מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

קיוואי בנלי
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
אינדיאן ימין
הווסקוורנה באנר שמאל
שרקו
מטרו באנר שמאל הכי עליון
קונה אופנוע
אבניר קוביה שמאל
לרט
סטומפ
אוגוסטה קוביה הכי עליון
אישימוטו באנר קוביה שמאל
סטפן
רוית דדוש עליון
תמוז
KTM שמאל
לרט
אופנוסנטר קוביה שמאל
הארלי שמאל
HJC
אינדיאן קוביה שמאל
ברקום שמאל
מתלה לקסדה

מוטומבחן | דוקאטי 750 סנטה-מוניקה: הלוחם בדרכים

מוטומבחן | דוקאטי 750 סנטה-מוניקה: הלוחם בדרכים

טל שביט

צילום: רונן טופלברג

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 6, יולי 1988.

זהו איננו מבחן שגרתי, מהרבה סיבות. הדוגמה הטובה ביותר לכך היא שהתגובה הראשונה של כל אחד מאיתנו שהניף רגל מעל הסנטה-מוניקה לראשונה ויצא לסיבוב התרשמות: כולנו כאחד חזרנו עם עיניים נוצצות, ומין חיוך אוילי מרוח על פרצופנו. לכן קשה לנו מאוד להשאר אובייקטיבים הפעם. זהו איננו מבחן שגרתי כי האופנוע שנבחן לא היה, על פי כל כללי ההגיון, צריך להגיע אלינו. בעצם, אין לאופנוע הזה זכות קיום רציונאלית מחוץ למסלול המירוצים. הוא יותר מדי ספרטני, יותר מדי חד-כיווני, יותר מדי רועש ויותר מדי יקר. בשוק הישראלי שנותן דגש חזק לביצועים. אין לו מה לחפש מול עדות ה- R-ים המשחרים לטרף; לא יעזור שום דבר, 75 או 85 כוחות-סוס פשוט אינם מספיקים ללקוח הישראלי ולא חשוב כמה טוב יהיה הסנטה-מוניקה בכבישים מתפתלים.

זה לא הפריע לצוות מוטו להתאהב בו, כאיש אחד, וזו אחת הסיבות מדוע אין זה מוטומבחן ככל האחרים.לא מפריעה לנו העובדה שקשה כל כך לחיות עימו ועם האשה גם יחד, ולא אכפת לנו שכל סוזוקי 600F שעולה 9,000 דולר פחות משאיר אותו מאחור ברמזור. הסנטה-מוניקה מדבר אלינו. בצורה שמעט מאוד אופנועים עשו. הוא מדבר אלינו דרך הרעש הנפלא הבוקע מהמפלט שניים-לאחד (ה"שקט" מבין השניים שמגיעים עם האופנוע…), דרך העיצוב הקלאסי, דרך תנוחת הרכיבה הבלתי-מתפשרת, דרך היכולת שלו ליישר כבישים מתפתלים, דרך היותו הרבה מהדברים שאהבנו בדוקאטים-של-פעם.

שלא תהיה לכם טעות: הפאזו לבית דוקאטי מהווה קנייה טובה בהרבה. הוא מתנהג רק קצת פחות טוב, והינו מתורבת הרבה יותר – שלא לדבר על מחיר זול ב-30%. אין ספק, הפאזו הוא אכן אופנוע כביש טוב יותר. אבל אנחנו, ורבים אחרים ברחבי העולם, משוכנעים שהפאזו אינו דוקאטי של ממש. הוא רך מדי, שמן מדי, יפני מדי. ואת הדברים הללו אי אפשר לומר, בשום פנים, על הסנטה-מוניקה.

אסור להתייחס לסנטה-מוניקה כאל סתם אופנוע כביש. מי שעושה כך לא מבין את צרכי שוק האופנועים העולמי של סוף שנות ה-80'. רבותי, זמנם של אופנועים בעלי אגזוזים פתוחים וללא מסנני אויר, אופנועים מקוררי אויר רועשים, עבר מן העולם. כמעט ולא תמצאו מדינה בעולם בה הסנטה-מוניקה חוקי לרכיבת כביש, ואל תשלו את עצמכם שדוקאטי היו מייצרים אותו רק משום שישראל עדיין מפגרת בהשוואה לכלל העולם בכל הקשור לחוקי איכות הסביבה. העובדה שבגלל פיגור זה מותר האופנוע לשימוש בכבישינו הציבוריים הינה פשוט מזלנו הטוב. לא בכדי כונה האופנוע סנטה-מוניקה, כשמו של מסלול המירוצים שליד מיזאנו הנמצא מהלך שעת נסיעה מבולוניה. זהו, רבותי, אופנוע מירוץ – אופנוע מירוץ עם המינימום הנדרש כדי להפכו לחוקי לכביש.

כיצד ייתכן, תאמרו, כי אופנוע זה מוגדר ככלי-מירוצים אם הספקו כה צנוע? איך יכול הוא להתחרות בכלים מודרניים עם יותר צילינדרים, יותר שסתומים ויותר סוסים? ובכן המירוצים להם הוא מיועד הינם מסוג Batle of the Twins, ושם דווקא יש לו מה להציע. לכן הוא מצוייד במכלול אביזרים, חלקם יקרים להפליא, הנותנים יתרונות של ממש רק במסלול: שילדה קלה וקשיחה, מיתלים ובלמים מהדרג הראשון במעלה,מצמד יבש מאוורר ומערכת נשימה-ופליטה פתוחה וחופשייה לחלוטין.

הבסיס לסנטה-מוניקה הוא דגם ה- F1 אשר נמכר על ידי דוקאטי מזה כשלוש שנים. ה- F1 היה בעת ובעונה אחת רפליקה של אופנועי המירוץ הרשמיים של דוקאטי (ולכן גם השם המחייב), ובסיס לרוכבים פרטיים להשתתפות באותם מירוצי BOTT  (ואף במירוצי סופרבייק, אם כי ללא סיכויים רבים). כותב שורות אלה ניסה את ה- F1, הן במסלול והן בכבישים ציבוריים: ולהבדיל מהסנטה-מוניקה, הרושם היה רחוק מלהיות חיובי. מנוע חלש ולא גמיש גם יחד, מצמד קשה, מיתלה אחורי שכמעט ולא הגיב למה שקורה בכביש… לא לענין.

ישנם כמה הבדלים משמעותיים בין ה- F1 לסנטה-מוניקה. המנוע, תודה לאל, עדיין לא עבר את ההסבה למאייד(ים) מרכזי(ים) כמו בפאזו, באינדיאנה ובאלפנט. שני מאיידי דל'אורטו נפרדים מזינים את הצילינדרים, ועם כל הטענות שיש לנו כלפי דל'אורטו אנחנו מעדיפים אותם על פני הוובר הכפול של הפאזו. ה- F1 הסתפק בצמד מאיידים בגודל 36 מ"מ; הסנטה-מוניקה, עם שסתומים בקוטר זהה, צוייד בצמד מאיידי 40 מ"מ ענקיים. כמו ב- F1 , אין שום אמצעי-סינון פרט לרשתות שכל אבן בינונית יכולה לחדור ללא בעיה. הבדל משמעותי עוד יותר נמצא בגלי הזיזים: משך הפתיחה של השסתומים וזמן חפיפתם גדלו באופן דרמטי. שסתומי הפליטה נשארים פתוחים למשך 343° בסנטה-מוניקה לעומת 298° בלבד ב-F1; שסתומי היניקה מוחזקים במצב פתוח 346° לעומת 299° ב-F1 . משך החפיפה בינהם – הזמן בו פתוחים שסתום היניקה והפליטה גם יחד – צמח מ-77° ל-137°. שינויים אלו, יחד עם הגדלת המאיידים, מבוצעים באופן מסורתי כדי לשפר את פעולת המנוע בסל"ד גבוה.

מערכת הפליטה של הסנטה-מוניקה מגיעה עם שני משתיקים: האחד – המוגדר על ידי דוקאטי בחוכמה כ"סגור" ולא כ"שקט" – מגביל את תפוקת המנוע למעט פחות מזו של ה- F1; המפלט הפתוח יגרום לכם להרבה צרות עם השכנים ועם המשטרה אבל מאפשר במסלול לנצל את המאיידים ואת גלי הזיזים החמים עד תומם. מספרים מדוייקים? אנחנו לא בטוחים. ספר הרכב של הסנטה-מוניקה טוען ל- 70 כ"ס עם המפלט הרגוע וזה נראה לנו נמוך מדי בהתחשב בביצועים שראינו על הכביש; אותו ספר טוען ל- 94 כ"ס עם המפלט הפתוח, ולזה אנחנו פשוט לא מאמינים. מקור רשמי בדוקאטי טען לתפוקות של 76 ו-82 כ"ס וזה כבר יותר הגיוני, אבל אנו נוטים לקבל את הנתונים שנמסרו לנו בתערוכת מילאנו האחרונה: 75 כ"ס עם מפלט סגור, 86 עם מפלט פתוח. שיהיה.

השילדה הבסיסית נותרה ללא שינוי, מבנה צינורות בחתך עגול אשר חובקים את המנוע ומשתמשים בו כגורם מחזק ונושא עומס. גם המזלג הקדמי מתוצרת FI (Forcelle Italia) נותר ללא שינוי, עם צינורות 40 מ"מ, 3 מצבי אנטי-דייב (בעצם הגדלת השיכוך בחלק האחרון של תנועת המזלג) ושישה מצבי שיכוך-החזרה. גיאומטריית-היגוי שמרנית למדי, עם זוית-מזלג של 28° ומפסע ענק-יחסית של 133 מ"מ, נותרה זהה גם היא לקיים ב- F1. נקודה מעניינת: כדי להגדיל את המפסע הציבו אנשי דוקאטי את צינורות המזלג בזוית תלולה יותר משל צירו – 26.5°. בכך נעה נקודת-המגע של הגלגל עם הכביש לאחור ביחס לציר ההיגוי. שיטה זו, אגב, הונהגה לפני שנים בכמה דגמי בימוטה. הסיבה לגיאומטריית ההיגוי האיטית נעוצה בשילוב של בסיס-גלגלים קצר, 1400 מ"מ בלבד, וגלגלי "16; דוקאטי לא רצו אופנוע בעל היגוי עצבני יתר על המידה.

המיתלה האחורי חדש לחלוטין, למזלו של הסנטה-מוניקה. ה- F1 צוייד בגרסה פרימיטיבית של מערכת בולם יחיד, שהופעל דרך זרוע אחורית מפלדה; מתלה זה היה כמעט קשיח לחלוטין וסיפק את רוב טענותי כלפי ה- F1.  הזרוע האחורית בסנטה-מוניקה מיוצרת מאלומיניום בחתך ריבועי, והבולם מתוצרת מרזוקי נותן 6 מצבי שיכוך-החזרה ופעולה פרוגרסיבית יותר מב- F1 כך שהוא רך בהרבה במהלך הראשוני אך עדיין קשיח מספיק לעבודת מירוצים.

