מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
KTM MENU
קונה אופנוע
הווסקוורנה באנר שמאל
אבניר קוביה שמאל
שרקו
מטרו באנר שמאל הכי עליון
KTM שמאל
אוגוסטה קוביה הכי עליון
KTM עליון קוביה
פרפקט קוביה שמאל
תמוז
סטפן
לרט
רפידו
רוית דדוש עליון
אישימוטו באנר קוביה שמאל
ברקום שמאל
הארלי שמאל
מונדיאל קוביה
מתלה לקסדה
אינדיאן קוביה שמאל
HJC

מוטו פרמיירה | הוסקוורנה נודה 900

מוטו פרמיירה | הוסקוורנה נודה 900

 

כתב: אלן קאת'קארט, סרדיניה

צילום: Milagro

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 286, ינואר 2012.

הצלחה! אין מילה אחרת לתאר את מה שהשיגה הוסקוורנה בבעלות ב.מ.וו עם הנודה. עוד כשהוצג הנודה – המבוסס על מנוע ה-F800 הגרמני – הובהר כי הוא אופנוע כביש השונה לגמרי מכל מה שנוסע כיום. הוא רזה, אכזרי למראה וסטייליסטי לגמרי, ומבטא את הפשטות החשופה של סופרמוטו סינגל – אלא שהוא מונע על ידי טווין שמייצר יותר ממאה כוחות סוס, כלומר מספק ביצועים שמשלימים את העיצוב הבוטה.

כך התרשמתי בהשקה החגיגית שערכה הוסקוורנה בסרדיניה שטופת השמש, שם רכבנו על שתי גרסאות הנודה, 110 קילומטרים בכבישים ציבוריים מגוונים עם הגרסה ה"רגילה", וחצי יום במסלולון הצפוף של האי, שם רכבנו על גרסת ה-R החמימה. הנודה מוכיח כי הוא סופרמוטו על סטרואידים שעדיין לא פגשנו כמותו, כלי מינימליסטי, סקסי ולוהט.

"הוסקוורנה תייצר אופנוע כביש?? אין מצב!" כך הגבתי עם כולם כאשר הוכרז על פרויקט הנודה לפני שנה וחצי בלבד. זה כאילו בפרארי היו מחליטים לייצר טנדר… כלומר היי, תהיו נאמנים לשורשים שלכם, אמרו המבקרים להוסקוורנה, שכל כולה זה שטח. אכן, ההיסטוריה מראה כי כביש לא היה בדיוק התחום החזק של היצרנית השוודית – הוסקוורנה (נוסדה ב-1903) חדלה מלייצר אופנועי כביש עוד ב-1961, לאחר שכשלה במכירות במשך שנה תמימה נמכרו 423 יחידות בלבד. לעומת זאת, ההתמקדות באופנועי שטח בלבד הוכיחה את עצמה כאשר זכה היצרן בשני תוארי המוטוקרוס העולמיים בשנת 1962, השנה הראשונה שנערכה בה אליפות עולמית. הוסקוורנה נותרה מעצמת שטח כאשר נמכרה ב-1987 לאחים קסטיליוני בעלי קאג'יבה והיגרה לאיטליה. עשרים שנה לאחר מכן, ב-2007, כאשר המשיכה הוסקוורנה בנדודים לגרמניה ונרכשה על ידי ב.מ.וו, היא סיכמה לא פחות מ-71 תוארי שטח עולמיים במוטוקרוס, אנדורו וסופרמוטו, כלומר הזהות של היצרנית הזו עם השטח מוחלטת. כעת, עם הנודה, הוסקוורנה חוזרת ל… עתיד מאחר שאין מדובר רק באופנוע כביש ראשון מאז 1961 אלא בטווין ראשון מאז 1935, אז ייצרה הוסקוורנה דגם כביש עם מנוע וי-טווין של JAP.

 

נודיזם

הנודה הוא שילוב בין סופרמוטו לאופנוע כביש ערום, שילוב שאינו קיים עד היום בשום אופנוע; ואכן, הנודה אינו מתאימה לשום קטגוריה קיימת. עם העיצוב הבוטה והרענן של בסלין, נודה הוא בעצם כל מה שמחפשים באופנוע, שלדת הצינורות החשופה, האגזוז המזדקר ומכסה השסתומים האדום מספקים את הכיוון הספורטיבי, יש יותר מקורטוב של אלגנטיות, ואפשר להוסיף גם בשימושיות, והלהט הוא ללא ספק איטלקי. ה-R צבוע באדום ובלבן, צבעי אופנועי המירוץ של הוסקוורנה, ומחירו באירופה 11,600 אירו, ואילו הנודה הרגיל צבוע שחור ומחירו עשרת אלפים אירו.

אני פוגש את הנודה 900R במסלול, כלי צנום וגבוה כמו מוטוקרוס, "לא יכול להיות שזה טווין" אני אומר לעצמי בעת שאני מתמקם במושב הגבוה, "פשוט רזה מדי". אגב, גובה המושב הוא אחד הפרטים היחידים השונים בין שתי הגרסאות, ביצועי המנוע וכן תנוחת הרכיבה זהים – את הגרסה החמה באמת, כך על פי שמועות, תציג הוסקוורנה מאוחר יותר, עם כלי סופרמוטו רצחני טהור. הכידון ממוקם גבוה, לקוח ישירות מאופנועי האינדורו של הוסקוורנה, ממקם את המרפקים החוצה ויעיל עד מאוד במסלול הבעייתי שאנו רוכבים בו. ידית הבלם מתכווננת, וטוב שכך מאחר שהבלמים בגרסת ה-R הם מונובלוק סופרבייק לכל דבר, ובמסלול הרטוב זה מתכון בדוק לנעילה מאוד לא רצויה של הקדמי. במיוחד בשל חלוקת המשקל המפנה 52 אחוזים לחלק האחורי לא הייתי בוחר בגרסת ה-R ככלי האידאלי לרכיבה יום-יומית בכבישים מלוכלכים ומשובשים, הברקסים פשוט יחסלו אותך. הפתרון שמצאתי הוא לכוון את ידית הבלם קרוב ככל האפשר לכידון, וגם אז ללחוץ ממש-ממש בעדינות. מנגד, המסלול הרטוב והמלוכלך היה אידאלי להחלפה בין מפות ההזרקה שמאפשר מחשב ניהול המנוע של הנודה – כשבחרתי במצב "גשם" אכן הכוח בא מתון ונשלט יותר, פתיחת המצערת ביציאה מהפנייה אינה מלווה בפרפורים מפחידים, מורידה מאוד מעשרת הקג"מ שהמנוע הזה מייצר במצב רגיל. את שיא המומנט לעיל המנוע מייצר ב-7,000 סל"ד, עקומת המומנט שטוחה מאזור 4,000 כל הדרך עד מנתק ההצתה האכזרי ב-9,000 סל"ד, שיא ההספק מתקבל ב-8,500 סל"ד – 105 כוחות סוס.

אבל לא בזכות הכוח או נתון אחד כזה או אחר הנודה הוא סיפור הצלחה אלא בזכות החיבור של הכול יחד, המבהיר שוב ושוב שהאופנוע הזה פשוט כיפי לרכיבה. חגיגה ממכרת. המנוע נעים וחלק בכל סל"ד בזכות מערכת האיזון המעולה, עד כדי כך שבמסלול לעתים חשבתי שעשו אותו מתורבת מדי לאופנוע מחוספס שכזה. הסאונד דווקא קרבי בטירוף, אין דבר כזה בשום אופנוע ששמעתם עליו, אפילו לא הרלי עם אגזוז פתוח, עדיין התגובות חלקות ונשלטות, התרשמתי כך גם במסלול מגרסת ה-R, ובייחוד מהגרסה הרגילה.

סיבוב נאה של חצי יום על הנודה הרגיל לימד אותי כי המנוע מושך כבר מסל"ד הסרק של 1,300 סל"ד, ובשום מצב של פתיחת מצערת לא נתקלתי בתגובה חדה או מפחידה, מנוע שימושי ויעיל לכל רוכב במגוון תנאי מזג אוויר וסלילה. פתח מצערת לרווחה נמוך כדי 1,800 סל"ד, והמנוע מושך עם אפס קרקושים וגמגומים, מעל 6,000 סל"ד הכוח מתגבר, אך לא בבעיטה, הכול לינארי והכוח פרוש בכל מקום, טוב שיש אינדיקציה למצב ההילוכים בלוח השעונים, לא תמיד זוכרים באיזה הילוך נמצאים… המפתח להנאה מהנודה הוא לרכוב עליו לא כמו על סופרבייק אלא כמו על סופרמוטו, אל תתקרב אפילו למנתק ההצתה; לחלופין, השתמש במנוף ההילוכים הקשיח אך יעיל להפליא כדי להחליף הילוכים קצר ומהיר סביב שיא המומנט ב-7,000 סל"ד. שב זקוף ונצל את המושב הצר להתקרב ככל האפשר לכידון הרחב כך ששינוי הכיוון יהיו עם הכידון וללא ניסיונות אפילו להוציא את הגוף החוצה ולשים ברך מאחר שהרגליות הנמוכות ישייפו את עצמן למוות זמן רב לפני שיגיעו המצלרים עם אחורי 180 למגבלות האחיזה שלהם. מגפי שטח עם מיגוני פלדה הם בגדר חובה לכל מי שידחף חזק את הכלי הזה, וקל מאוד לדחוף אותו חזק. ההיגוי ניטרלי, ועם הכידון הרחב והמנוף שהוא מספק שינויי הכיוון מבוצעים בקלות רבה, הנודה זריז, אך הכול נשלט ומבוקר, כולל בסים מהירים, מצב שאופנועי שטח מתקשים בו בדרך כלל. נכון, הנודה אינו אופנוע שטח, אולם הוא נצר קרוב לענף הסופרמוטו. "ההתנהגות המעולה מתקבלת בזכות חלוקת המשקל ומיקום המנוע", אומר מוביל הפרויקט אנריקו זליאולי. "לא רק חלוקת משקל קדימה-אחורה אלא עניין של אינרציה, שכן הגאומטריה שבחרנו למיקום המנוע מסייעת לנו באמצע הפנייה, שם מומנט האינרציה נמוך, כך אפשר] לשאת מהירות פנייה גבוהה. למנוע טווין מקבילי יתרון גדול על מנוע וי-טווין בכל הקשור ליכולת להזיז אותו בתוך השלדה ולקבל חלוקת משקל והתנהגות טובה יותר". גרסה רגילה או חמה – למרות בסיס גלגלים של 1,495 מ"מ כל פתיחת מצערת בהילוך שני עם הקפצת מצמד מספקת וילי, הגרסה הרגילה אכן מוכיחה כי מתאימה יותר מה-R לחיי היום-יום, בעיקר בזכות הבלמים האנושיים הרבה יותר. ההתנהגות בבלימה מצוינת; אם לא מכים את הידית, האופנוע לא יזדקף בתוך הפנייה, למרות הבולם הרך יחסית בנודה, אין העברת משקל חריפה לפנים, גם כשבולמים חזק ועמוק לאמצע הפנייה. הנודה מבחינתי הוא אופנוע אינטואיטיבי, אתה לא צריך לחשוב על איך לעשות אלא פשוט לעשות את כל מה שאתה רוצה והאופנוע ישתף פעולה, כיף ושוב כיף. רוצה שובבות? אתה יכול לדחוף אותו כמה שתרצה, להכניס אותו בהחלקה לפנייה עם אחורי נעול, כל כך קל לעשות את זה כאן, פתח גז בחריפות כשהוא עדיין בהטיה והשתמש בכידון כדי להוציא אותו מההחלקה, ובכל זאת זה לא אופנוע חוליגנים אלא כלי שימושי ונעים להפליא. אתה השולט ואתה אחראי, הכול צפוי ומשרה ביטחון בטונות. הצמיגים מתאימים מאוד לאופיו זה של הנודה, נוחים ואוחזים מטמפרטורה נמוכה, ובו בזמן מספקים שפע אחיזה ופידבק כאשר הטירוף משתלט. אחד האביזרים שהיעדרם הפתיע אותי היה קלאץ' מחליק, בכל זאת טווין ביצועיסט, אולם בפועל אין כל בעיה או זכר לנעילת גלגל אחורי גם בעת שחרור קלאץ' אגרסיבי בהורדת ההילוכים – למעט הילוך ראשון, שמגיעים אליו לעתים נדירות בזכות רצועת הכוח הרחבה.

 

בינגו

בסיום היום בסרדיניה חיוך רחב לא ירד מפניי. הנודה בתנאים הצפופים של האי ייתן בראש לכל סופר-ספורט עם מאתיים כוחות סוס, וגם במהירות מרבית הוא לא פראייר, 180 קמ"ש ראיתי על השעון, אך היעדר מוחלט של הגנת רוח הופך כל מהירות מעל 140 קמ"ש ללא נעימה בעליל. הוסקוורנה, בהשראת ב.מ.וו מן הסתם, מציעה מגן רוח גבוה כאפשרות ומוסיפה מזוודות וידיות מחוממות למי שיבחר להשתמש בנודה גם לתיור טהור. האופנוע יציב, נוח גם לשניים, התפעול חלק ונוח לכל מרחק, משרה ביטחון תוך כדי מתן שפע פאן. הוסקוורנה מציעה את הנודה לרכיבות מבחן לכל דורש, היצרן בטוח שהרכיבה תכבוש את הלב, ורוב הסיכויים שתתמכר אליו במהירות. פשוט אופנוע כל כך מהנה ובעל אופי ובו בזמן שימושי ושפוי ונוח. אין לנודה מקבילים, למעט אולי KTM סופרמוטו SMR וי-טווין, אולם האוסטרי קשוח יותר, ואילו הנודה ממושמע ובו בזמן מהנה לא פחות מה-KTM, מה עוד שהנודה זול בעשרים אחוזים מהכתום. אם מדברים על מחיר, אינני בטוח שיש הצדקה להוסיף 1,500 אירו לגרסת ה-R, הוסקוורנה הכניסה לעצמה גול במובן זה, שכן הגרסה הבסיסית כה טובה בפני עצמה. מנכ"ל הוסקוורנה מצהיר כי הנודה הוא רק ראשון בשורה של אופנועי כביש, על אותה פלטפורמה של מנוע הב.מ.וו F800. "יש בדרך שפע של אופנועים חדשים מתוצרתנו, בתוך שנתיים תראו הכול, למעשה ליין האופנועים בנפח בינוני של ב.מ.וו מפותח עם הוסקוורנה". אם החידושים יהיו ברמה ובריגוש של הנודה, בהחלט יש למה לצפות.

 

טכנולוגיה

כדי להניע את הנודה 900 לא נזקקו מוביל הפרויקט אנריקו זליאולי ואנשי הוסקוורנה ללכת רחוק, מנוע הטווין בנפח 798 סמ"ק של ה-F800, המיוצר על ידי רוטאקס עבור ב.מ.וו, ניתן להם במחיר מפתה במיוחד… לפיכך רבים הפרטים שנשמרו גם לאחר ההתאמות לנודה, ובראשם הארכיטקטורה הבסיסית של המנוע, ובכלל זה צילינדרים המוטים לפנים בשלושים מעלות. עם זאת, יש שינויים רבים: עם הגדלת הנפח שונו גל הארכובה, הקייס של גל הארכובה, טלטלים, בוכנות, ראש מנוע, גלי זיזים, גלי איזון ושסתומי יניקה. תיבת ששת ההילוכים והמצמד הרטוב לא שונו, אך סדר הפעולה וההצתה שונו גם שונו. במנוע המקורי הקארנק הוא 360 מעלות, כלומר שתי הבוכנות עולות ויורדות בו בזמן, ואילו בגרסת הוסקוורנה מדובר בקראנק 315 מעלות, מעין אמצע הדרך בין קראנק 360 לקראנק 270 מעלות כמו שהציגה ימאהה לפני כמעט עשרים שנה עם ה-TDM/TRX כדי לקבל את האופי, את המומנט ואת האיזון של מנוע וי-טווין תשעים מעלות. הפעם כיוונה הוסקוורנה ליתרונות הצליל והמומנט של וי-טווין צר-זווית צילינדרים (הרלי), אולם ללא הרעידות של הסידור האמריקני, בזכות אותו איזון המספק טלטל שלישי של מנוע ה-F. מערכת זו פותחה לראשונה עבור מנועי דיזל, ואומצה לאופנועים לראשונה עם הדוקאטי סופרמונו רייסר. מערכת זו יעילה יותר בשיכוך הרעידות, ובו בזמן גוזלת פחות כוח מגלי איזון רגילים.

יחס הדחיסה בנודה הוא 13:1, גבוה ממנוע הב.מ.וו לאחר התקנת אטם חדש. המנוע הוא מסוג עוקה יבשה, כמו במקור, השמן נאגר סביב התא האטום, המכיל את גל הארכובה והטלטל הנוסף, ומשם מוזרם למסבי גל הארכובה ולמצנן השמן, לתיבת ההילוכים ולשאר המנוע, בחזרה לעוקה, ושם משאבה שנייה שולחת אותו למסלול מחדש.

כדי להשיג את העלייה של מאה סמ"ק בנפח הגדילה הוסקוורנה את הקוטר ואת המהלך, והדבר סיפק עלייה של 24 אחוזים בכוח, ההספק עלה מ-85 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד במקור ל-105 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד בנודה, המומנט עלה מ-8.3 קג"מ לעשרה קג"מ. ראש המנוע הקומפקטי בעל שמונת השסתומים עבר פורטינג שונה מאשר בב.מ.וו. הקוטר המוגדל אפשר הגדלת שסתומי היניקה במ"מ אחד, הפליטה לא שונו. למרות הכיוון הספורטיבי יותר, בדיקת מרווחי השסתומים נותרה כל עשרים אלף ק"מ.

הזרקת הדלק היא מתוצרת מרלי (פעם ראשונה בב.מ.וו), עם מזרק יחיד ולוע 46 מ"מ לכל צילינדר. צריכת הדלק נמוכה יחסית, 5.3 ליטר למאה קילומטר במהירות של 120 קמ"ש, מכל דלק קטן של 13 ליטר מספיק ל-260 ק"מ בין תדלוקים, אבל זה רק בנסיעה רגועה מאוד. האגזוז כולל שסתום כוח לפליטה מיטבית גם בסל"ד נמוך, העברת הכוח הסופית בנודה נעשית באמצעות שרשרת לעומת רצועה בב.מ.וו, גלגל השיניים הקדמי בהוסקוורנה קטן יותר (13 שיניים) מאשר בב.מ.וו לטובת תאוצה טובה יותר.

גם השלדה מבוססת על ה-F800, הוסקוורנה קיצרו אותה בחמישים מ"מ, ואז הוסיפו צינור ראש היגוי מחוזק להגברת הקשיחות, גאומטריית ההיגוי שונתה, זווית הראש וכן המפסע הוקטנו לטובת הזריזות במהירות אטית. ציר הזרוע האחורית מעוגן באמצעות מסבי מחט לקייס גל הארכובה ישירות, כלומר המנוע נושא בעומס. מכל הדלק ממוקם מתחת למושב, המתנשא לגובה 870 מ"מ עם אפשרות להנמכה של עשרה מ"מ, וזה של גרסת ה-R מתחיל מ-875 מ"מ ועולה עד 890 מ"מ באמצעות הגבהת נקודת העיגון של הבולם האחורי. מכל הדלק הממוקם נמוך לא רק מוריד את מרכז הכובד לטובת תמרון ויציבות אלא גם מאפשר תיבת אוויר גדולה יותר. המשקל היבש הוא 174 ק"ג, בסיס הגלגלים 1,495 מ"מ, וחלוקת המשקל היא 52 אחוזים לאחור. המתלים הם אחד משני הפרטים הבולטים המבדילים בין הנודה לגרסת ה-R, המזלג בנודה הוא סאקס 48 הפוך ללא אפשרויות כיוון, ואילו ב-R המזלג מתכוון מלא, הבדל גדול יותר מאחור – בנודה בולם סאקס עם עומס קפיץ ושיכוך החזרה לעומת בולם אוהלינס מתכוון מלא בגרסת ה-R. הבדל גדול נוסף נמצא בבלמים: הדיסקים 320 מ"מ זהים בשתי הגרסאות, ואולם אלה של ה-R לפותים על ידי קליפרים מונובלוק סופרבייק מדוגמים. בשני המקרים צינורות הבלימה מצופים פלדה שזורה. אין אפשרות ל-ABS, ולדברי אנשי הוסקוורנה זו תוצע מהשנה הבא.

נתונים טכניים

 

מנוע: שני צילינדרים, קירור מים, 4 שסתומים לצילינדר

 

מהלך וקוטר בוכנה: 81 מ"מ/84 מ"מ

 

נפח: 898 סמ"ק

 

יחס דחיסה: 13:1

 

הספק מרבי: 105 כ"ס ב- 8,500  סל"ד

 

מומנט מרבי: 10 קג"מ ב- 7,000 סל"ד

 

הזנת דלק: הזרקה, לועות 46 מ"מ

 

גיר: 6 הילוכים, מצמד רטוב

 

שילדה: צינורות פלדה

 

מתלה קדמי: מזלג הפוך סאקס 48 מ"מ (מתכוון מלא ב-R)

 

זווית מזלג: 24.5 מעלות

 

מפסע: 101 מ"מ

 

מתלה אחורי: בולם סאקס (אוהלינס ב-R)

 

בסיס גלגלים: 1,495 מ"מ

 

גובה מושב: 870 מ"מ (875 מ"מ ב-R)

 

מיכל דלק: 13 ליטר

 

משקל רטוב: 195 ק"ג

 

בלם קדמי: שני דיסקים 320 מ"מ, שתי בוכנות לקליפר (קליפר מונובלוק ב-R)

 

בלם אחורי: דיסק 265 מ"מ

 

צמיג קדמי:  120/70-17

 

צמיג אחורי: 180/55-17

 

מהירות מרבית (יצרן): 200 קמ"ש

 

 

מחיר: 9,900 אירו (באירופה)

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל