מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
אינסטגרם
עופר אבניר קוביה שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
קונה אופנוע
הווסקוורנה באנר שמאל
ברקום שמאל
פרפקט קוביה שמאל
rok-straps רצועות קשירה 140
תמוז
לרט
סטפן
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
KTM עליון קוביה
הארלי שמאל
מונדיאל קוביה
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC
מתלה לקסדה

מבחן בכורה: בימוטה טזי H2 בכביש ועל המסלול

מבחן בכורה: בימוטה טזי H2 בכביש ועל המסלול

סר אלן קאת'קארט | צילום: Bimota

שורה תחתונה: אם זה מה שקוואסאקי ובימוטה מתכננים לנו גם לעתיד, אנחנו מברכים אותם במזל טוב לרגל החתונה ומבקשים הזמנה גם לימי הנישואים.

בימוטה הודיעה לפני שנה ש-Kawasaki רכשה נתח של 49.9% ממניותיה של יצרנית הבוטיק האיטלקית החוזרת לחיים, ושהדגם הראשון שיגיע לייצור בשותפות החדשה יהיה ה-Tesi H2 מוגדש-העל שנחשף בתערוכת EICMA 2019 במחיר של 64,000 €, הידיעה עשתה כותרות בכל העולם. בשנה החולפת מוקם ומאובזר ברימיני, מולדתו של המותג, מפעל חדש על שטח של 2,500 מ"ר עם 20 העובדים של החברה המתחדשת, הייצור המוגבל של 250 היחידות של הדגם שמונע ע"י מנוע ה-Ninja H2 של קוואסאקי מתחיל בחודש אוקטובר בקצב של 20 יחידות בחודש, ומסמל תחיה מחודשת של השם 'טזי' בדיוק 30 שנים אחרי ייצורו של הראשון, הטזי 1D עם מנוע הדוקאטי שהושק ב-1990. כפי שהכותרת של Bimota אומרת בתמציתיות – "המהפכה ממשיכה!", בימוטה שואפת להביא את יתרונות סימן ההיכר של הטזי, המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שמשפר את התנהגות האופנוע בהפרדת פעולות שיכוך הזעזועים, הבלימה וההיגוי, לדור חדש של רוכבים, ע"י שימוש באופנוע הכביש המהיר ביותר שהעולם אי פעם ראה.

זאת לדברי 'דוקטור טזי', הידוע גם כפייר-לואיג'י מרקוני בן ה-61, שהגה את העיצוב המקורי הזה לפני כמעט 40 שנה, יחד עם חברו לספסל הלימודים באוניברסיטת בולוניה, רוברטו אוגוליני. אז, אחרי שסיים את לימודיו ב-1984, הצטרף לבימוטה והביא את העיצוב לייצור סדרתי ב-1990 עם הטזי 1D. מאז הוא עיצב אופנועים רבים עם גישה מעט יותר קונבנציונלית בכל הנוגע לשימושיות, לא כולם לבימוטה, לפני שחזר לעבוד אצל היצרן הייחודי בתפקיד סמנכ"ל תפעול ומנהל טכנולוגיות ראשי במאי של השנה שעברה. עם זאת, מרקוני כבר קיבל פניה מהאיש שמאחורי הפרויקט, מנהל בתעשיה הכבדה של קוואסאקי הירושי איטו, כבר באוקטובר 2018, איטו רצה ליידע אותו בדבר האפשרות שבימוטה תחזור לחיים, ולבדוק האם הוא יהיה זמין לחזרה לחברה, אם זה יקרה – ואם כן, מה יהיה האופנוע הראשון שהוא ירצה לבנות?

"הדבר הראשון שקוואסאקי שאלו אותי היה, "מה לגבי ייצור אופנוע עם מנוע H2 שלנו?" מרקוני נזכר. "אז אמרתי שזה יהיה מדהים להשתמש במנוע החזק ביותר בשוק – אבל אני אצטרך הכל, לא רק את המנוע, אז מה עוד קוואסאקי יכולים לספק לי? אז הם ענו "אתה יכול להשתמש בכל מה שתרצה, אנחנו פתוחים לחלוטין – רק תגיד לנו איזה סוג של אופנוע אתה תרצה לייצר" אמרתי להם שאני רוצה לפתח טזי עם מנוע ה-H2 – והם אמרו "מצוין, בוא נתחיל". אז זה מה שעשינו!"

להתחיל באופן רשמי את העובדה על הטזי H2 רק במאי 2019, ולחשוף אותו כעבור חצי שנה בתערוכת EICMA בנובמבר, פרק זמן קצר להפליא לדגם חדש לגמרי שהתאפשר רק מכיוון שמרקוני כבר החל לשרטט אותו במוחו קודם. "כבר בדצמבר 2018 התחלתי לחשוב איך אפשר לעשות את זה", הוא אומר. "אז כשהתחלנו לעבוד במאי הכל כבר היה ברור מאוד, יש לנו תמיכה באמת מדהימה מקוואסאקי, שעמדו בהבטחתם ואף יותר, ונתנו לנו כל מה שביקשנו. הטזי H2 עוצב כולו ב-3D, בלי לייצר אף חלק לפני שהאופנוע שורטט במלואו – זה היה וירטואלי לגמרי. וגם, מכיוון שאנחנו משתמשים בנוסף למנוע גם במערכת היניקה, מערכת הפליטה, החיווט, התאורה, ה-ECU וכל החלקים האלקטרוניים של קוואסאקי, חלק גדול מהתקינה כבר הושלמה, מכיוון שיכולנו להשתמש באישורים של קוואסאקי לחלקים האלו. אז זה חסך לנו זמן, בנוסף לחיסכון העצום בעלויות.

להנעת הטזי החדש בחר מרקוני בגרסה החוקית לכביש הציבורי החזקה ביותר של מנוע ה-4 צילינדרים בשורה של הנינג'ה H2 בנפח 998 סמ"ק, עליו מותקן מגדש-העל של קוואסאקי עם מניפה ושתי מהירויות עם גדישה של 1.41bar. המנוע הזה מייצר הספק של 228 כ"ס ב-11,500 סל"ד שעולה עד ל-239 כ"ס עם אפקט הראם-אייר המלא ששולח תערובת "גדושה" דרך ארבעת גופי המצערת בקוטר 50 מ"מ, כל אחד מהם עם שני מזרקים, ו-14.4 קג"מ של מומנט שמכה בך ושיאו ב-11,000 סל"ד. "זאת הגרסה החזקה ביותר של מנוע ה-H2 שיכולנו לקבל ולעמוד בדרישות אירו4", אומר מרקוני. "גרסאות עתידיות של המנוע הזה יהיו פחות חזקות, מכיוון שהן יצטרכו לעמוד בתקן אירו5. בשלב הזה אני רוצה לנצל את ההזדמנות ולהשתמש במנוע החזק ביותר שאי פעם ישווק כנראה". החבילה האלקטרונית שגורמת למכונת הביצועים של קוואסאקי להיות יותר ידידותית למשתמש מגיעה בשלמותה לטזי H2, וכוללת מצערת רכב-על-חוט, שלושה מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת אחיזה עם 9 מצבים, משכך היגוי אלקטרוני של אוהלינס, יחידת מדידת אינרציה (IMU) שש-צירית, בקרת שיגור, מערכת ABS חכמה KIBS, ועוד.

בכדי לרתום את כל הכוח הזה מרקוני העביר את עיצוב המתלה הלא-קונבנציונלי המקורי שינויים, ב-1D הזרוע הקדמית והאחורית חוברו לשני חלקי שלדת אומגה נפרדים מאלומיניום מכורסם, שעטפו את מנוע הוי-טווין של דוקאטי משני צדדיו. בטזי H2 הוא מוותר על שני חלקי השלדה ומשתמש במנוע הקוואסאקי כחלק מהשלד וכגורם נושא עומס אליו מחוברים המתלים מקדימה ומאחורה, עם שלדת זנב מקרבון פייבר. כמו לפני כן, מקדימה ומאחור הזרועות כפולות, כשמקדימה המתלה מחובר למנוע משני צדדיו והפניית הגלגל מתבצעת ע"י מוטות היגוי, ואילו מאחור המתלה מחובר לבלוק המנוע, כמו בנינג'ה H2. אין ריתוכים בשום מקום על הבימוטה – כל זרוע של מתלים מורכבת משלושה חלקי אלומיניום שנחתכו בלייזר וחוברו יחדיו כדי לייצר את המבנה הקשיח, עם שני חלקי המתלה הקדמי שמחוברים ע"י גישור עשוי קרבון פייבר.

