מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
אינסטגרם
עופר אבניר קוביה שמאל
קונה אופנוע
הווסקוורנה באנר שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
לרט
סטומפ
סטפן
פרפקט קוביה שמאל
לרט
קריפטונייט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
ברקום שמאל
KTM עליון קוביה
תמוז
HJC
הארלי שמאל
מתלה לקסדה
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
מונדיאל קוביה

סיפורו של אייקון מוטורי | סוזוקי GSX1300R היאבוסה

סיפורו של אייקון מוטורי | סוזוקי GSX1300R היאבוסה

כתב: דניאל מיצו פטרי | צילום: רונן טופלברג

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 386, אפריל 2020.

סביב אמצע שנות ה־90 של המאה הקודמת התנהלה בעולם מלחמה קרה, אבל לא בין הסובייטים לאמריקאים, אלא בין יצרניות האופנועים היפניים: מי תהיה זו שתחזיק בכתר של האופנוע המהיר ביותר בעולם בייצור סדרתי. היו אלה קוואסאקי עם ה־ZZR1100, והונדה עם ה־CBR1100XX 'בלאק-בירד' (הציפור השחורה, עם רמז דק למטוס הריגול האלמותי שהחזיק במשך שנים רבות את שיא המהירות של מטוסי הסילון) שהיו בין הלוחמים הראשונים בקרב הזה, שהתקרבו לגביע הקדוש של המהירות – 300 קמ"ש.

ואז, ב־1999, הגיעה סוזוקי עם ה־GSX1300R Hayabusa.

הא (כמו הא לחמא עניה)

יא (כמו יא אללה)

בו (כמו בורגר)

סה (כמו סע סע יא טמבל)

סוזוקי לא קראו לאופנוע שלהם 'היאבוסה' סתם כך, אלא עשו זאת תוך כדי שהם מכוונים לשני מקומות: ראשית, משמעותו של השם ביפנית הוא ציפור בשם Peregrine Falcon (או בז נודד בעברית). הבז הנודד יודע להבחין בטרפו – בד"כ ציפורים אחרות – מגובה רב. כשהוא מתביית על מטרתו, הוא מכנס את כנפיו אל תוך גופו, ופותח בצלילה אל עבר הקורבן שלא מצפה לדבר. בצלילה זו מגיע הבז למהירויות של כ־400 קמ"ש, מה שהופך אותו לחיה המהירה ביותר על פני כדור הארץ. שנית, אחת הציפורים שאהובות במיוחד כטרף על הבז הנודד היא השחרור, ציפור קטנה ושחורה, ששמה באנגלית הוא… נכון: Blackbird… רמז יותר מכפול אל מטרתו של הכלי – לאכול בלי מלח את ה־'בלאק-בירד' של הונדה…

עם צאתו של ה־'בוסה' דור 1 במשקל יבש של כ־210 ק"ג והספק של 174 כ"ס, נמדדו האופנועים מהדגם הראשון במהירויות של 312 קמ"ש אמיתיים, ולראשונה אופנוע מייצור סדרתי מצליח לרדת מ־10 שניות במיאוץ ל־400 מטר (רבע מייל ב־9.86 שניות). בעוד שהבלאק-בירד של הונדה עבר בזמנו בקמ"שים בודדים את מחזיק השיא הקודם של קוואסאקי, הרי שהבוסה הצליח לעבור את מהירותו הסופית של ההונדה בלא פחות מ־20 קמ"ש מלאים ואמיתיים. נוק אאוט מושלם. עד כדי כך שהונדה פשוט הרימה ידיים וזרקה את המגבת. מאותו רגע הונדה לא תנסה יותר להתמודד על כתר האופנוע המהיר ביותר.

סוזוקי לא סתם נתנה בראש, אלא יצרה עבור האופנוע קטגוריה חדשה של אופנועים, וקראה לה 'Ultimate Sport'. זה לא היה בצחוק. הבוסה ידע לעשות הכל, והרבה יותר טוב מכל אופנועי ה־750 וה־1,000 סמ"ק של המתחרים, וזאת כמעט מבלי לאבד מיכולת הרכיבה הספורטיבית שנמצאת ב־DNA של האופנוע.

אמנם מלחמת המהירויות לא הסתיימה שם, כיוון ששנה מאוחר יותר, ב־2000, יצאה קוואסאקי עם ה־ZX-12R שלה בניסיון לתת בראש לבוסה. שלדה מהפכנית, כנפונים, מנוע מטורף וגלגל ברוחב 200 מאחורה.

אבל שנת 2000 הייתה שנה מיוחדת: זו הייתה הפעם הראשונה וגם האחרונה בהיסטוריה המוטורית שאופנועים מייצור סדרתי הציגו מהירויות רשמיות כאלה… עקב חששן של יצרניות האופנועים מפני רגולציה מצידם של האירופאים שהחלו להשמיע קולות להטלת חסמי יבוא לאופנועים כה מהירים, החליטו כל היצרניות פה אחד להתחייב ל־"הסכם ג'נטלמני" והטילו על עצמן הגבלת מהירות מרצון. כתוצאה מכך, החל משנת הייצור 2001 לא נוצר אף אופנוע סדרתי – חזק ככל שיהיה – שיכול היה לנסוע מהר יותר מ־300 קמ"ש בתצורתו המקורית כפי שיצאה מהמפעל. גם אם הגבלה זו שוחררה באמצעים אלקטרוניים, הרי שברובם המכריע אם לא בכולם – צג המהירות לא היה מסוגל להראות מהירות גבוהה מ־300 קמ"ש (אם כי אנחנו רואים כמה יוצאי דופן בשנים האחרונות מה שמצביע על התלהטות מחודשת של מלחמה זו).

סוזוקי ייצרה את הבוסה Gen 1 משנת 1999 עד 2007. זה היה הדור הראשון שיוצר כמעט ללא שינויים, פרט להחלפת שלדת הזנב מאלומיניום לאחת מפלדה (ועל ידי כך הוספה של כ־4.5 ק"ג למשקל האופנוע). בשנים אלה צבר לעצמו הבוסה כמות הולכת וגדלה של אוהדים, ושימש כפלטפורמה למגוון עצום של שיפורים: החל ממראה חיצוני, דרך שיפורי מנועים ותוספות של ניטרו וטורבו, שינויים במערכת הפליטה והיניקה, וכלה בהתאמת הכלי למרוצי דראג. כל מה שתעלו על דעתכם, ועוד.

ב־2008 עבר הבוסה מספר שינויים ב־Gen 2, ונקרא GSX1340R: החל מהצורה שלו שעברה טיונינג נוסף לטובת אווירודינמיות, דרך מכלולי האופנוע, מערכת פליטה שונה (הכוללת גם ממיר קטליטי) וכלה במנוע חזק יותר שהפיק 194 כ"ס. משנה זו יוצר האופנוע כמעט ללא שינויים עד ל־2018 מלבד תוספת של מערכת ABS, קליפרים של ברמבו מקדימה, ושינויים מינוריים במערכת ניהול המנוע. הפעם הראשונה שהגיע ההיאבוסה רשמית לישראל הייתה ב-2008 ביבוא רשמי של עופר אבניר. אופנוע אחד מבציר 2001, הדור הראשון, עומד בחניה של מנכ"ל מוטו.

אגב, במקביל לבוסה, יוצר אופנוע נוסף שעשה שימוש באחוז נכבד מהמכלולים והמנוע שלו – ה־B-King, שהיה הלכה למעשה "בוסה ערום". ה־'בי-קינג' עשה גלים בתערוכת האופנועים של טוקיו ב־2001, שם הציגה סוזוקי את אופנוע הנייקד החזק ביותר אי פעם, עם מנוע של היאבוסה אבל כאילו שזה לא מספק – מוגדש טורבו עם הספק של מעל 200 כ"ס – מה שדרש צמיג אחורי ברוחב 250 וצמיג קדמי ברוחב 150 בגרסת הקונספט… כשכבר נכנס לייצור, ה־B-King היה מאוד חזק אבל לא היה זהה לאופנוע הקונספט. הוא אמנם ידע לנסוע לא פחות טוב מהבוסה (יצויין שהילוכים 5 ו־6 היו מוגבלים אלקטרונית ומנעו מהבי-קינג את המהירות הסופית של הבוסה), אבל בין אם בגלל הכיעור היחסי שלו ובין אם מסיבות אחרות, המכירות של דגם הנייקד לא היו מרשימות, ולכן הבי-קינג ירד מפס הייצור כעבור מספר שנים.

בינתיים, מכירות הבוסה נסקו אל על. מה שהפך אותו לאופנוע כה אייקוני היו העובדות שמדובר בכלי נוח מאוד לרכיבה (כמובן באופן יחסי לז'אנר), עם מכלולים איכותיים, עם אמינות יוצאת דופן בטיבה, עם תצרוכת דלק סבירה מאוד לנפחו, ושרק במקרה היה האופנוע הסדרתי המהיר ביותר עלי אדמות, וכל זאת מבלי לפגוע בשום צורה בחווית הרכיבה או ביכולות הספורטיביות שלו. אנסה להסביר מדוע.

המנוע – תחנת כוח גרעינית של ממש – בנפח 1,340 סמ"ק (בדגמי 2008 ואילך) מייצר כאמור כ־194 כ"ס. נכון, היום כשאופנועים של יצרנים אחרים מדגדגים את ה־210 ואפילו 230 כ"ס זה נשמע כמו משהו טריוויאלי. אבל אל תשכחו – מדובר באופנוע נטול בקרות לחלוטין ובתקופה שבה 99% מהאופנועים הסדרתיים האחרים כלל לא התקרבו להספקים האלה. הבקרה היחידה בין המצערת לבין הגלגל האחורי היא יד ימין של הרוכב.

כדי לעזור מעט לשליטה על הכוח שמפיק המנוע הוסיפה סוזוקי לבוסה מערכת בשם Suzuki Drive Mode Selector (או S-DMS בקיצור) – 2 כפתורי למעלה/למטה בבית המתגים על הקליפון הימני שאיפשרו מעבר בין 3 מצבי שליטה – A, B ו־C גם תוך כדי רכיבה. בחירה בין המצבים השונים איפשרה לרוכב למתן במעט את התנהגות המנוע, והייתה שימושית לרכיבה בתנאי אחיזה ירודים, גשם, או סתם כדי להרגיע את הסוסים.

המראה הנון-קונפורמיסטי של הבוסה הוא מסוג הדברים שאתם יכולים לאהוב או לא. אבל אם תתנו לו זמן, ואם תתבוננו ותנסו להבין אותו מנקודת מבט פונקציונלית – לא תוכלו להתעלם ממנו. את הקרדיט על כך יש לתת למהנדסי סוזוקי שעשו משהו שבאותן שנים לא היה נפוץ בעולם יצרני האופנועים: הם הכניסו אותו למנהרת רוח, ועיצבו את צורתו החיצונית כך שמערבולות הרוח שנוצרות כתוצאה מהמהירות העצומה יופחתו למינימום האפשרי. הצורה של הבוסה צריכה לא רק לאפשר לאופנוע לטוס קדימה בכוח המנוע שלו, אלא גם לעזור לרוכב לשהות באזורים האלה במינימום חיכוך והתנגדות. כל קימור, כל עיגול, כל פתח אוויר וכל שקע – כולם היו תוצאה של תכנון קפדני. התוצאה – אופנוע מעוגל למראה, לא אופייני בצורתו, עם "גבנת" מוזרה שהיוותה את ה־One Seat מאחור (שניתן היה להסרה), צמד כונסי אוויר שאליהם חדר האוויר ושיפר את תפוקת המנוע, וכל כולו צועק "תן, תן בגז יא דביל!".

ואתה נותן. איך שאתה נותן.

התאוצה עם ההיאבוסה לינארית ומרגישה כמעט אינסופית… מהילוך ראשון (שמגיע, לפי מקורות זרים לאזור ה־140 קמ"ש), דרך השני (כ־170-180 קמ"ש), הלאה לשלישי (כ־230 קמ"ש) ולעבר רביעי וחמישי (שסוגר את הסקאלה בלא פחות מ־300 קמ"ש). אל תשכחו שעדיין נותר לנו הילוך שישי ואחרון…

מכיוון שהמנוע של הבוסה מוגבל כאמור ל־300 קמ"ש, החלק המעניין הוא שברגע זה, כשהתאוצה מפסיקה, מד הסל"ד עומד על כ־7,500 סל"ד, ואילו עד הקו האדום יש עוד כמעט 4,000 סל"ד… כדי לשחרר את ההגבלה פותחו כל מיני "התקנים" אלקטרוניים, החל מצ'יפים ייעודיים, דרך מחשבים המתחברים למערכת ניהול המנוע ומשמשים לשינוי מפות הצתה ותצרוכת דלק, וכלה בסדנאות המתמחות ב־Tweaking של המנוע הנפלא הזה. מקורות זרים מוסרים כי אופנועי היאבוסה סטוק לחלוטין (פרט לשחרור ההגבלה) נצפו כשהם "טסים" על כבישים במהירויות שנושקות ל־330 קמ"ש אמיתיים…

על הבלימה היו מופקדים צמד קליפרים מונובלוק רדיאליים של ברמבו החובקים שני דיסקים בקוטר 310 מ"מ מקדימה. מאחורה, קאליפר אחד של טוקיקו על דיסק 260 מ"מ, וכל הסידור הזה היה מופקד על עצירת הקטר הדוהר הזה בצורה אפקטיבית.

מערכת המתלים של הבוסה הייתה מורכבת ממזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, ובולם יחיד מאחור – כולם מתוצרת KYB ומתכווננים. הבולמים סיפקו תצורת רכיבה נוחה למדי לבוסה, והתחושה הייתה שלמרות שהוא נראה ארוך ומגושם, הגודל הפיזי ובסיס הגלגלים (1,480 מ"מ) לא יוצאי דופן במונחים של אופנועים, ומאפשרים לו לנסוע חזק גם על הצד. בזכות המושב הנמוך – 805 מ"מ – רוכבים הרגישו עליו בבית גם בתנועה עירונית (אבל תהיו בטוחים, הוא לא היה חיית פקקים נוחה במיוחד…). על כל פנים, הבוסה היה אופנוע יציב מאוד שידע לשמור היטב על הקו שלו בצורה מפתיעה מאוד גם במהירויות סופר-גבוהות.

את מערכת הפליטה של הבוסה אי אפשר היה לפספס: 2 דודים עצומים למראה המשודכים לצנרת שיצאה מארבע הבוכנות הגדולות וסיפקה רמת שקט מדהימה גם ברכיבה חזקה. עם זאת, שני הדודים שקלו קרוב ל־27 ק"ג, וההחלפה שלהם למערכות אפטר-מרקט (סליפ-און במינימום או פול סיסטם) הייתה אחד הדברים הראשונים שרוכבים רבים עשו. הדיאטה הזו, בשילוב טיונינג בסיסי של המנוע, וקבלו מכונה ששוקלת 210 ק"ג יבשים עם כ־205 כ"ס…

הבוסה לא נשא לנצח את כתר המהיר ביותר. קוואסאקי חזרו – פעמיים – לתת פייט רציני עם ה־ZZR1400, ופעם שניה עם ה־H2 מוגדש הטורבו (וגרסת המסלול החזקה יותר). אבל עדיין, הבוסה נותר בלב רבים כמלך הבלתי מעורער של אופנועי הקצה הסופר-מהירים. את מה שהאופנוע הזה עשה – את זה אי אפשר למחוק מדפי ההיסטוריה, ויעידו על כך אלפי רוכבים "שעפים" על האופנוע הזה ברחבי העולם.

בשנת 2018, התבשרו חובבי המותג על קיצו של עידן: כתוצאה מאיסור על מכירה באירופה וביפן של כלים שאינם עומדים בתקנות הפליטה של יורו 4 הופסקו השיווק והמכירה של הבוסה. לעומת זאת, בארה"ב שם החוקים ברוב המדינות מעט משוחררים יותר, ימשיכו למכור את הכלים עד שיגמר המלאי.

מה לגבי העתיד? שמועות עקשניות שהחלו להתרוצץ לקראת תערוכת האופנועים של מילאנו בשנת 2016 הצביעו על צללית של אופנוע על חדש של סוזוקי, דיברו על מגדשי טורבו, והשתמשו בחלקים ממצגת מנהלים שדלפה באופן מסתורי לציבור. רבים מהאוהדים של המותג החלו להתלחש ולהתלהב בסתר ליבם, בעוד הפורומים החלו רוחשים דיונים בנושא. אבל העובדה המצערת היא שסוזוקי לא הציגה אף היאבוסה חדש, לא ב־2016 ולא ב־2017.

ככל שהתקרבנו לשנת 2018, החלו שמועות נוספות להזרק לחלל האינטרנטי. רישומי פטנט שדלפו ועוד כל מיני שביבי מידע גרמו למקורות "יודעי דבר" לדבר על הנפח, ההספק, ושלל מפרטים טכניים נוספים של הדגם החדש: מנוע מוגדל נפח ל־1,440 סמ"ק ומודגש טורבו, בולמים אדפטיביים, תיבת הילוכים חצי אוטומטית, מערכת בלימה בהטייה ועוד. קוראים בקפה, מנחשים בקלפים ושלל רוכבים מתלהבים החלו זורקים מספרי הספק ומומנט, חישבו מחירים ואפילו יצרו צילומי המחשה בפוטושופ.

אבל 2018 חלפה לה ביעף, כך גם 2019, וסוזוקי בשלה, דוממת, שקטה, ומסרבת להגיב. פול דה לוסינאן (מנכ”ל סוזוקי לאופנועים, ATV וחטיבה ימית) צוטט מתישהו בתחילת 2019 שהוא "מאוד אוהב את ההיאבוסה שהיה Game Changer עבור סוזוקי לפני 20 שנה, ושהיווה אמירה ברורה של החברה נגד המתחרים שלה במטרה אחת – לנצחם. הבוסה הפך להיות אייקון של ממש, סימן של עצמה ומהירות, ודי להסתכל במסלולי הדראג כדי לראות כמה פופולרי הוא האופנוע אצל רוכבים שמחפשים מהירות ואמינות – משהו שאנחנו מאוד גאים בו. המהנדסים שלנו ממשיכים לפתח דגמים חדשים ומרתקים שיוצגו במהלך השנים הקרובות. אישית, כאחד שרכב אלפי מיילים על היאבוסה במשך השנים, גם אני מחזיק את אצבעותי".

החודשים עוברים, השמועות ממשיכות בשלהן, ובנתיים סוזוקי ממלאת פיה מים. דממה. לצערנו, סביר להניח שהמשבר הגלובלי של 2020 שאנחנו נכנסים אליו בימים אלה לא ישפר את מצבה.

כל מה שנותר לחובבי האופנוע לעשות הוא להחזיק גם הם אצבעות ולקוות. בינתיים, שאריות מלאי הבוסות בארה"ב נמכרים שם במחירים הנושקים לכ־10,000 דולר, כך שמי שמעוניין להביא כזה כלי בייבוא אישי ארצה, יוכל לעשות זאת במחיר שנע סביב 100-110 אלף ש"ח אחרי תשלומי מיסים בארץ (כמובן בהתאם לשער הדולר).

עד ההיאבוסה הבא.

כל החדשות המוטוריות ישירות ל-WhatsApp

2 תגובות ל סיפורו של אייקון מוטורי | סוזוקי GSX1300R היאבוסה

  1. אחלה אופנוע ואחלה כתבה. רק תיקון טעות אחת, האופנועים מדור 2.5 (שנת 2013 ומעלה) באו מהמפעל עם בלמים של ברמבו ו ABS גם בגלגל הקדמי וגם באחורי.

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
מטרו מגדל שמאל