שיפורים גדולים חלו בגלגלים ובבלמים. החישוקים עברו התאמה לצמיגים רדיאליים מהדור החדש. הקדמי נותר בקוטר "16, אבל רוחבו צמח מ-"2.50 ל-"3.50 והוא נושא מישלן A59X במידה של 130/60. החישוק האחורי גם הוא בקוטר "16 (לעומת "18 ב- F1) והוא בעל מידה מסיבית של "5.00, עם צמיג M59X בעל מידות 160/60. החישוקים עצמם, מתוצרת מרוויק, הם שילוב מענין של אלומיניום בחלק החיצוני, המתחבר באמצעות ברגים לזרועות ממגנזיום. הבלמים הם המתקדמים ביותר שנראו אי-פעם בישראל. מלפנים נמצא זוג דיסקים צפים בקוטר 280 מ"מ הנלפתים על-ידי קליפרים בעלי ארבע בוכנות, נתמכים מאחור על ידי דיסק צף נוסף בקוטר 260 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות.

מהרגע הראשון עליו ברור לך שעם האופנוע הזה תצטרך ללמוד לחיות, תצטרך להסתגל. הכידון נמוך מאוד, צר מאוד. המושב מרופד בחסכון, רחב מספיק כדי לתמוך בעכוזך אך לא יותר מכך. חלקו האחורי מאפשר לשאת נוסע נוסף, בדוחק; כיסוי מפלסטיק עושה את המוניקה לאופנוע של רוכב אחד, כפי שהתכוונו יוצריו. במבט מעין-הרוכב הכלי צר, ספרטני להדהים. נראה לך שברכיך יוכלו לגעת זו בזו באיזור מתניו של מיכל הדלק, השטוח בחלקו העליון, הולך וצר כלפי מטה כדי לאפשר התכנסות מקסימלית של הרוכב מאחורי מגן הרוח במהירויות גבוהות. הסנטה-מוניקה כה נמוך וצר עד כי אפשר להבין איך מעיזים דוקאטי לטעון למהירות מקסימלית של 225 קמ"ש: הוא בעל שטח-חתך מינימלי במבט מלפנים, מגלה התנגדות קטנה ככל האפשר לחדירת החרטום דרך האויר. הפיירינג עשוי פיברגלס דקיק, מחובר לשילדה על-ידי פיסות פלדה גלויות לעין. שום גימור מעודן ומיותר: רק מה שצריך. איזור לוח השעונים גלוי לעין. ללא פלסטיקים אשר יסתירו את הכבלים ומערכת החשמל. לוח השעונים עצמו, אגב, נראה מוכר: היתכן כי דוקאטי העתיקו את העיצוב מה- R750?…