על פעולת המתלים אחראים שני בולמי TTX של אוהלינס בעלי כיוון מלא ידני שמותקנים זה לצד זה לפני הגלגל האחורי, עם ברזי כיוון לעומס קפיץ הנמצאים בצד ימין של שלדת הזנב. המתלה הקדמי פועל בעזרת מוט ארוך וחסון המחובר לתחתית הזרוע בצידה השמאלי, ומעביר את התנועה לבולם דרך מערכת לינקים פרוגרסיבית עם מהלך מתלה של 100 מ"מ, בעוד הבולם האחורי די קונבנציונלי, גם כן בעל מערכת לינקים פרוגרסיבית שנותנת 130 מ"מ של מהלך מתלה. גובה הרכיבה (מרווח גחון) ניתן לכיוון מהיר עם טווח של 20 מ"מ, אומר מרקוני, ומיקום הרגליות ניתן גם הוא לשינוי לפי נוחות הרוכב.

הג'אגלינג הזה עם פריסת המכלולים מייצר מבנה קומפקטי ומרכוז של המסה לעומת הטזי הקודמים, שם תצורת מנוע הוי-טווין תמיד הייתה מאתגרת יותר למציאת הדרך להידוק ההתנהגות. יותר מכך, זה לא הושג על חשבון חלוקת המשקל, עם משקל יבש מוצהר של 207 ק"ג המתחלק ל-53% מקדימה ו-47% מאחור בעמידה – אבל עם רוכב במשקל 80 ק"ג על האוכף, החלוקה הופכת אופטימלית עם 50/50%, אומר מרקוני. בסיס הגלגלים של הטזי הוא 1,445 מ"מ – רק 5 מ"מ מפחות הנינג'ה H2. לא ניתן לקצר את המפסע באופנוע עם כל כך הרבה מומנט, אם הם רוצים שהגלגל הקדמי יכיר את כדור הארץ תחת סוג התאוצה שהמנוע הזה מייצר! גאומטריית השלדה אופיינית לטזי, למרות שתחשב לקצת קיצונית בסטנדרטים של מזלג קדמי, עם זווית היגוי חדה של 21.3° ומפסע של 117 מ"מ.

ההיגוי נעשה ע"י הלינקים המוכרים של עיצוב ה-hub-centre, עם מיסבים באיכות הרבה יותר טובה מאלו שהיו זמינים לפני 30 שנה במטרה להפוך את ההיגוי לחלק ומדויק יותר, עם תחושה משופרת. חישוקי האלומיניום המחושלים של OZ בייצור מיוחד נושאים את המילה האחרונה במערכות בלימה של ברמבו, עם שני דיסקים חצי-צפים בקוטר 330 מ"מ מלפנים, אותם אוחזים קליפרים מונובלוק רדיאליים מסדרת Stylema, ודיסק בקוטר 220 מ"מ מאחור, עם קליפר שתי בוכנות. צמיגי הברידג'סטון, בדיוק כמו בנינג'ה H2, עם צמיג 200/55-17 בשרני מאחור שמוכן להשאיר את הבשר הזה על האספלט תחת ביצועי המנוע. "הסיבה שאנחנו משתמשים בצמיגי ברידג'סטון היא שה-H2 הוא מנוע מאוד חזק, עם מומנט משמעותי שמייצר דרישות מיוחדות מהצמיג האחורי", אומר מרקוני, "ולמרות שהמהירות מוגבלת ל-300 קמ"ש, החלטנו לשמור את אותו הצמיג שפותח במיוחד ל-H2, גם על הטזי". האופנוע לבוש במעטפת תואמת-מטרה מקרבון שנוצרה בידי ה-progettista (מעצב) האמיץ של בימוטה אנריקו בורגסן, עם כנפיים מסיביות ובולטות המייצרות כוח הצמדה של 18 ק"ג על הגלגל הקדמי במהירות של 270 קמ"ש. הצורה תואמת את היכולת…

מימין לשמאל: פייר-לואיג'י מרקוני, מרקו קיאנצ'נזי ואלן קאת'קארט

עם זאת, הדבר הראשון אליו שמים לב כשמטפסים על הטזי H2 ומתמקמים בנוחות במושב המעוצב-היטב בגובה 840 מ"מ שאפשר לי (180 ס"מ) להניח שתי רגליים יציבות בעצירה, הוא רוחבן של כנפי הקרבון שמשתלט על מרחב הראיה כשרוכנים קדימה לקליפ-אונים – רוחב האופנוע העומד על 770 מ"מ מוחשי לחלוטין. הוזמנתי לבלות יום שלם ברכיבה על הטזי H2 שממוספר no.0000002 בכבישים ההרריים של רימיני, לפני שהספיק להתעלות על החוויה האישית שלי בין השנים 1991-92, כשהתחרתי מסביב לעולם על גבי הטזי 1D עם מנוע הדוקאטי בקבוצת בימוטה במשך שתי עונות, עם סשן במסלול מיזאנו על הדור החדש של הטזי, לצערי, סופת ברקים קטעה את הרכיבה בצהרי שני ימי הרכיבה – אבל לא לפני שהייתה לי הזדמנות טובה לבחון את האופנוע החדש על הכביש והמסלול, ולגבש כמה מסקנות חד-משמעיות בנוגע ליצירה האחרונה של דוקטור טזי.

והראשונה – המנוע המרהיב הזה והקונספט של הטזי נוצרו אחד בשביל השני, אבל רק בזכות השינויים המשמעותיים ש"פילו" מרקוני ערך לעיצוב המקורי. בעבר, כשאני התחרתי על גבי הטזי אחד האתגרים הגדולים שלנו בתחום ההתנהגות היה היציבות במהירות הגבוהה – לעיתים קרובות וללא סיבה נראית לעין הטזי היה מתחיל לרקוד טנגו, לפעמים גם בישורות מהירות, ההנחה היא שזה קרה מפגיעה בשיבוש או גל באספלט כשהאופנוע בהטייה קלה. היעדר מהלך מתלה מספק מקדימה הוא ככל הנראה הסיבה לכך, למרות שלפעמים זה החל מאחור, במקרה כזה היה אפילו יותר קשה למצוא טיפול. היתרון הגדול של קונספט הטזי תחת בלימה היה נירוונה דו-גלגלית, מאפשר לבלום מאוחר יותר מכולם וטרייל-ברייקינג חזק וזוויתי יותר אל תוך הפניה בלי שהמתלים 'יקפאו' או שהגלגל הקדמי יתקפל תחת העומס. הכל פשוט המשיך לעבוד כמו שצריך.

כל החוזקות האלו מגולמות בצורה נכונה בטזי H2, כפי שגיליתי במהלך תשע ההקפות שלי במסלול מיזאנו לפני שהגשם עצר את הכיף. אבל לפני כן, חוויתי את הריגוש העצום בניצול ביצועי מנוע הסופרצ'רג'ר של הנינג'ה H2 למקסימום בשלוש הישורות של מסלול ה-GP האדריאטי. רק צריך להכניס את הבימוטה בזהירות לפניה ולהשתמש בחלק הבשרני של הברידג'סטון האחורי לפני למשגרים אותה החוצה מהפניה, בכל שיגור כזה אתה מבין איזה כלי פנטסטי לשיפור ההנאה הוא סופרצ'רג'ר באופנוע – אין השהייה במצערת, אין עליה מסיבית במשקל, יחסית מעט בעיות חום, רק תאוצה ענקית שמייצרת ריגוש עילאי. העתקה של הביצועים האלו לתוך הקונספט של הטזי, כמו כאן, לא רק אפשרה לי לשלוח את הכוח הזה למטה ביציאה מספקת מאוד מהפניה אל הישורת – אלא גם לבלום מאוחר וחזק בסופה, עם יציבות טוטאלית. כשעשיתי את זה, מיד שמתי לב שסימן ההיכר של הטזי 1D עליו הייתי מתחרה שלא היה צולל בבלימה לא בדיוק קיים בטזי H2 שצולל טיפה תחת בלימה – אבל רק מספיק כדי לתת את התחושה שאתה באמת בולם, מה שלא תמיד היה קיים באופנוע הישן.

