דוקאטי פאניגלה V4 סטראדלה החדש – איזה מנוע…

היסטוריה בדוקאטי ובעולם אופנועי הסופרביק בכלל: לאחר שמנועי הוי-טווין היו סמלה וכול כולה של דוקאטי ואף הביאו לה אליפויות סופרבייק רבות, החל מהשנה הבאה גם דוקאטי מיישרת קו לארבעה צילינדרים כמו שאר העולם בשישים שנה האחרונות. בסוף שנה זו יוצג הפאניגלה וי ארבע, עם המנוע אשר נחשף במיזאנו ב-7.9, וללא ספק יהיה כוכב תערוכת מילאנו, בשנים הבאות כול דגמי הספורט של דוקאטי יצוידו בוי ארבע, ואולי גם דגמי עירום ותיור.

מנוע ה-V4 פאניגלה דזמוסדיצ'י סטראדאלה כפי שהוא קרוי, נחשף בסבב המוטו GP במיזאנו, קרוב מאוד למנוע המוטו גיפי של דוקאטי שם צבר היצרן ניסיון של ממש ובעליל הצלחות בעונה הנוכחית עד לסיכוי לקחת אליפות. זה מנוע ארבעה צילינדרים בתצורת וי ארבע עם זווית של 90 מעלות בין זוגות הצילינדרים הפותח עידן חדש בתולדות היצרן הבולונזי בבעלות גרמנית שכן מנוע כזה מעולם לא הותקן באופנוע סדרתי של דוקאטי. כזכור שיווקה דוקאטי גרסאות "ציבוריות" של מנוע המוטו גיפי שלה בשנות האלפיים עם דזמוסדיצ'י RR אולם אלה היו כמויות מוגבלות מאד ובוודאי לא דובר על אופנוע כביש ציבורי לכול דבר כפי שקורה עכשיו.

הפילוסופיה בפיתוח מנוע הדזמוסדיצ'י סטראדאלה היא לשלב ספורט קיצוני אך בכביש ציבורי, ומכאן מקור השם, סטראדאלה באיטלקית זה כביש ציבורי. לכן עלה צורך להעניק למנוע כוח שימושי גם בסל"ד נמוך ובינוני ולא כמו מנוע אופנוע המירוץ המעוצב ומכוון כול כולו להספק-על בסל"ד גבוה, הנפח של הפאניגאלה וי ארבע עומד לכן על 1,103 סמ"ק, גדול מהמותר במוטו גיפי וגם בסופרבייק ולכן לקראת 2019 תיוצר גרסת מנוע R בנפח 999 סמ"ק שתתחרה באליפות הסופרבייק העולמית במקום הוי שניים הנצחיים של דוקאטי.
הגדלת הנפח ל-1,103 סמ"ק מתקבלת מהארכת מהלך הבוכנה ל-53.5 מ"מ, ארוך בהשוואה למנוע המוטו גיפי – בעוד הקוטר נותר 81 מ"מ, שוב במטרה לעשות את המנוע ליותר שימושי לרכיבה בכביש הציבורי. וכך הסל"ד המרבי של מנוע הוי ארבע הזה הוא 13,000 בהשוואה ל-15,000 סל"ד ומעלה של מנועי המירוץ הטהורים, וההספק המרבי עומד על 210 כוח סוס. עדות נוספת לגמישות שהוענקה למנוע החדש היא שיא המומנט המתקבל נמוך יחסית ב-8,750 סל"ד ועומד על 12 קג"מ.

זווית בת 90 מעלות בין זוגות הצילינדרים משמעותה איזון ואמנם אין גל איזון במנוע החדש, בנוסף המרווח בין הצילינדרים מאפשר למקם ביניהם את משאבת המים והגדלת תיבת האוויר לכמעט 13 ליטרים. משקל המנוע החדש 65 קילו בלבד, רק 2.2 קילו יותר ממנוע השני צילינדרים של הסופרקוואטרו… טכנולוגיית המתכת במנוע זהה לזו של המוטו גיפי, כוללת אלומיניום ופלדה באיכות הגבוהה ביותר ואף מגנזיום, ומבטיחה מינימום חיכוך, בלאי נמוך, אמינות וכמובן משקלים זעירים. אמינות ועמידות המנוע מאפשרת מרווחי טיפולים זהים לאלה של הוי טווין העומדים על כול 12,000 קילומטר כאשר כיוון שסתומים רק ב-24,000 קילומטר.

לטובת ההתנהגות גם תחת תאוצה וגם בפניות, גל הארכובה מסתובב אחורה יחסית לגלגלים. ואם גל הארכובה הרי שפיני הטלטלים ממוקמים בזווית של 70 מעלות ויחד עם סדר ההצתה יוצרים אפקט של "ביג בנג" כלומר ריווח פעימות הכוח במטרה לאפשר לגלגל האחורי לאחוז טוב יותר תחת תאוצה מבלי שיזדקקו לאלקטרוניקה הפוגמת בהספק.

מבחינת היניקה, ארבעה גופי מצערת בקוטר 52 מ"מ, עם לועות בעלי גובה משתנה בהתאם לסל"ד – ארוכים בסל"ד נמוך ומתקצרים ככול שהסל"ד עולה, טכנולוגיה זו כבר נראתה בעבר – ימאהה או אם.וי אגוסטה – אולם הפיתרון של דוקאטי מקורי עם חלקי לוע קבועים וחלקם נעים. שני מזרקים בכול גוף מצערת, אחד תחת פרפר המצערת מיועד לסל"ד נמוך ובינוני – ואחד מעל הפרפר ונכנס לפעולה ככול שהסל"ד עולה. תפעול השסתומים כמובן בשיטת הדזמו שפיתח טאגליוני עוד ב-1954 אולם כאן כמובן שמדובר בדור חדש ובעיקר ממוזער מבחינת ממדים של מערכת הדזמו, 16 השסתומים עשויים פלדה, השימוש בזדמו מאפשר גם הגדלת השסתומים וגם עליה לסל"ד גבוה שלא היה מתאפשר עם קפיצי שסתומים.

ששת ההילוכים מצוידים במערכת קוויק שיפטר גם להעלאה וגם להורדה של הילוכים עם מינימום דפיקות, הקלאץ' הידראולי ומצויד במנגנון נגד נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים חריפה.

באשר לשילדה – אלומיניום בדומה לפאניגלה שני צילינדר אולם מהתמונות עולה שהבולם האחורי עבר מהצד למרכז האופנוע, בחודשים הקרובים נעסוק עם כול העולם בעוד ועוד פרטים על האופנוע הזה, לכן כדאי לעצור בשלב זה לפני שהכתבה גולשת למדינות שכנות.