המתגים שייכים לדור הקודם של דוקאטי, זהים לקיים באלאזורה ולא למתגים האוניברסאליים הנהוגים באופנועים איטלקיים חדשים דהיום ואשר מוכרים לנו מהפאזו, הפרצ'יה, ה- T4 ורבים אחרים. לחיצה על מתג ההתנעה לא מביאה להתעוררות מיידית: צריך לשחק טיפה עם הגז, צריך לתת זמן למנוע לשאוב דלק דרך גרונות המאיידים. מנגנון המשנק ממוקם על גוף כל מאייד בנפרד, ואל אחד מהם קשה מאוד להגיע. לא נורא: המוניקה יתניע ממצב קר גם אם נפעיל משנק אחד בלבד. וכשהוא מתניע, יודעת כל השכונה.הצליל מהדהד בדירוג האופיני של דוקאטי, ומגיע ישר למרכז-התענוג במוח. משיכה במנוף המצמד – לא נורא. רך כחמאה לעומת הדור הקודם של דוקאטי, זהה לפאזו. ההפעלה הידראולית. צורת המנוף נעימה ליד, של המצמד כמו של הבלם הקדמי, התקדמות ברורה לעומת ה- F1 שחתך את אצבעותיך. כדי לשלב להילוך ראשון עליך להרים את רגלך אל משענתה: גבוה-גבוה, הרחק לאחור. מי שמורגל ב- R-ים למיניהם לא יתרגש, אבל אין ספק שתנוחת הרכיבה היא קיצונית. אנחנו באופן אישי מתים על זה, אבל אחרי כמה שעות במושב אנחנו עתידים לחוש היטב את גבנו. יציאה לדרך, אפילו שהמנוע טרם התחמם כראוי. הילוך ראשון ארוך-ארוך, אבל אין צורך להחליק את המצמד יותר מדי כי המנוע מושך בצורה מפתיעה בסל"ד נמוך. זה מנוע למירוצים? אנחנו מופתעים. המוניקה בפירוש גמיש יותר מה-F1 , וזה בניגוד לכל הגיון. לפי חשבוננו הוא היה אמור לגמגם עד 5,000 לפחות, אבל הוא מושך כמו קטר הרבה מתחת לזה. יותר מאוחר, בבדיקת Roll On כנגד R750 88' ונגד פאזו, ידו של הסנטה-מוניקה על העליונה. יש לו יתרון משקל, נכון, אבל בכל זאת…  המיתלים נותנים לך להרגיש בדיוק מה קורה בכביש. במהירויות נמוכות מרגיש האופנוע מחוץ לסביבתו הטבעית, מקפץ על פני המהמורות, מעביר תחושות מוזרות דרך הכידון. ההיגוי הוא שילוב של כבדות הנובעת מהצמיג הקדמי השמן וגיאומטריית-היגוי איטית, – יחד עם נטיה ליפול פנימה האופיינית לגלגלי "16. יחד עם תנוחת הרכיבה הקיצונית, השילוב אינו נוסך בטחון. ככל שהקצב גובר מרגיש הסנטה-מוניקה יותר בבית, ממש כמו שאופנוע מירוץ אמור להיות. יציבותו הכוונית מצוינת, אם בקו ישר ואם בפניות ארוכות-ארוכות שמזרימות אדרנלין למוח בקצב מהיר. ההיגוי נותר כבד למדי, בכל הקשור לפקודה הראשונית לשינוי-כוון; אבל הוא מגיב מהר, בזכות המשקל האפסי-יחסית ואותו גלגל "16 קדמי. הרגש בכידון יוצא מהכלל, ויש לך הרגשה שאתה מחובר ישירות לצמיג הקדמי בנקודת המגע שלו עם הקרקע; בכך דומה הסנטה-מוניקה יותר, לדגם הקודם של ה- R750 מאשר לפאזו, למשל. אבל עם הסנטה-מוניקה אתה צריך להיות הרבה יותר אגרסיבי מאשר עם שניהם, או עם כל כלי ספורטיבי אחר בנסיוננו. אם תהיה לא-החלטי בכניסה לסיבוב תקבל שפע של תגובות מנוגדות, ותמצא עצמך זוחל דרך הפניה ב-20 קמ"ש פחות ממה שתכננת. צריך לפתוח גז מוקדם מאוד, ולהחזיק את המצערת פתוחה במהלך כל הפניה: הצמיגים המצויינים יחזיקו, אל דאגה, והאופנוע ישמור על ניטרליות. אבל אם תסגור גז ותפתח חזרה שוב ושוב, כמו שלעיתים קורה כשאתה לא בטוח במה שאתה עושה, האופנוע ישדר לך שהוא לא מבסוט. שום נדנודים או משהו כזה: צריך רוכב יותר טוב מאיתנו כדי לגרום לסנטה-מוניקה להתנהג ממש שלא כשורה. אין ספק שהאופנוע הזה מצריך זמן להסתגלות. לא תחוש עליו מיד בבית ותזדקק להכירו לפני שתוכל לנצלו כפי שהתכוונו יוצריו. קשה, למשל, להתנועע עליו בחופשיות; תנאי אכסון-הרוכב הצפופים אינם מקלים על תזוזה הצידה כדי להתלות בפניות, למי שמורגל בכך – בעיקר אם גובהו מעל 1.80 מ'. צריך זמן כדי להתרגל לבלמים. חזקים להפליא, בעלי רגש שמאפשר להחזיק את הגלגל הקדמי על סף הנעילה בבלימת חרום מכל מהירות ולנצל את מלוא האחיזה של צמיג המישלן הרדיאלי, ללא ספק הבלמים הטובים ביותר על אופנוע שהגיע לארץ; אבל, כמו בהרבה אופנועים עם גלגלי "16, הם גורמים לסנטה-מוניקה להתיישר בצורה חזקה ומיידית אם תנסה לבלום באמצע הפניה. אם תדחה את הבלימה בכניסה לסיבוב ככל האפשר ותמשיך לבלום כאשר האופנוע במצב הטייה, יסתבר לך שעליך להפעיל כוח רב בכידון כדי להכניס את האופנוע לפניה. ואם תעזוב את הבלם בפתאומיות ינסה הכלי – עקב הכוח שאתה מפעיל בכידון – לחדד את הפניה לפתע… אפשר להסתדר עם זה וללמוד את ההתנהגות, לעדן את הפקודות שאתה נותן, או לשנות את סגנון הרכיבה. אפשר, ואולי עדיף, לסיים את הבלימה מוקדם יותר כשהאופנוע זקוף ולהכנס מאוחר יותר לפניה. מעודד לדעת שכמו כל אופנוע דק גזרה עם מנוע V2, אין שום בעיות מרווח הטיה – כיאה לאופנוע-מסלול. במנוע אין שום הפתעות, פרט לגמישות המצוינת כאמור לעיל. המומנט שופע אמנם בסל"ד נמוך, אך מורגשת התגברות מוחשית במשיכה באיזור 6,000 סל"ד. אל תצפו לתאוצה עוצרת-נשימה כמו בסופרבייק יפני, אך המשקל הקל מאפשר לסנטה-מוניקה לעמוד בכבוד בקצב של, נאמר, הסוזוקי GSX600F החזק ממנו כל עוד נשמור את המנוע בין 6,000 ל-9,000. כבישים מפותלים מאוד ישאירו את ה- 600F מאחור ויאפשרו לך להדבק לזנב של R750, אשר לא יוכל בתנאים אלה לנצל את יתרון ההספק שלו.  אבל האמת היא שיכולתו של הסנטה-מוניקה בהשוואה לכלים אחרים אינה משמעותית. לא משמעותית גם העובדה שמנועו נעדר ויברציות כמעט לחלוטין, ולא חשוב שאת נוריות האזהרה אי אפשר כמעט לראות באור יום. לא חשוב הגימור שמזכיר קצת – ולא לכוון החיובי – את הדוקאטים של פעם, ושלא מתאים לאופנוע של 25,000$. כל אלה אינם חשובים כי הסנטה-מוניקה עומד בזכות עצמו, והוא קרוב לוודאי הדוקאטי האחרון בשושלת המפוארת שהחלה עם ה-750 ספורט, והמשיכה עם ה- 900SS וה- F1. ספרטני, רועש, דק ורזה, חד-כווני, מוקדש למטרתו המוצהרת, עם מעט מאוד פשרות. בעולם של תקנות רעש  וזיהום-סביבה חונקות ומגבילות אין עוד מקום לאופנועים כאלה, ואנחנו הראשונים שמצטערים על כך. יהיו בוודאי מתי-מספר מקרב אוהבי דוקאטי שיוכלו להרשות את האופנוע הזה לעצמם, בודדים אשר יוכלו להעריך את מה שהאופנוע הזה מייצג, אשר יתקשו – כמוני – לעמוד בפני הקסם המיוחד שלו ואשר יוכלו להתעלם מכל אותם טיעונים פרקטיים שניתן כל כך בקלות להציג כנגד הסנטה-מוניקה.