זה היה אחד הדברים הקשים ביותר להתרגל אליהם על ה-1D, ובעוד הרכיבה על החדש עדיין דורשת ממך לתכנת מחדש את החושים שלך כך שיתאימו, ולהסתגל לעשות דברים אחרת על גבי אופנוע כזה, כמה שצריך, על הטזי H2 זה לא צעד גדול כמו על הטזי הישן. בין השאר זה בגלל תחושה ממשית של בלימה שמרקוני חיזק באופנוע החדש, וגם בזכות הפידבק המשופר מהגלגל הקדמי שהטזי H2 מספק. בעבר, אני חושש שנפלתי מספר פעמים בלי שום אזהרה, והכי גרוע – בלי לדעת למה, גם אחרי שהתחרתי על האופנוע יותר מעונה אחד – הפידבק מהפרונט היה די דל, בגלל הלינקים של מנגנון ההיגוי ומהלך המתלה הקצר.

מרוץ BoTT באסן ב-1992, קאת'קארט מימין על הבימוטה טזי 1D ובמרכז התמונה גם בריטן V1000.

כל זה היסטוריה על האופנוע החדש, שמתי לב לזה מיד ביום הראשון, כשרכבתי בכביש, המתלה הקדמי רך וידידותי יותר, עם 100 מ"מ מהלך מתלה לעומת 80 מ"מ בימים עברו. זה לא רק מספק איכות רכיבה טובה להפליא על פני הכבישים הכפריים באיטליה, אלא גם מבטל את אחת הבעיות הגדולות שהייתי צריך להתמודד עימן בעבר, היגוי-מהמורות שנגרם כתוצאה מההתנהגות הלקויה של המתלה הקדמי. זה טופל לחלוטין בטזי H2, והתוצאה היא גם אופנוע שנוסע לאן שמכוונים אותו, וגם לא מוסט מהמסלול הנבחר. כלומר, לא רק שניתן להשתמש בבלמי הברמבו המרהיבים האלו מאוחר וחזק יותר מכל דבר אחר בשוק, ותמיד עם ערימות של רגש, אלא שגם לא תסטו מהקו שבחרתם מכיוון שהמתלה יספוג כעת כל מהמורה בה תיתקלו. יש יותר מהלך מתלה מבעבר, אבל הוא גם נשלט יותר.

אבל, כיוון המתלים הרך יותר יכול להיות מתכון לחוסר יציבות בפניות מהירות, אז כדי לראות האם הטזי H2 רוצה לרקוד איתי את אותו ריקוד הטנגו שרקדתי עם אביו הקדמון, הזמנתי אותו להתמודד מול אחד האתגרים הגדולים ביותר ליציבות במהירות גבוהה בכל מסלול מירוצים בעולם, העקומה באמצע הישורת של מסלול מיזאנו (פניה 11), כניסה חזקה בהילוך גבוה. התוצאה? אסון! לא אשמת האופנוע – אשמתי. השתפנתי והורדתי גז במהירות של מעל 200 קמ"ש על השעון ויצאתי מקו הרכיבה – ועברתי על הלכלוך שעולה מהראן-אוף. אוקיי, הכל טוב – ננסה את זה שוב בהילוך חמישי ונעבור את הפניה על הגז. כן, זה עבד! עכשיו נראה אם זה קורה מעל 210 קמ"ש. זה לקח עוד שתי הקפות – אבל המשימה הושלמה, ועשיתי את זה עוד פעמיים כדי להיות בטוח, ובכל פעם מבלי שהטזי מראה כל רמז לחוסר יציבות. לא רקדן טנגו כמו אביו – תודה לאל.

עם זאת, כן יש לו שתי תכונות שאני פחות מחבב, ואחת מהן בטוח קלה לתיקון. ברכיבה על הכביש ליווה אותי חבר טוב, ג'נסיו בווילאקווה, המוכר יותר לחובבי מרוצי הסופרבייק כבעלים של קבוצת המרוצים Althea שזכתה באליפות ה-WSBK ב-2011 עם קרלוס צ'קה על הדוקאטי 1098R, ואז גם באליפות הסופרסטוק 1000 של ה-FIM ב-2016 עם רפאלה דה-רוזה על הב.מ.וו S1000RR. מלבד זה, הוא בעל אוסף מרשים של אופנועי מרוץ היסטוריים וגם רוכב נהדר שפוקד את המסלול באופן יום-יומי, אותו בימוטה הזמינו להצטרף ולנסות את הטזי H2 כרוכש פוטנציאלי אופייני. אני התחלתי את הרכיבה על הבימוטה בעוד הוא רוכב על הקוואסאקי נינג'ה H2 עם חבילה אלקטרונית זהה, כשבמהלך הנסיעה אנחנו מחליפים בינינו את האופנועים הלוך ושוב. אז מכיוון שלשנינו הייתה את אותה הביקורת בדיוק על הטזי H2 – כמו גם התלהבות משותפת מיתרונותיו – כנראה שיש בכך משהו.

