מחירון אופנועים מוטו - בגרסא דיגיטלית, בחנויות ובעסקים

מטרו ימין 4
ברקום
ייעוץ קניה – עליון מתחת ללוגו
אינדיאן ימין
אבניר קוביה שמאל
שרקו
קונה אופנוע
הווסקוורנה באנר שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
סטפן
אופנוסנטר קוביה שמאל
לרט
תמוז
KTM שמאל
פרפקט קוביה שמאל
רפידו
סטומפ
אוגוסטה קוביה הכי עליון
1 על 1
אינדיאן קוביה שמאל
מתלה לקסדה
HJC
ברקום שמאל
הארלי שמאל

מאזדה מיאטה דור 4 במבחן דרכים כפול

מאזדה מיאטה דור 4 במבחן דרכים כפול

יובל לוי

צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: מכונת חיוכים למי שמגדיר את עצמו חובב נהיגה. לאוהבי המיאטות מדובר בבשורה – זו המיאטה הכי טובה שיצאה – נקודה.

השנה היא 1989, מאזדה משיקה בתערוכת הרכב בשיקגו את ה-MX-5 או בשמה הקליט בשוק האמריקאי – מיאטה. היצרן היפני לקח את הנוסחה המוצלחת של רכב דו מושבי פתוח, עם מנוע המותקן בחזית הרכב והנעה המגיעה לזוג הגלגלים מאחור. מעין קריאת תיגר על רכבי הרודסטאר הבריטיים המהנים משנות ה-60, רק שהפעם, יכלו הלקוחות ליהנות גם מ"אמינות יפנית". הילוך מהיר 30 שנה קדימה: מאזדה משחררת גרסה חדשה לדור הרביעי של המיאטה ואנחנו מתייצבים בבניין דלק מוטורס בתל אביב, על מנת לאסוף אותה למבחן. לצורך כך הצטיידנו בשני דברים: 1) במיאטה מהדור הראשון 2) בשאלה – האם המיאטה שמרה על סוד הקסם שלה?

העיצוב של הדור הרביעי, לטעמנו, דומה יותר לדור הראשון מאשר הדור השלישי שעיצובו "הלך קצת לאיבוד", בעיקר בזכות קו הצללית המפורסם של המיאטה אשר חזר למקורות. העיצוב של הדור הרביעי נקי, הפנסים הקדמיים הוקטנו וה"גריל המחייך" המפורסם גדל לעומת הדורות הקודמים.

מבפנים תמצאו את כל מה שחובב נהיגה צריך: ישיבה נמוכה עם רגליים פרושות קדימה, ידית הילוכים קצרה ומדויקת שנמצאת במיקום גבוה ביחס למושב, בלם יד ידני (בעולם של "בלמי אצבע"), גלגל הגה (גדול מידי לטעמנו), מד סל"ד גדול במרכז לוח השעונים ושלוש דוושות צמודות אחת לשניה, לטובת גז ביניים תחת בלימה – כאשר הימנית יוצאת מהרצפה, כפי שמקובל ברכבים גרמניים. מושבי העור (הכוללים חימום), לוח השעונים והדלתות העטופים גם הם עור בחלקם, מיותרים קצת לטעמנו, במיוחד בארצנו החמה. הם מייקרים את המיאטה ומפספסים את הפשטות שהיתה חלק מרכזי בקסמה של המיאטה.

מה עוד? – באופן כללי איכות החומרים וההרכבה טובים מאד, תא הנוסעים של רכב המבחן – שלא עבר חיים קלים ב-11 אלף הקילומטרים בהם נהגו בו עד כה, נראה עדיין מעולה. ועוד מילה על המושבים – אלו דקים יחסית, ללא תמיכה לגב התחתון ועם אפשרות כיוון לגובה רק לחלקם הקדמי (מה שמעלה את המושב באלכסון).

אנו מניעים בלחיצת כפתור את המאזדה הקטנה והמנוע החדש, המספק צליל באס נעים מהמפלט, מתעורר לחיים. בעת ההנעה, מעלה מחשב הרכב לשבריר שניה את סיבובי המנוע לכ-2,200 סל"ד, מדמה לחיצה על דוושת התאוצה בהנעה. תזכורת לנהג שעדיין לא הפנים שמדובר ברכב שובב עם מנוע תאב סל"ד גבוה, כך הסתבר כשיצאנו לדרך.

המנוע הזה הוא הסיבה האמיתית שבזכותה אספנו את המיאטה למבחן, 23 כוחות סוס נוספו לו ביחס לדגם היוצא. 183 כוחות סוס המאיצים את המיאטה מ-0 ל-100 תוך 6.5 שניות (שיפור של 0.8 שניות ביחס לדגם היוצא) ומהירות מרבית של 219 קמ"ש (5 קמ"ש יותר מהדגם היוצא). אבל עזבו אתכם, מנתונים יבשים. 0 ל-100 ומהירות מרבית מעולם לא היו החלק המעניין ברכב הזה.

לדור הראשון של המיאטה היו שני חסרונות עיקריים – האחד בדמות מנוע חלש יחסית שהפיק בשנות ה-90 כ-136 כוחות סוס שגורמים היום לכל מאזדה 3 לנצח בקרבות הרמזורים. השני בדמות הדיפרנציאל הפתוח, שמונע מהנהג לצאת לדריפטים חינניים שנמשכים לאורך זמן. שיפורים בתחום לא חסרים והיום, בישראל, היה לנו קשה לאתר לטובת המבחן מיאטה מהדור הראשון שחפה משיפורים במנוע, במתלים, בברקסים, בדיפרנציאל וכו'. בסופו של דבר מצאנו, מיאטה סטנדרטית לחלוטין (פרט לגלגלים שונים), מבציר 95' עם קילומטראז' נמוך. כאן גם ההזדמנות להודות לחברינו רונן ברגר, על הפקדת המיאטה שלו לטובת המבחן ולחברו מוטי, על הסיוע בצילומים.

במיאטה לא צריך לנהוג מהר כדי ליהנות, המיאטה מותאמת לכבישים צדדיים. המוטו: "Jinba ittai", שבעברית משמעותו "הרוכב והסוס כאחד", מזוהה מאד עם המיאטה כבר שלושה עשורים. גם הדור הרביעי שומר על הזהות הזו. עם הגה מדויק, הנעה אחורית, חלוקת משקל של 50:50 בין הסרן הקדמי והאחורי ומשקל קל יחסית (1.05 טון בלבד, תוספת של פחות ממאה קילו לעומת הדור הראשון) מדובר במכונת חיוכים משומנת. נהג מיומן, בניתוק הבקרות, יוכל לנצל את כוח המנוע ואת הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה לדריפטים פוטוגניים, כאלו שהמיאטה מהדור הראשון מתקשה לייצר. נהג פחות מיומן יסתכן בסבסוב הרכב במקרה הטוב או בדברים אחרים שהדמיון שלכם מאפשר, במקרה הרע. פה, חשוב להדגיש – המיאטה הזו, במיוחד בניתוק הבקרות, היא כלי שחשוב לנהוג בו בזהירות ובכבוד – בניגוד לרכבי ההוט האץ' בעלי ההנעה הקדמית החזקות אך גם הצפויות ממנה בהרבה.

בשיוט בכביש המהיר, מתגלה ההילוך השישי כיעיל ביותר. 3,500 סל"ד "יניחו" את מחט הספידומטר על כ-140 קמ"ש, בעוד שבמיאטה מהדור הראשון מחט הספידומטר תורה על כ-110 קמ"ש בלבד. הדבר מאפשר לשייט במהירויות גבוהות משמעותית מהדור הראשון, מבלי "לקרוע" את המנוע. בדור הרביעי אגב, מותקנת גם מערכת בקרת שיוט, רחמנא ליצלן. רעשי הרוח נוכחים מאד בתא הנוסעים וכבר ב-100 קמ"ש, עם גג סגור, יש להגביר את הקול על מנת לנהל שיחה בתא הנוסעים. עם הגג הפתוח – שפתיחתו בדור הרביעי מתבצעת ידנית באמצעות סוגר אחד לעומת שניים בדור הראשון – אפקט מערבולת הרוח בתא הנוסעים, נמוך משמעותית מבדור הראשון בזכות מבנה טוב יותר ורשת פלסטית המותקנת בין המושבים ש "שוברת" את מערבולות הרוח. זה לא שנהיה פתאום שקט וגם ב-75 קמ"ש תשמעו את הרוח, אבל שיפור מדגמי העבר מורגש בהחלט. שיחה מהדיבורית המותקנת ברכב תגלה כי הותקנו רמקולים לטובת העניין במשענות הראש של הנהג והנוסע וכי שיחת טלפון במהירות של כ-100 קמ"ש, עם הגג פתוח, נשמעת בצד השני בבירור. שאפו ענק למהנדסי מאזדה.

בחורף, בנוסף לחימום המושבים, יוכלו נוסעי המיאטה ליהנות גם מהחום הנפלט מהתעלה בה מותקנת תיבת ההילוכים וגל ההינע, ממש כמו בדור הראשון. בקיץ מדובר בחוויה פחות נעימה אם כי המזגן המותקן במיאטה חזק וטוב.

וכמה מילים על פרקטיות, ממנה לא תמצאו הרבה במיאטה. לא בדור הראשון, לא בדור השני, לא בדור השלישי וגם לא בדור הרביעי. עם תא מטען של 130 ליטר בלבד – כחצי מברכב סופר מיני, תא כפפות קטן שעבר בדור הרביעי לגב הרכב – שבין שני המושבים הקדמיים, תא מינימלי בין שני המושבים, המסוגל להכיל זוג משקפיים וחוסר בכיסי אכסון בדלתות (שהיו שימושיים מאד בדור הראשון) – תאלצו לקחת אתכם לנסיעה רק מה שבאמת הכרחי.

מערכת הסאונד, עקב אכילס ברכב פתוח, מצויינת ומפיקה צליל באס עמוק. במאזדה לא מוותרים על כונן התקליטורים אשר מופיע עדיין גם בשאר דגמי החברה. במיאטה הוא מותקן בגב הרכב, בין שני המושבים. השליטה בו נעשית באמצעות מסך מגע, המתבטל במהירות הגבוהה מ-10 קמ"ש, כמו גם על ידי חוגה הנמצאת באזור ידית ההילוכים, המוכרת לנו משאר דגמי מאזדה. מילה לגבי המנורה בתא הנוסעים – המנורה חלשה יחסית ובית המנורה נראה כאילו נלקח היישר משנות ה-80, עוד לפני שיצאה המיאטה הראשונה,

מערכות הבטיחות של המיאטה כוללות שלל מערכות שהיו בגדר מדע בדיוני לאלו שקרעו את הניילונים מהמיאטה של הדור הראשון – בלימה אוטונומית, התראת סטיה מנתיב, פנסי לד מעולים ועוד. חשוב לציין כי למיאטה אין יכולת לזהות ולהתריע בפני הולכי רגל ולכן היא מצוידת במובילאיי בהתקנה מקומית.


אז האם נשמרה הנוסחה?
בתקופה האחרונה, מבחנים לרכבים ספורטיביים מסתיימים, לא מעט פעמים, בתחושה של החמצה ושל התרפקות על העבר. על ההיזון החוזר שנעלם בעולם של הגאים חשמליים, על חדות ההיגוי שנעלמה, על התפעול הידני של תיבת ההילוכים, על המשקל שעלה עם השנים ועוד. נכון שהרכבים המודרניים מהירים משמעותית, אך לא תמיד אנו מודדים זמנים על המסלול. כל אלו הורידו את רמת האדרנלין ואת מעורבותו של הנהג בנהיגה. אנו שמחים לסכם את המבחן ולספר לכם שכל זה לא נפגע במיאטה החדשה. לא רק זאת, המיאטה החדשה מהנה אף יותר מהישנה, בעיקר בזכות המנוע החזק משמעותית והדיפרנציאל מוגבל ההחלקה. זו המיאטה שרצינו לחזור איתה הביתה בתום המבחן. המיאטה הזו היא כנראה כלי הרכב החוקי לכביש הכי קרוב לאופנוע שניתן לרכוש בישראל. גם מבחינת החיבור למכונה וגם מבחינת הגג הפתוח שמאפשר לחוות את הסביבה כפי שרוכב אופנוע רגיל לחוות אותה (ריחות, שינויי טמפרטורות בקטעי כביש שונים, רעשי רוח ומנוע ועוד).

וגם מילה לגבי המחיר – המחיר של המיאטה החדשה, רבע מליון שקלים, הוא לא זול. הוא תפח עם השנים וכיום הוא משמעותית פחות "נגיש" מאשר הדורות הקודמים. כנראה שבמאזדה יודעים מה יש להם ביד ויודעים עוד משהו – אין למיאטה באמת מתחרות שמספקות הנעה אחורית, גג פתוח ותיבת הילוכים ידנית במחיר הזה. תבדקו ותראו.

3 תגובות ל מאזדה מיאטה דור 4 במבחן דרכים כפול

  1. חגיגה באדום לחובבי הג'אנר.
    רכב כפפה נוחה לא למשפחה.
    כסא ימין מיותר ויש אוטו מירוץ קטן.
    לא מהירות כמו השליטה. מה שנרא-"קטן אבל ממזר".
    יופי של כתבה…בריאות ואהבה.
    נשתמע באייטם הבא. ברגר רונן

  2. "כנראה שבמזדה יודעים מה יש להם ביד"??????????? בארצות נאורות שלא עושקות את נתיניהן ,זהו רכב ספורטיבי עממי וזול למדי ,כך שהמשפט הזה הוא פשוט אומלל וחבל שנכתב .

  3. לגבי המחיר.
    בחו"ל הרכב נמכר במחירים שפויים מאוד.
    בארץ, היבואן החליט שלא בא לו למכור יותר מדי יחידות ולכן העלה את המחיר באופן מלאכותי.

תגובות

אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל 2