נתונים טכניים

 

מנוע

סוג: V2, קירור אוויר

 

קוטר בוכנה x מהלך: 61.5X88 מ"מ

 

נפח: 750 סמ"ק

 

יחס דחיסה: 10:1

 

הזנת דלק: 2X דל'אורטו 40 PHM

 

הספק/סל"ד (מוצהר): 75 כ"ס/8,200 (מפלט סגור)

                              86 כ"ס/9,000 (מפלט פתוח)

 

ממונט/סל"ד (מוצהר): 6.6 קג"מ\7,200 (מפלט סגור)

 

מצמד: רב-דיסקי, יבש

 

הילוכים: 5

 

התנעה: חשמלית

 

 

 

מערכת חשמל

מצבר: 12V, 14 אמפר-שעה

 

אלטרנטור: 300 ווט

 

הצתה: אלקטרונית

 

 

 

שילדה ומיתלים

סוג שילדה: מסבך צינורות פלדה עגולים

 

מזלג קדמי: FI, בקוטר 40 מ"מ, 3 מצבי אנטי-דייב, 60 מצבי שיכוך-החזרה

 

זווית מזלג/מפסע: 133/28° מ"מ

 

מהלך גלגל: 110 מ"מ

 

מיתלה אחורי: בולם מרזוקי יחיד, 6 מצבי שיכוך-החזרה, כוון עומס-קפיץ רציף

 

מהלך גלגל: 100 מ"מ

 

 

 

בלמים

קידמי: 2 X דיסק צף 280 מ"מ, 4 בוכנות/קליפר

 

אחורי: דיסק צף 260 מ"מ

 

 

 

צמיגים

קידמי: מישלן 130/60VR16 A59X

 

אחורי: מישלן 160/60VR16 M59X

 

 

 

מימדים ומשקל

בסיס גלגלים: 1,400 מ"מ

 

גובה מושב: 785 מ"מ

 

מיכל דלק (רזרבי): 18 (2.5) ליטר

 

משקל יבש: 165 ק"ג

 

 

 

ביצועים

מהירות מירבית: 225 קמ"ש

 

תאוצה 0-400: 12.4 שנ'

 

צריכת דלק ממוצעת: 15 ק"מ/ליטר

 

 

 

מחיר: 39,800 ש"ח

 

באופן אישי

כמי שנסע אי אלו קילומטרים על קרש גיהוץ העונה לשם "דארמה" אי אפשר לצפות להתיחסות הגיונית לנושא. באופן אישי הסנטה-מוניקה הוא האופנוע שמככב אצלי בחלומות הרטובים מאז הצליח טל לשכנע אותי לנסות אותו, וזה בהחלט היה יכול להיות האופנוע הבא שלי – אלמלא ה-40,000 ₪ שייגבו ממני עבור החלום הרטוב הזה…

רפי בן שחר

 

אני יכול לספר עד מחר על זה שהוא קשה מדי ורועש מדי ולא מתאים לכבישים משובשים כמו שלנו ושאורלי לא מוכנה בכלל לדבר על לעלות עליו… אבל על מי אני עובד, לעזאזל? כל החבר'ה כאן ראו בדיוק איך אני מתאים לתוכו כמו יד לכפפה, ואיזה מבט היה לי בעיניים כשירדתי ממנו…

טל שביט

 

ה- R יהיה מהיר ממנו כמעט בכל מקום. גם שקט ונעים יותר. אבל לסנטה יש בשרוול כמה מתנות מרגשות ויחודיות, המתחברות באופן ישיר ומגרות לי את התאים הנכונים במוח. אולי זה המשקל (הקל), אולי הבלמים (הנפלאים), אולי הגיזרה (הדקה). בכל מקרה, מיכלול התכונות שלו עוזר לך לשכוח את הספק המנוע (הצנוע) והמחיר (המופרז), ולהתאהב באופנוע הזה עד כלות. כיוון שאת ה- R אני (בינתיים) לא מתכוון להחליף, לא נותר לי אלא לקוות שבסוף דצמבר סנטה קלאוס יביא לי בגרב סנטה מוניקה במבינה.

רם לנדס

גלריה

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל