספלט בכל פעם שפותחים גז, אינם דברים שניתן להשיג או לפצות עליהם עם התערבות אלקטרונית.

אלקטרוניקה, שבכל אופן מתפקדת באופן מצוין, גם באגף המתלים. את האוהלינס EC 2.0 כבר יצא לי לפגוש על אופנועים אחרים, וכאן הם מוכיחים את עצמם שוב, עם תפקוד יוצא מן הכלל ואפשרות כיוונון מהירה וקלה יותר. מה שכן, אני חייב להודות שדוקאטי הגישו לנו אופנועים עם הגדרות מכוונות ברמה כמעט מושלמת לולנסיה, והדבר היחיד ש"שיחקתי" איתו קצת היו ההגדרות של בלימת המנוע.

משנים אווירה

ציפיתי לזה שהאופנוע הזה ייסע מהר, מאוד. וזה באמת ככה. אבל יותר מכל סקרן הייתי לגלות באיזו קלות ניתן לרכוב מהר עם האופנוע הזה. כי זוהי הנקודה החשובה; זה מה שדוקאטי הבטיחה וזה מה שיכול לשכנע אופנוענים רבים שמעולם לא חשבו לרכוב על אופנוע עם מנועי V2, לקפוץ ישר על הV4. אף על פי שהביצועים וההספק של האופנוע הזה עולים על אלו של ה-1299, העומס הנפשי והפיזי של הרכיבה פחת, אפשר לרכב חזק יותר בפחות מאמץ. מה שאומר בשורה התחתונה שניתן להנות יותר ולהתעייף פחות.

סוגר בגדול

אנחנו מתחילים עם מפת ה"ספורט". האופנוע חברותי, אינטואיטיבי. היתרונות של הקראנק בעל כיוון הסיבוב המנוגד לנסיעה מתגלים כבר החל מהפניות הראשונות. הכניסה לסיבוב של הדוקאטי מתאפיינת בקלילות שעד היום הייתה זרה לאופנועים שיצאו מבורגו פאניגלה. בלום, כנס לפנייה, סובב את הראש, כוון אל האייפקס כמו צלף וסגור את הקו. בשלבים האלו של הרכיבה הפאניגלה V4 הוא פשוט תענוג של אופנוע. בעוד שעל ה-1299 היה צריך לעבוד בשביל להכנס לפניה, ה-V4 נופל לתוך ההשכבה "כמעט" בעצמו.

לדעתי, לא פחות מפתיע לטובה הוא השלב שבו חוזרים לפתוח את המצערת (ופותחים אותה מוקדם מאוד…), מצב שבו השליטה על המעלות הראשונות של סיבוב הידית היא קריטית והתגובה שמתקבלת מהאופנוע ניחנת בדיוק ובתגובה יוצאת מן הכלל.

האופן שבו אתה מוצא את עצמך "סוחט" את ידית הגז כאשר האופנוע עדיין בהטייה הוא לא פחות ממרשים, ומרשימה לא פחות היא היכולת לשמור על הקו במצב הזה, במיוחד אם לוקחים בחשבון שאנו נמצאים על מכונה שמפיקה 214 כ"ס, שהופכים ל-226 בגרסה עם מערכת פליטה של אקרפוביץ'. כל זאת ללא הצורך להלחם עם האופנוע לאורך כל הדרך.

ד.נ.א של דוקאטי

אופנוע קל לרכיבה וחסר אופי? "יפני" מחופש לדוקאטי? לא, לא בדיוק. בואו נבהיר כמה דברים: זה לא אופנוע שנוסע לבד, הוא לא עושה הכל בעצמו, צריך לרכוב עליו, ובשביל להוריד את עשירית השנייה ההיא צריך גם לדעת טוב מאוד איך עושים את זה. אבל גם מעריצי דוקאטי ההדוקים ביותר לא צריכים להתייאש, הפאניגלה הזה נשאר דוקאטי והאופי האמיתי שלו מתחיל לבצבץ ככל שמתחילים לדחוק בו יותר ויותר. כשמגבירים את הקצב, משחררים את הבקרות ועוברים למפת "רייס", התגובות נעשות אלימות יותר והתחושה של המצערת הופכת לחדה ויבשה יותר, האופנוע נשאר נאמן לדגמי המירוץ שבאילן היוחסין שלו. גם במצב הזה השליטה הקלילה באופנוע לא נפגעת, והתחושה היא שלמרות הכל, אתה נמצא בשליטה על מה שקורה ולא נתון לחסדי האלקטרוניקה. הבקרות האלקטרוניות באופנוע הזה הן ברמה הגבוהה ביותר, ובכל זאת – האלקטרוניקה שם, אבל לא בצורה פולשנית, המחשב לא מתערב ו"חותך" פתאום את הכח, אלא השליטה על ההחלקה, התנועה הצידית ועל התרוממות הגלגל הקדמי מתבצעת תמיד באופן מאוד עדין. כשמשאירים את הבקרות במצב משוחרר כל כך, זה מובן שהרוכב צריך לעבוד יותר, אבל גם במקרה הזה לרוכב יש שליטה מלאה על המתרחש.

מנוע: קצת 2, קצת 4

למנוע מגיע פרק משל עצמו, ולו רק בגלל שמדובר ביצירת אומנות הנדסית שמשולבת בתוך אופנוע. לאחר שדיברנו על התגובה המעולה של המצערת, כדאי להזכיר גם את רצועת הכח הזמין של האופנוע, זו כמעט ומכפילה את עצמה לעומת ה-1299. אם בסל"ד נמוך המנוע רך ונוח, בסל"ד הבינוני הפאניגלה V4 מתחיל לדחוף ולשיר כמעט כמו מנוע וי-טווין, האפקט היה כל כך משמעותי שבהתחלה כשהייתי מעלה הילוך לפי השמיעה, הייתי עושה את זה ב-11,000 סל"ד. מה שפספסתי בהעלאות ההילוך האלה זה את שאר רצועת הסל"ד, בין 11,000 ל-14,500(!) שבה מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה הזה מזכיר שבאמתחתו עוד שני צילינדרים שלמים. הפרוגרסיביות של המנוע הזה מעוררת השתאות, והצליל שלו הוא משהו ייחודי. הוא מושך בטורים נמוכים בחלקות שעד היום לא נראתה כמותה בדוקאטי, החל מ-7,500-8,000 סל"ד הדחיפה שהמנוע מספק בהחלט תגרום לך להתעורר, ב-10,500 מגיע עוד גל כוח שנמשך הרחק אל תוך האזור האדום, גם אם העלאת ההילוך המיטבית היא באזור ה-14,000.

דבר הצ'יקליסטיקה

נחזור אל מערך השלדה-מתלים, למעט שלב הכניסה לסיבוב, התרשמתי מאוד מהדיוק שבו הפאניגלה V4 מעביר באופן מושלם את מה שקורה מתחת לגלגלים. אתה מרגיש הכל, את הרגע שבו אתה פותח את הגז וה-V4 מועך בכוח את הפירלי סופרקורסה SP במידה 200/60 (הצמיג היחיד שאושר לדגם הזה, והוא מספק אחיזה ברמה של צמיג בתרכובת מסלול) וכל תחושה של החלקה קטנה מגיעה ישירות לאחוריים של הרוכב.

מה שבאופנועים אחרים מורגש באופן מוחלש, מונמך, באפנוע הזה מגיע אליך באופן ישיר, חד וחלק. ואחרי שמתרגלים לתחושה, לא לוקח הרבה זמן עד שמתחשק לשחק קצת עם איבודי אחיזה. אף פעם לא הייתי חסיד גדול של התחושות האלה, אני אחד שמעדיף את הצמיגים שלו מחוברים טוב טוב לאספלט. בטח שלא חיפשתי פאוור-דריפטינג אבל במקרה הזה, כשיש לך את כל השליטה שבעולם מחוברת ישירות לפרק כף יד ימין ועם העזרה של האלקטרוניקה, אפשר להביא גם את הפן הזה של הרכיבה לרמה אחרת לגמרי.

דוקאטי פרפורמנס, מתכון לשמיטת לסתות

אם באמת רוצים להבין למה בדיוק מסוגל הפאניגלה V4, אזי צריך לנסות את גרסת הדוקאטי פרפורמנס, עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' ומפה ייעודית. ללא החבלים החונקים של תקנות רישוי וזיהום, המנוע חופשי לשאוג ולדחוף כמעט בכעס את האופנוע עד שהוא מגיע ל-280 קמ"ש בהילוך חמישי בסוף הישורת של ולנסיה. רצועת הכוח מתרחבת עוד יותר והעלייה בסל"ד נעשית בצורה עוד יותר מכוונת ומשכנעת. בתצורה הזאת הפניגאלה V4 הוא אופנוע חזק באמת, אבל באופן מפתיע השליטה הופכת לעוד יותר ידידותית (קחו כמובן החשבון את כמויות הכוח האדירות שאנחנו מתמודדים איתן פה) לעומת מפת ה"רייס" בתצורת הכביש. מפות חנוקות פחות כאלה עוזרות לרכך עוד יותר את השליטה, ואם בנוסף לזה אנחנו יכולים להשען על צמד צמיגי סליקס אז כבר רואים כמה בדיוק אפשר להוציא מהאופנוע הזה בלי להתחיל להתעסק איתו. שניים-שלושה קליקים למתלים, 12 כוחות סוס נוספים ו-7 קילו פחות. בתרגום חופשי זה משתווה לכשתי שניות להקפה פחות מהפאניגלה הסדרתי – שגם הוא מהיר ביותר, במיוחד אם לוקחים בחשבון את צמיגי הסופרקורסה SP, איתם הוא מגיע. נשארנו עם התחושה, שאושרה גם על ידי הוידאו "און בורד" המטורף של וואליה שהשאיר את כולנו קצת בהלם, שאם היה לנו זמן ליותר מהסשן היחיד שניתן לנו עם גרסת הפרפורמנס, יכולים היינו לרכוב הרבה, אבל הרבה יותר מהר.


לסיכום

אז מה המסקנה אחרי 70 דקות של רכיבה? האם האופנוע עמד בציפיות? לדעתי כן, בגדול. לצאת עם הגב זקוף מיום במסלול שבו אתה נמצא יותר זמן בהטיה מאשר בישורת, עם אופנוע שמפתח יותר מ-200 כ"ס, זה לא דבר של מה בכך. אי אפשר להגיד שזה אופנוע "קל לרכיבה", אבל מצד שני אי אפשר להגיד את זה על שום אופנוע עם יותר מ-200 כ"ס, אם רוצים לרכוב חזק באמת. אפשר להגיד בביטחון, לעומת זאת, שהביצועים של האופנוע מועברים לרוכב באופן מעורר קנאה.

כפי שציינתי קודם, אני חושב שהיום קשה מאוד יהיה להצביע על פן כזה או אחר שיעיד אם האופנוע הזה טוב יותר או פחות מחבריו לקטגוריה, בשביל זה נצטרך לחכות למבחנים ההשוואתיים. מה שכן בטוח זה שהשינוי בפילוסופיה שהאופנוע הזה מייצג עבור דוקאטי הוא שינוי ניכר, מהסוג שיכול להפריע מאוד למתחרים של החברה האיטלקית. לפניגאלה V4, כך נראה, יש את כל הקלפים המנצחים לא רק כדי לדבר אל ליבם של הדוקאטיסטים, אלא גם כדי למשוך לחיק היצרן את כל אלו שמועלם לא דמיינו את עצמם רכובים על אחת המפלצות האדומות לבית דוקאטי. וזה, בשביל אותם יצרנים אחרים, יוצר צפרדע שיהיה להם קשה מאוד לבלוע.

תעודת זהות

 

Ducati Panigale V4S

 

רשיון: A

 

מחיר: 219,000 ₪

 

אחריות: שנתיים ללא הגבלת ק"מ

 

נתונים טכניים

 

מנוע: דזמודיצ'י סטרדלה, V4 ב-90⁰, כיוון סיבוב גל ארכובה הפוך, 4 שסתומים לצילינדר, קרור נוזל.

 

נפח: 1,103 סמ"ק

 

הספק: 214 כ"ס ב-13,000 סל"ד

 

מומנט: 12.64 קג"מ ב-10,000 סל"ד

 

הזנת דלק: שני מזרקים לצילינדר, מצערת 'על חוט', מערכת ספיקת אויר משתנה.

 

גיר: 6 הילוכים, קוויק-שיפטר דו כיווני (DQS)

 

מצמד: הידראולי, רב דיסקי-טבול, מחליק

 

מתלה קדמי: אוהלינס 43 מ"מ NIX30, כוונון מלא TIN, כיוון אלקטרוני לעומס קפיץ ושיכוך החזרה

 

מתלה אחורי: זרוע אלומיניום חד צידית, בולם יחיד אוהלינס TTX36, כוונון מלא, כיוון אלקטרוני לעומס קפיץ ושיכוך החזרה

 

צמיג קדמי: פירלי דיאבולו סופרקורסה SP במידה 120/70-17

 

צמיג אחורי: פירלי דיאבולו סופרקורסה SP במידה 200/60-17

 

בלם קדמי: דיסק כפול, 330 מ"מ, חצי צף, היקפי, ברמבו M4.30 'מונובלוק', 4 בוכנות לקאליפר, בוש ABS EVO

 

בלם אחורי: דיסק יחיד, 245 מ"מ, 2 בוכנות לקאליפר, בוש ABS EVO

 

משקל יבש: 174 ק"ג (רטוב 198 ק"ג)

 

גובה מושב: 830 מ"מ

 

בסיס גלגלים: 1,469 מ"מ

 

מיכל דלק: 16 ליטר

 

צריכת דלק מוצהרת: 14.5 ק"מ/ל'

 

מערכות: מסך TFT "5 צבעוני, מצבי רכיבה, ABS בוש, בקרת אחיזה, אנטי ווילי, מערכת מניעת החלקה, ניהול בלימת מנוע, בקרת זינוק, קוויק שיפטר העלאה והורדה, כיוון מתלים אלקטרוני, מצבר ליתיום-יון, תאורת לד, כיבוי אוטו' למאותתים ומערכת

לניטור לחץ אוויר בצמיגים

 

גלריה

2 תגובות ל מוטו פרימיירה | דוקאטי פאניגלה V4 S

  1. בכסף שיעלה באמת אני מעדיף סחורה מיפן

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל 2