כבר ביציאה ממפעל בימוטה שמתי לב לכמה אגרסיבי הטזי בפתיחת המצערת – הרבה יותר משזכרתי ברכיבה על הנינג'ה H2 בעבר. אוקיי, אני כנראה במצב ספורט – אבל לא, האופנוע היה במצב כביש. ניהול משא ומתן עם תגובת המצערת בכבישים ההרריים המפותלים עם שפע הפניות הצפופות, לא היה מהנה במיוחד, אז פשוט בחרתי במצב גשם וזה פתר את הבעיה בלי באמת להקריב דבר בביצועים. אבל אז החלפנו אופנועים, ומצאתי שמצב הכביש של הקוואסאקי אינו דומה כלל לאגרסיביות של הטזי – ועכשיו היה תורו של ג'נסיו להתלונן! בימוטה צריכים לטפל בזה לפני שהמשלוח הראשון יוצא מהמפעל למקומות רחוקים כמו הפיליפינים, או יפן שם ינחתו 10 מתוך 42 האופנועים שנמכרו בשבועיים מאז עלה לרשת אתר ההזמנות של בימוטה (עוד 10 באנגליה, 9 בארה"ב, 4 בגרמניה, 4 באיטליה, 2 ביוון, אחד בצרפת ועוד אחד בספרד, למקרה שאתם מתעניינים!). ביום למחרת במסלול מיזאנו, במצב Race, פתיחת המצערת הייתה גסה בדיוק כמו לפני כן, וגרמה לי שוב ושוב לפספס את האייפקס בכמה מהפניות ההדוקות שבדרך כלל לוקחים בהילוך שני על אופנוע עתיר ביצועים כמו זה. גם במצב כביש זה היה לא פחות חזק, ושלח אותי כמה פעמים ביצאה מהפניה מחוץ לתחום המסלול אל החלקים הירוקים – אופס! מכיוון שהם עושים שימוש באותו ה-ECU של הנינג'ה H2 זה צריך להיות יחסית קל לפיתרון, אז נקווה שבימוטה יכולים לעשות זאת לפני אספקת האופנועים ללקוחות – הפיתרון הזמני בו השתמשתי לבסוף במיזאנו היה להישאר בהילוך רביעי בפניות ההדוקות האלו, ולהשתמש בעתודות המומנט המסיביות שיש למנוע הקוואסאקי להציע כדי לצאת מהן חזק ובשליטה במצב ספורט או כביש. אותו הדבר על הכביש ביום הקודם – יש למנוע הזה קשת כל כך רחבה של מומנט שאפשר להתייחס אליו כחצי-אוטומטי ולהשתמש בהילוכים הגבוהים רוב הזמן. רק לגלוש על גלי המומנט במקום להחליף הילוך!

רימיני, אבל מזכיר לנו קטע באזור אשתאול

הבעיה השנייה הייתה קשורה בהתנהגות, והיא הדרך שבה הטזי H2 פשוט נפל לתוך פניות איטיות כמעט ללא שליטה. למרות שהדרך הייתה יבשה לחלוטין, האספלט היה חלקלק מאוד אחרי גשם שוטף בלילה, והודתי יותר מפעם אחד על האקסטרה פידבק מהגלגל הקדמי שמרקוני הצליח לייצר בעיצוב המחודש. פעמיים הרגשתי את הגלגל הקדמי מחליק ועצרתי את זה בזמן, הישג לא סביר לפני 30 שנה. אבל הטזי הרגיש מאוד לא מדויק בכניסה לפניה של הילוך שני – הרגיש כאילו הוא נופל לתוך האייפקס די בחוסר שליטה, תחושה עליה גם ג'נסיו התלונן. עם מפסע מסיבי של 117 מ"מ זאת לא הייתה אמורה להיות בעיה, אלא אם כן זווית ההיגוי ההדוקה של 21.3° גרמה להיגוי יתר. למרות זאת, אני זוכר שזה אופייני לצמיגי הברידסטון הקדמיים, להם פרופיל יותר מחודד מאשר, נניח, צמיגי פירלי או דנלופ הנפוצים יותר באופנועי ספורט אירופאיים. כשאני התחרתי על הטזי 1D היה לי חוזה צמיגים עם ברידג'סטון, עליו שמחתי, מכיוון שצורתם המחודדת יותר בהשוואה למישלינים שהשתמשתי בהם בעבר התאימה היטב לטזי. הם סיפקו שטח מגע גדול יותר בהטייה, יותר אחיזה בטרייל-ברייקינג, וגם זריזות גבוה יותר. אותם היתרונות עשויים לחול גם על הטזי H2, אבל במקרה כזה צריכה להיות זווית פחות קיצונית בכניסה לפניה. בניגוד לזה, עבור אופנוע לכאורה רחב למדי, הטזי H2 די זריז בשינויי כיוון בסדרה של פניות מהירות – זה באיטיות שהוא פחות מרגיש בבית, אני מניח שאני צריך לזכור שהאופנוע הזה לא תוכנן לרכב במהירות של 60 קמ"ש!

אלן קאת'קארט וג'נסיו בווילאקווה על הנינג'ה H2 והבימוטה טזי H2.

במקום זאת, תגלו עליו די מהר את הלך הרוח שצריך לאמץ כדי להוציא את הטוב ביותר מאופנוע עם היגוי טבורי. וזה אומר, להחזיק את הכידון בקלילות ולא לפחד לא לגעת בבלמים עד לשלב שזה נראה מאוחר ברמה אובדנית על אופנוע שמוגבל ל-300 קמ"ש בקו ישר. ואז, כשתחליטו לבסוף לבלום, אל תפחדו להשתמש בעוצמה בבלם קדמי וללחוץ את הידית בחוזקה גם כשאתם מטים את האופנוע אל האייפקס, תוך גירוד של עוד קצת מהירות. ההפרדה בין ההיגוי לשיכוך על אופנוע כזה היא הנכס הגדול ביותר של אופנוע עם מתלה קדמי כזה – רק צריך קודם כל לשכנע את עצמכם שאתם יכולים לבצע טרייל-ברייקינג כל כך עמוק אל תוך הפניות, ואז תעשו את זה!

זהו אופנוע שמספק לא רק ביצועים וריגוש שרק האופנוע שתרם לו את המנוע יכול להשתוות אליהם – הוא גם עושה את זה בדרך ייחודית לחלוטין בהיצע הקיים היום בשוק. אז האם היה שווה לחכות 30 שנה? תהיו בטוחים שכן.

כל החדשות המוטוריות ישירות ל-WhatsApp

נתונים טכניים

 

Bimota Tesi H2 2021

 

מחיר: 64,000 € (באיטליה)

 

רישיון: A

 

יצור מוגבל של 250 יחידות, כ-200 נותרו.

 

מדידות

 

מנוע: 4 צילינדרים לרוחב, מקורר נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, גל-זיזים עליון כפול, מוזרק דלק, סופרצ'ארג'ר

 

נפח: 998 סמ"ק

 

הספק: 228 כ"ס ב-11,500 סל"ד (239 כ"ס עם ראם-אייר)

 

מומנט: 14.4 קג"מ ב-11,000 סל"ד

 

מהלך וקדח: 76 מ"מ * 55 מ"מ

 

יחס דחיסה: 8.5:1

 

מתלים: מתלה זרועות היגוי, מלפנים ומאחור בולמי Öhlins TTX מתכווננים מלא, מקדימה מהלך של 100 מ"מ, מאחור מהלך של 130 מ"מ.

 

בלמים: מקדימה זוג דיסקים בקוטר 330 מ"מ, קליפר מונובלוק 4 בוכנות מסדרת Stylema של ברמבו. מאחור דיסק בקוטר 220 מ"מ. מערכת ABS חכמה KIBS

 

מידות צמיגים: ק' 120/70-17, א' 200/55-17

 

מידות כלליות: אורך 2,074 מ"מ, רוחב 770 מ"מ, גובה 1,155 מ"מ

 

בסיס גלגלים: 1,445 מ"מ

 

מרווח גחון: 140 מ"מ

 

גובה מושב: 840 מ"מ

 

משקל יבש: 207 ק"ג

 

נפח מיכל דלק: 17 ליטר

 

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל