מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

קיוואי בנלי
ברקום
מתחת לשורת MENU מטרו
אינדיאן
אבניר באנר קוביה שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
הווסקוורנה באנר שמאל
שרקו
רפידו
אינדיאן שמאל
אוגוסטה קוביה הכי עליון
פרפקט קוביה שמאל
תמוז
סטפן
1 על 1
KTM עליון קוביה
לרט
לרט
HRP קוביה שמאל
ברקום שמאל
HJC
הארלי שמאל
כרמיאל קוביה שמאל
מתלה לקסדה

הטכנולוג: רביב כהן | יחסינו לאן

הטכנולוג: רביב כהן | יחסינו לאן

פעמים רבות עולות שאלות לגבי בחירת יחסי העברה באופנוע, איך קובעים מהו יחס העברה נכון או מתאים ומה הם החוקים, אם יש כאלה, החלים על בחירת יחסי ההעברה.
אז לפני שנוכל לתת תשובה נכונה, עלינו להבין מה הם בעצם "יחסי העברה" ועל מה הם משפיעים, ובכדי להבין זאת, ראשית נבחן את דרכי העברת הכוח הנפוצות בכלי רכב דו גלגליים.

 

גלגלי שיניים ושרשרת
זו צורת ההעברה הנפוצה והזולה ביותר בכלי רכב דו גלגליים, בה הכוח הסיבובי (מומנט) המופק מהמנוע מועבר לגלגל האחורי דרך מערכת הינע המורכבת מגלגל שיניים קדמי, לרוב במידה קטנה, המפעיל כוח משיכה על שרשרת שבתמורה מושכת את גלגל השיניים האחורי המחובר לגלגל האופנוע.
מערכת שרשרת וגלגלי שיניים מאפשרת חופש מסוים במתח השרשרת, דבר שמאפשר למתכנני האופנוע שלא למקם את גלגל השיניים הקדמי וציר התנועה של הזרוע האחורית על אותו ציר, ובכך מאפשר מיקום טוב יותר של המנוע בשלדה.
מערכת גלגלי שיניים ושרשרת נתונה לבלאי גבוה מאוד, מלכלכת מאוד ודורשת תחזוקה מרובה.

רצועת הנע
בדומה לגלגלי השיניים והשרשרת, גם פה מועבר הכוח לגלגל האחורי דרך מערכת גלגלים אך כאלה המחוברים ביניהם על ידי רצועת גומי חזקה.
מבנה הרצועה הוא כזה בה ה"שיניים" של הרצועה נכנסות למגרעות מתאימות בגלגלי ההינע ובכך מונעות מהרצועה להחליק על הגלגלים.
היתרונות של מערכת העברת כוח כזו, בהשוואה למערכת שרשרת וגג"שים הם אורך חיים ארוך יותר, עבודה שקטה ונקיה יותר ופחות תחזוקה שוטפת נדרשת.
יתרון נוסף של מערכת רצועה הוא המשקל הנמוך של הרצועה, שתורם להורדת המשקל הבלתי מוקפץ על הזרוע והמתלים האחוריים.
לעומת זאת, מערכת רצועת הנע צריכה להיות מתוחה באופן קבוע, ולכן יוצרת מכשול תכנוני בו ציר ההינע של המנוע חייב להיות במיקום זהה לציר עליו נעה הזרוע האחורית, וזאת כדי למנוע את שינוי המתח ברצועה כתלות בזוית הזרוע האחורית.

ציר הינע, דרייבשאפט
הדרייבשאפט הוא ציר סובב המעביר את כוח המנוע לגלגל האחורי דרך מערכת גלגלי שיניים זויתית (Beveld Gear) סגורה.
מערכת העברת כוח המבוססת על דרייבשאפט אינה נפוצה כל כך לאור עלות יצורה, משקלה הגבוה, הסיבוך בתחזוקה והעובדה שהיא מאבדת המון כוח (כ-25 אחוז) בהעברת האנרגיה בין הצירים.
היצרנים מתאמצים לתכנן מערכת העברת כוח עם כמה שפחות הפסדים, אך מערכת ציר ההינע תמיד תהיה פחות יעילה משיטות העברת כוח אחרות.
יתרונות מערכת דרייבשאפט הם אורך חיים ארוך מאוד, בלאי נמוך מאוד ופעולה שקטה ללא לכלוך או צורך בתחזוקה שוטפת.

אונו מומנטו!
מה הם יחסי העברה ואיך ניתן לשנות אותם בצורות העברת הכוח השונות?

– על ידי שינוי גודל גלגלי השיניים ויחס הגודל ביניהם.

אם כן, עלינו להבין את מערך הכוחות הפועלים על גלגלי השיניים והשרשרת.
מומנט – מומנט הוא יחידת מידה המציינת כוח סיבובי המיוחס לאורך זרוע נתונה, כלומר נניח שאל גלגל א' היתה מחוברת משקולת במשקל של 1 קילוגרם עם מוט באורך של 1 מטר ממרכז הגלגל, זה אומר שעל הגלגל מופעל מומנט של 1 קילוגרם\מטר (או כמו שכתוב במפרטים טכניים – 1 קג"מ)

גלגל א' מחובר לציר היציאה מהמנוע (גיר), עליו מונחת השרשרת שמונחת גם על גלגל ב' המחובר לגלגל האחורי.
כאשר המנוע מפעיל כוח סיבובי (מומנט) על גלגל א',  הכוח מתפרש ככוח קוי (מתיחה) בשרשרת שבתמורה מושכת את גלגל ב'.
אם כך, ניתן להבין שהכוחות הפועלים על גלגל ב' יהיו היחס בין אורך הזרוע (רדיוס) של גלגל א' לבין אורך הזרוע (רדיוס) של גלגל ב'
כלומר שניתן לייצג את יחסי העברה בין הגלגלים על ידי היחס בין הרדיוסים, Gear ratio = R2/R1.
אם כך, ובהסתכל על משוואת המומנט (אורך זרוע X משקל) ניתן להבין שככל שגלגל א' יהיה קטן מגלגל ב' הכוח שיופעל על גלגל ב' יהיה גדול יותר.

ברם, אי אפשר ליצור יש מאין, ואי אפשר לייצר יותר מומנט מבלי לשלם על זה במקום אחר.
מהירות הסיבוב של הגלגלים נקבעת על ידי יחסי העברה גם כן, רק ביחס הפוך למומנט, כלומר שככל שהיקף גלגל א' יהיה קטן יותר, גלגל ב' יסתובב לאט יותר.
וכדוגמה, אם היקפו של גלגל א' הוא 15 שיניים והיקפו של גלגל ב' הוא 30 שיניים, גלגל ב' ישלים סיבוב מלא רק לאחר שגלגל א' השלים שני סיבובים מלאים.
אם נקטין את גלגל א' להיות בעל היקף של 10 שיניים, גלגל ב' ישלים סיבוב מלא רק לאחר שגלגל א' השלים שלושה סיבובים מלאים.

על הגז!
אם כך, איך יחסי ההעברה ישפיעו על התנהגות האופנוע ואיך בוחרים יחסי העברה?

ראשית, נבין כי היצרן מתכנן את האופנוע כדי לנסות ולכסות את רוב השימושים הנפוצים, החל מרכיבה איטית בתוך העיר וכלה בפתיחת מצערת מלאה על כביש ללא הגבלת מהירות, היצרן מנסה לתת מענה לכל סוגי הרכיבה.
אולם לא תמיד ניתן לכסות את כל הדרישות בצורה מושלמת, ולעיתים גימיקים תקשורתיים (מהירות סופית, למשל) מהווים יותר משקל מאשר יכולות בנקודות אחרות.
לדוגמה, באופנוע נייקד עם מנוע חזק שמסוגל להגיע למהירות של 250 קמ"ש, לעיתים עלולה להיווצר בעיה של כוח בסל"ד נמוך או במהירות נמוכה, למשל בזינוק מהרמזור או בפתיחת מצערת ביציאה מהפניה.
מכיוון שבין כה וכה לא ממש נוח לרכוב על אופנוע נייקד במהירויות כאלה, יוכל הרוכב לבחור לוותר על כמה קמ"שים מהמהירות הסופית כדי להגדיל את הכוח המועבר לגלגל האחורי, וזאת על ידי שינוי יחסי העברה.
כלומר שאם ירצה הרוכב יותר כוח, תוך כדי הקרבת המהירות הסופית, הוא יבחר להרכיב גלגל שיניים קדמי קטן יותר, או לחילופין, גלגל שיניים אחורי גדול יותר.

ניתן להציג דוגמה נוספת לכך מעולם המרוצים, שם מתאימים את יחסי העברה למסלולים ספציפיים.
במסלול בעל ישורת ארוכה ופניות מהירות, יהיה עדיף להרכיב גלגלי שיניים בעלי יחסי העברה המכוונים יותר למהירות מאשר לכוח.
לעומת זאת, במסלולים טכניים, צפופים יותר, עם ישורת קצרה יותר, יהיה עדיף להרכיב יחסי העברה שיעבירו יותר כוח לגלגל האחורי כדי לייצר יותר דרייב ביציאה מהפניה ולשמור על המנוע בתחום רצועת הכוח שלו.

הבחירה בגלגלי השיניים וביחסי העברה מתבצעת לרוב על ידי ניסוי, או למידה מניסיונם של אחרים.
ומתבצעת בקפיצות קטנות יחסית, שן פה, שתי שיניים שם, אלו שינויים שאינם גדולים מדי אך יכולים לשנות את אופי האופנוע בצורה משמעותית.
כדי להציג דוגמה מספרית, אופנוע עם גלגל שיניים קדמי בעל היקף של 16 שיניים, וגלגל שיניים אחורי בעל 42 שיניים, יהיה עם יחסי העברה של 2.625 (כלומר 16\42).
אם נקטין את גלגל השיניים הקדמי ל-15, נקבל יחס העברה של 2.8.
אם נגדיל את גלגל השיניים האחורי ל-44, נקבל יחס העברה של 2.75.
כלומר ששינוי גלגל השיניים הקדמי ל-15 כדי לקבל יחס העברה גבוה יותר, יניב מהירות סופית נמוכה יותר לסל"ד נתון (לדוגמה מהירות סופית של 235 קמ"ש לעומת 250 קמ"ש), אך יעביר יותר כוח לגלגל האחורי לאותו סל"ד נתון, והאופנוע ירגיש חזק יותר וזריז יותר כתוצאה מכך.

דוגמה נוספת לשינוי יחסי העברה היא באופנועי סטאנט, שם הרוכב מחפש את כל הכוח שניתן להעביר לגלגל האחורי כדי לבצע את התרגילים הוירטואוזים כמו הנפת הגלגל הקדמי לאויר, שריפת הגלגל האחורי ויצירת כוח מתפרץ החשוב למרבית התרגילים.
באופנועי סטאנט ניתן לראות גלגלי שיניים אחוריים ענקיים, עם יחסי העברה של 60\12 לדוגמה, שם המהירות הסופית תהיה מחצית ממה שהאופנוע תוכנן לה, אבל הכוח המועבר לגלגל האחורי יהיה גבוה פי 2 מהמקור.
ודוגמה הפוכה, האמיצים שמנסים לשבור את שיאי המהירות על מישורי המלח בבונוביל יבחרו ביחסי העברה הרבה יותר קטנים בכדי להגיע למהירות יותר גבוהה תוך כדי הקרבת המומנט (כוח) הפועל על הגלגל האחורי.

אז בפעם הבאה שאתם מחליפים סט גלגלי שיניים ושרשרת, ומעוניינים להפיק קצת יותר מהאופנוע שלכם, בחנו את סוגיית יחסי העברה, שינוי קטן של שן אחת בגלגל שיניים הקדמי יכול להפיח רוח חיים חדשה באופנוע ואולי לגרום לכם להיות קצת יותר מהירים על מסלול המרוצים השכונתי.

Stay Tuned!

2 תגובות ל הטכנולוג: רביב כהן | יחסינו לאן

  1. מקצוען. כיף לפתוח את הבוקר עם מידע שכזה.

  2. כתבה מעולה ומאד אנפורמטיבית

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל