מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

קיוואי בנלי
ברקום
ייעוץ קניה – עליון מתחת ללוגו
אינדיאן ימין
קונה אופנוע
מטרו באנר שמאל הכי עליון
שרקו
הווסקוורנה באנר שמאל
אבניר קוביה שמאל
סטפן
אישימוטו באנר קוביה שמאל
תמוז
אופנוסנטר קוביה שמאל
1 על 1
אוגוסטה קוביה הכי עליון
סטומפ
KTM שמאל
פרפקט קוביה שמאל
רוית דדוש עליון
אינדיאן קוביה שמאל
ברקום שמאל
HJC
מתלה לקסדה
הארלי שמאל

טכנולוג: יוסי שווץ | הצתה מאוחרת

טכנולוג: יוסי שווץ | הצתה מאוחרת

 

כתב: יוסי שווץ

צילום: בוש

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 291, יוני 2012.

תסלחו לי על חוסר העדכנות שלי בסלנג עכשווי, אבל האם משהו משתמש עדיין בביטוי "הצתה מאוחרת"? חיפוש אינטרנט קליל מגלה שאפילו מי שכבר שולף את הביטוי הארכאי הזה בהקשר מנועי-שריפתי-פנימי, לא בדיוק מודע למקורות האמיתיים שלו. נוער יקר, קשה לי להאשים אתכם בבורות וחוסר רהיטות במקרה הזה. אם לא יצא לכם להשתמש לפני עשרים או שלושים שנה בטלפון ציבורי, למה שתדעו מה פירוש הביטוי "ירד לי האסימון"? הדברים אמורים גם לגבי בעיות הצתה. מזה עשרים שנה וגם יותר, הנושא "מערכת הצתה של אופנוע" נעלם מהמפה, למרות שבכול אופנוע מודרני יש הצתה ועוד איך.

סדר בבלאגן

אבל בואו נעשה קצת סדר בנושא. אם יש הצתה מאוחרת, פירוש הדבר שיש גם הצתה מוקדמת וכמובן הצתה "בזמן". כפי שכול דרדס דו"ג יודע, כאשר הבוכנה סיימה לדחוס את התערובת בצילינדר, עלינו להצית אותה בעזרת ניצוץ קטן ומתוזמן היטב כדי להפיק בערה. אבל מתברר שהזמן הנכון ביותר להצית אותה לא ממש מסתדר לפי האינטואיציה. לכאורה, כדאי להצית את התערובת כאשר הבוכנה סיימה לעלות למעלה והתערובת דחוסה לנפח הכי קטן בתא השריפה. אם נצית את התערובת ברגע הזה, נקבל את מיטב הכוח מהבוכנה אומר קול ההיגיון. אך מסתבר שלא, הצתה של התערובת בנקודה המתה העליונה תחשב ל"הצתה מאוחרת", ההספק יהיה נמוך להחריד ורוב הסיכויים הם שגם תשמעו שפע פיצוצים של דלק לא שרוף באגזוז. אבל אם נחשוב על זה יותר לעומק, הרבה יותר רצוי שכאשר הבוכנה נמצצת בשיא מהלכה התערובת כבר תהיה במצב שריפה מתקדם יחסית, מוכנה לדחוף את  הבוכנה למטה וכדי שזה יקרה, מסתבר שהניצוץ צריך להתרחש כאשר  הבוכנה עדיין נמצאת בתנועה כלפי מעלה ולא התחילה לרדת כלל. הסיבה לכך היא שמהרגע שבו המצת פולט ניצוץ אל תוך תערובת הדלק אוויר, חזית הלהבה מתפשטת אמנם במהירות גבוהה אל שאר תא השריפה אך הזמן שחולף עד שהתערובת כולה מוצתת בפירוש אינו אפס.

כיוון שסל"ד המנוע משתנה, החל מ-1,000 בסרק ועד ל-15,000 בקו האדום עבור איזה R6 מצוי, במקום להתייחס לזמן שבו ההצתה אמורה להתרחש לפני הנקודה המתה העליונה בפרק זמן של שניות, מקובל להגדיר אותו בעזרת מספר המעלות של סיבוב גל הארכובה לפני נקודה המתה העליונה. לדוגמא, בסל"ד סרק, משהו כמו עשר מעלות לפני הנקודה המתה העליונה נחשב למקובל. אך ככול שמתחיל לעלות הסל"ד לא קשה לדמיין שללהבה שהצתנו יש כעת הרבה פחות זמן כדי להתפשט בתא השריפה ועלינו להתחיל להקדים אותה. ברוב מערכות ההצתה של מנועי ארבע פעימות שיש באופנועים החל משנות החמישים ועד ימינו, בטווח הסל"ד שבין 1,000 ל- 2,500, מערכות ההצתה מקדמות באופן אוטומטי את נקודת התרחשות הניצוץ מאותן 10 עד 35 מעלות לפני הנקודה המתה העליונה. ופה מתחיל הקטע המוזר, לפי ההיגיון הזה, קידום ההצתה צריך להמשיך גם אחרי סל"ד יחסית נמוך זה. ההיגיון אומר שב-10,000 סל"ד, לחזית הלהבה המתפשטת מהמצת אל שאר תא השריפה יש רק רבע מהזמן שהיה ב-2,500 סל"ד. אבל מתברר שככל שהסל"ד עולה ישנה עליה מאוד תלולה במהירות שבה התערובת נכנסת לצילינדר בעת מהלך היניקה והתוצאה היא שבתוך הצילינדר יש מערבולות חזקות ביותר, המהירות שלהן יכולה להגיע למאות קילומטרים בשעה. כאשר המערבולות החזקות הללו נדחסות אל תוך תא השריפה על ידי הבוכנה, הן מסייעות ללהבה להתפשט במהירות גדולה, כך שאין צורך כמעט להמשיך לקדם את תזמון ההצתה. המספרים יכולים להשתנות בין מנועים שונים אך לא בהרבה. מקובל לכנות את תזמון הניצוץ בסל"ד נמוך אן סרק בתור "תזמון סטטי" כי זה התזמון אותו תוכלו למדוד גם עם המנוע אינו מסתובב, כלומר נייח (בהנחה שיש לכם מערכת הצתה נושנה עם פלטינות). את התזמון של ההצתה בכול הטווח שבין 2,500-3,000 סל"ד ועד לקו האדום אשר נשאר כמעט קבוע כאמור, נוהגים לכנות "קידום מלא".

המדקדקים ישימו לב ל"כמעט" ול"רוב המקרים". לאחר כמעט שני עשורים בהם מערכות ההצתה נצמדו למספרים שציינתי, החדירה של מחשבי ניהול מנוע מתוחכמים פתח בפני המהנדסים את האפשרות לנצל את תזמון ההצתה כדי לשלוט טוב יותר על עקומת הכוח של המנוע.

להקדים או לאחר?

כדי לדעת מה הפוטנציאל המעשי של המשחקים בין תזמון ההצתה, צריך להבין מה היא ההשפעה האפשרית של שינויים אלו על כוח המנוע.

הצתה מאוחרת למשל, מביאה לירידה במומנט של המנוע ואם ממש מגזימים איתה, אפשר להגיע למצב שבו היא מתרחשת כל כך מאוחר ששרפת התערובת כלל לא מסתיימת כאשר שסתום הפליטה ניפתח ולתוך צינור הפליטה נפלטים אדי דלק אשר מתפוצצים באוויר החופשי תוך כדי סיפוק מופע ראווה של להבות מהאגזוז. אבל זהו המקרה הקיצוני והלא בריא.

בצד השני של הסקאלה, קידום ההצתה משיג תופעה הפוכה, יותר מומנט ויותר הספק. בעצם, מה רע? למה לא לקדם את ההצתה מעבר למומלץ תמיד? העניין הוא שקידום חזק של הניצוץ אמנם יכול לחדד את אספקת הכוח ומחשבי ניהול המנוע אכן עושים שימוש בתופעה. החיסרון הוא שקידום ההצתה הרבה מעבר לערך מסוים פירושו שהבוכנה תהיה חשופה לתהליך שריפה יותר ארוך, תתחמם יותר ועם קידום ההצתה מוגזם באמת, יתחיל תהליך של התחממות יתר שיכול להזיק לחלקים המכאניים. במשך שנים ארוכות אחת משיפורי המנוע המקובלים היו רוטורים של מערכת ההצתה שהציעו קידום של כמה מעלות ביחס למקור. מדובר היה ב"שיפור" פשוט וזול אך שהציב את המנוע בתנאי עבודה קשים יותר ומסוכנים יותר.

אז יכול להיות שכיום, כאשר אין בעיות הצתה יותר באופנועים, להגיד על מישהו שיש לו "הצתה מאוחרת" זה לא דבר מחמיא במיוחד, אבל במה שנוגע למנועים שלא מכוונים טוב, הצתה מאוחרת עדיפה על הצתה מקדמת.

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל