מוטו מדריך. עכשיו בחנויות וכאן

מטרו ימין 4
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
KTM
אפריליה
מטרו באנר שמאל הכי עליון
הווסקוורנה באנר שמאל
אבניר באנר קוביה שמאל
פרפקט קוביה שמאל
KTM עליון קוביה
אייפקס
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
רפידו
אופנוסנטר קוביה שמאל
סטפן
Ad motorsport
לארט
מטרו באנר שמאל הכי עליון
ברקום קוביה שמאל
אוגוסטה קוביה הכי עליון
הארלי שמאל
מטרו לבן – קוביה שמאל
HRP קוביה שמאל
כרמיאל קוביה שמאל
HJC

מופו: זן ואמנות כיוון המתלים

מופו: זן ואמנות כיוון המתלים

כתבה: בלה ליטינצקי | צלם: עידן גרינברג


ביום קר של תחילת דצמבר, שמנו פעמינו לעבר מקום משכנה של חברה מאוד מיוחדת בנוף שיפורי האופנועים למירוצים. באמצע הדרך בין בולוניה לאימולה, נמצאת חברת Mupo, יצרנית מתלים ומשככי היגוי – למירוץ ולשימוש בכביש. מעל הכל, מתגאים מופו בטכנולוגיה המתקדמת שלהם ובשירות האישי שאותו הם מעניקים לכל רוכב, בין אם הוא מתחרה בסופרבייק או שהוא רוכב בפאס בסופי שבוע.

בכניסה למפעל מחכה לנו אוטביו, שמקבל את פנינו ומוביל אותנו לסיור במפעל הקטן שעקב גודלו ואופיו מתאים לו יותר התואר סדנה. כאן נולדים בולמי הזעזועים שיורכבו על אופנועיהם של מיטב המתחרים ב-WSBK, BSB, CIV ועוד אליפויות מקומיות, כמו גם אינספור תחרויות אנדורנס.

אנחנו עוברים בין דלפקים עמוסים בחלקים שבתוך מספר ימים יהפכו למתלים שלמים, ותוך כדי אוטביו מסביר לנו שכל מתלה מורכב ומותאם לפי הזמנה, ולפי הדרישות האישיות והמשקל של כל רוכב: החל מקושי הקפיץ וכלה במעברים הידראוליים מותאמים.

בעודו מחזיק בידיו ראש של מתלה – שיורכב בבוא היום על פאניגלה, אוטביו מסביר לנו שכל החלקים עשויים מסגסוגת Ergal ומיוצרים בתהליך CNC, בחמישה צירים, מגוש מתכת יחיד. נקודה זו חשובה לא רק לנידוף החום שנוצר במהלך עבודת המתלה, אלא גם עוזר למתן את אפקט ההתרחבות של המתכת, תכונה ששומרת על עקביות הביצועים של המתלה לאורך מירוץ שלם.

מאוחר יותר, עם תחילת הקורס, הכרנו את המדריך שלנו – זאק. תפקידו של זאק ביומיום הוא לבחון לכוון את המתלים של חלק מהרוכבים המוכרים והמהירים בעולם. כחלק מתפקידו הוא אוסף מידע מהרוכב וממערכות המידע של האופנוע ומתאים ומכוון את המתלים והגיאומטריה של האופנוע בהתאם.

בקורס שנמשך מהבוקר ועד שבחוץ כבר החשיך, זאק הסביר והדגים לנו איך משפיע כל כיוון של המתלה על התנהגות האופנוע, איך לאבחן את הבעיות שבהן יכול להתקל הרוכב, איך לכוון את המתלים בהתאם לדרישות המסלול והפשרות שניתן להגיע אליהן מבחינת הביצועים של המתלה בכל פנייה.

אפשר להגיד שממוחה המתלים, יחד עם אחראי ומפתחי הצמיגים, הם דמויות שמשולות למכשפים בעולם מירוצי האופנועים, המדע שעומד מאחורי כיון המתלים דומה יותר למאגיה שחורה שמשנה את התנהגות האופנוע בהינף מברג, מאשר מה שאנו רגילים לחשוב עליו כעל "מכונאות". כמובן שככל שהתעמקנו במבני ובחלקי המתלים השונים, כך ערפל המסתורין שאפף את אומנות כיוון המתלים התפוגג לו יותר ויותר.

הדבר הראשון שהיה חשוב להבין, הוא שרוב מערכות המתלים בהן מצוידים האופנועים בעת יציאתם מהחברה הן, איך לומר, לא מתאימות לשימוש ספורטיבי רציני, ובטח לא לעומסים מכניים וטרמיים של מירוץ או מקצה אימונים במסלול. מערכות ה"סטוק" שאנו רגילים לראות על אופנועים בייצור סדרתי הן מערכות שנותנות מענה ראשוני לצרכי הרוכב בשימוש יומיומי בכביש הציבורי, ומהוות את הנקודה בה היצרנים יכולים "לחסוך". כן, גם באופנועי סופרספורט. בחלק מהאופנועים מערכות אלו מגיעות ללא אפשרות לכוון את עומס הקפיץ וקצב שקיעת ופתיחת המתלה, באלו שכן – השינוי בין נקודות הקיצון (למעט עומס הקפיץ) אינו מספיק, ברוב המקרים, כדי להגיע לתוצאה הרצויה. כן, חלק יגידו, "אבל המערכות שמורכבות על אופנועים היום הן כבר יותר מתקדמות יחסית למה שהשתמשו בו במירוצים לפני 15 שנים"… נכון, אבל טכנולוגיית המתלים התקדמה גם היא והביצועים להם מסוגלים אופנועי הכביש היום מצריכים מתלים שיכולים לעמוד בקצב!

ובדיוק כאן אנו חוזרים לדבר על מה שהדבורים החרוצות במופו עובדות עליו; בין המערכות המתקדמות שהם הציגו השנה בתערוכת אייקמה ניתן היה למצוא "קרטרידג'" (כל החלק הפנימי במזלג ההפוך שכולל את הקפיץ והמערכת ההידראולית) שמאפשר שינוי של קבוע הכוח של הקפיץ (K) ללא צורך בהחלפת הקפיץ עצמו, מערכת שהיא פטנט של מופו. מתלים עם אפשרות כיוון חיצוני של מפלס הנוזל בתוך המתלה, וגולת הכותרת – המתלה הסמי-אקטיבי, בעל אפשרות כיוון דחיסות נוזל הבולמים, בזמן אמת, על ידי שליטה אלקטרונית.

חוץ מכל החידושים הטכנולוגיים האלה, מה שמייחד את כל המתלים של מופו הוא הימצאות השסתומים ההידראוליים על בוכנת המתלה עצמה, במקום במעברי השמן העליונים או התחתונים; תצורה זו מאפשרת ביצועים אחידים יותר לאורך המקצה, פחות חיכוך פנימי ועקב כך, גם פחות התחממות במתלה ועבודה על לחצים פנימיים גבוהים מאוד שמורידים את הלחץ מהקפיץ ומאפשרים עבודה חופשית יותר של המתלה.

אז מה יש בעצם בכל מתלה? מה הם הכיוונים על המתלים ומה הם עושים? מה זה עומס קפיץ ומה הוא קבוע הכח שלו? למה יש במתלה שמן, גז, אויר ומה עוד יש שם? מה זה לעזאזל כיוון קומפרסיה במהירות גבוהה? של מי המהירות הגבוהה בכלל ומהו בעצם תפקידם העיקרי של המתלים באופנוע? התבלבלתם כבר? – גם אנחנו… אז בואו ונסביר על מה אחראי כל מרכיב ומרכיב במתלה ומה לחפש כאשר בוחנים אפשרויות למתלי אפטר מרקט.

המתלה באופנוע מורכב מקפיץ שתפקידו לחבר באופן גמיש את הגלגל לשלדת האופנוע, ומאלמנט הידראולי שתפקידו לשכך את תנועת הקפיץ. עד כאן הכל פשוט. הכוחות שהקפיץ והמשכך עוזרים לנו לספוג הם בעיקר עומסים שנובעים מהעברת המשקל של האופנוע (והרוכב) תחת בלימה; בכניסה לסיבוב, ובתאוצה ביציאה ממנו. כמו גם "ספיגה" של תנועת גלגל מהירה – עקב מהמורות ובורות בכביש. כל זה בשביל המטרה האולטימטיבית: שמירה על הגלגלים כמה שיותר במגע עם האספלט וייצוב האופנוע כדי לאפשר לרוכב שליטה טובה יותר.

בין אם במזלג או בבולם האחורי, נמצא תמיד את שני המרכיבים האלו. קפיץ והידראוליקה עם אפשרויות כוונון שונות. בשני המקרים תפקידו של הקפיץ הוא לקבוע את "גובה" האופנוע; כמה הוא שוקע על המתלים תחת המשקל העצמי ובתוספת המשקל של הרוכב. למרחק השקיעה של האופנוע על המתלים, כך מסביר לנו זאק, קוראים בעגה המקצועית SAG והמטרה היא שהסאג יהיה מאוזן באופנוע, בין החלק הקדמי לאחורי.

כפי שאמרנו, תפקידו של הקפיץ הוא לקבוע את הגובה הזה, והכוונון של הסאג נעשה על ידי התאמת עומס הקפיץ על ידי כיוונים במתלים שמאפשרים זאת, או על ידי החלפה של הקפיץ לקפיץ עם קבוע כח (K) מתאים למשקל הרוכב. זאת נדרשת כאשר אנו מוצאים את עצמנו קרובים לנקודות הקיצון (פתוח או סגור לחלוטין) של הכוונון המתאפשר עם הקפיץ הנוכחי.

וכעת לתפקידו של ה"שמן" בבולמים. תפקידו של נוזל או שמן הבולמים הוא לספוג ולפזר את האנרגיה שנוצרת בעת תנועת כיווץ ומתיחת הקפיצים שלנו, בשביל לעצור את התנועה הגלית שמתקבלת מהקפיץ. השמן, שנמצא בתוך הבולם, נלחץ, מוזרם ומועבר דרך מעברים ושסתומים שונים ובכך משכך את התנועה של המתלה – בעת הכיווץ וגם בעת הפתיחה שלו. הכיוון ההידראולי הוא זה שקובע כמה "בלום" או "חופשי" יהיה המתלה שלנו, והוא זה שקובע את קצב השקיעה (Compression), קצב הפתיחה (Rebound) וגם, עוד כיוונון שנמצא בבולמים אחוריים: קצב שקיעה במהירות גבוהה (של המתלה כמובן, לא שלנו).

אז השמן, או, נכון יותר, האלמנט ההידראולי, משכך את פעולת הקפיץ. אבל איפה ובאילו מעברים ושסתומים הוא עובר, ואיך אנחנו משכנעים אותו לעבור דווקא היכן שאנחנו רוצים?

על קצה המזלג: ההבדל העיקרי בין מזלגות "רגילים" למזלגות "הפוכים" הוא כמובן הימצאותה של רגל המזלג במקומות הפוכים לעומת הגלגל והחיבור של השלדה. אך ההבדל המשמעותי ביותר הוא דווקא זה שאי אפשר לראות מבחוץ. מזלגות רגילים הם מערכות פשוטות וזולות יותר, שבתוכן קפיץ וצינור חלול שיוצר התנגדות קבועה לשמן. ההתנגדות הקבועה גורמת לכך שהשיכוך שהמתלה מספק אינו קבוע לאורך כל טווח מהירויות תנועת השמן, דבר שיוצר חוסר יציבות ותנודות גליות במהירות נמוכה מצד אחד, ושיכוך קשיח מדי במהירות שמן גבוהה מצד שני – לא עקבי ולא נעים.

במזלגות הפוכים לרוב נמצא מערכת מורכבת יותר עם "קרטריג'" שמורכב מהקפיץ, בוכנה, וסדרה של שסתומים מתכווננים שמאפשרים לנו לפתוח או לסגור את המעברים – דבר שאינו קיים במזלג רגיל. חלקים משופרים למזלגות הפוכים כוללים קרטריג'ים שלמים עם בוכנות מוגדלות, קפיצים מותאמים ושסתומים עם רמת דיוק גבוהה מאוד בכוונון, שמאפשר להתאים את פעולת המתלה לסגנון הרכיבה ולדרישות הרוכב בצורה הטובה ביותר.

אך לא הכל אבוד! גם לבעלי המזלג הרגיל ניתן למצוא בוכנות עם שסתומים שמדמות (באופן מפתיע למדי) פעולה של מזלג הפוך וממתנות את הקיצוניות בזרימת השמן בתוך המזלג. אמנם לא ניתן לכוון את קצב השקיעה וההחזרה של המתלה, אבל תוספת של שסתום מכוייל עושה פלאים למזלגות רגילים.

"כעת נעביר את המבט לחלק האחורי של האופנוע", מניף זאק את סמן הלייזר ומצביע אל הבולם האחורי. מערכת סגורה עם שמן וגז בלחץ גבוה שמתפקידיה העיקריים הוא לספוג את הכוחות שמגיעים מהמנוע ולהעבירם באופן חלק ונשלט לאספלט. העבודה של המתלה האחורי היא לא עבודה קלה, ועקב כך אנו מוצאים בולמים אחוריים מתכווננים גם באופנועים פשוטים יחסית. בבולם האחורי אנו מוצאים גם עוד אופציה לכוונון: קצב כיווץ המתלה במהירות גבוהה. המהירות הגבוהה שמתכוונים אליה כאן היא מהירות כיווץ מתלה גבוהה, כמו מהמורה שמכווצת את המתלה בפתאומיות.

בניגוד למזלג, עקב העובדה שהבולם האחורי הוא מערכת סגורה, כאשר מחפשים לשפר את ביצועיו אין ברירה אלא להחליף את כל היחידה למשהו טוב, מדוייק ומקצועי יותר.

ולסיום, גם הבולמים, כמו שאר חלקי האופנוע, דורשים תחזוקה סדירה. הרוב המוחלט של רוכבי הכביש יחכו עד שייקרע מחזיר שמן בשביל להחליף את השמן בבולם, אבל כדי לשמור על פעולה טובה לאורך חיי המתלה מומלץ לבצע תחזוקה כל 25.000 ק"מ. לערך. כמו שמן המנוע, גם שמן הבולמים מתחמצן ופירורי פלדה מיקרוסקופיים עלולים להתאסף בתוך השסתומים ולמנוע מהם לפעול בצורה מיטבית. גם הקפיצים זקוקים לבדיקה תקופתית ולהחלפה כשהם "מתעייפים" ומתקצרים – עקב תקופות ארוכות תחת עומס.

בסך הכל, כמה שהיא מסובכת ולפעמים יקרה, מערכת היחסים בין האופנוען למתלים שלו היא כמו כל קשר זוגי טוב: אם תדאגו למתלים שלכם, הם ידאגו לכם בחזרה.

תגיות:

תגובות

הונדה מגדל 299