יונדאי i20 – ללכת על בטוח

שורה תחתונה: עיצוב נאה, יחידת הנעה מודרנית ומערכות בטיחות מתקדמות. אינה מתבלטת אך עושה את העבודה.

מבחוץ:
ה-i20 עברה מתיחת פנים קלה והיא שומרת על הקווים של הדגם הנוכחי. אחד הסממנים המייחדים את עיצובה של ה-i20 הוא הקורה האחורית (קורה C) המושחרת אשר מהווה מעין חיבור בין חלון דלת תא המטען לחלון הדלת האחורית. השינויים העיקריים הם בסבכה קדמית ובפנסים האחוריים אשר מרעננים במקצת את עיצובה של היונדאי הקטנה.

מבפנים:
יונדאי כמו יונדאי – עיצוב הפנים חסר השראה אך מאד פונקציונאלי. את ה-i20 קיבלנו בגרסת ה-Supreme. האבזור של גרסה זו כולל מספר אלמנטים ראויים לציון וביניהם: הגה מעור נעים למגע, כיסוי עור לידית ההילוכים, מערכת בקרת אקלים עם שליטה נפרדת (לא דרך מסך המגע), מראות מתקפלות חשמלית, משענת יד עם תא נוח לאחסון, מראה מרכזית המתכהה באופן אוטומטי למניעת סינוור, תא למשקפיים בגג הרכב, תאורה בשני סוככי השמש, חיבורי USB לדור ה-Y ורדיו דיסק לדור ה-X. בקונסולה המרכזית תמצאו מסך מגע גדול עם תפריטים ברורים בעברית (התקנה מקומית). המערכת אינה כוללת התאמה לאנדרואיד ולאפל אך כן כוללת מצלמה לנסיעה לאחור ומספר אפליקציות וביניהם Waze, פנגו ורדיו אינטרנטי. מאחור נמצא מספיק מקום לשני מבוגרים (כולל מרווח ראש מספק) ומאחוריהם נגלה תא מטען עמוק עם פתח רחב בנפח כולל של 301 ליטר.

לחובה נציין את איכות החומרים (פלסטיק קשה ולא "מזמין"), את העובדה שאת הרכב מתניעים עם מפתח (כל כך שנות ה-90') ואת כיסי הדלתות הקטנים יחסית.

יחידת ההנעה:
לפני שנפרט את מערכות הבטיחות – שהן גולת הכותרת של הרכב הזה לטעמנו, כדאי לפרט בכמה מילים על מערכת ההנעה. יונדאי ציידו את ה-i20 במנוע חדש לחלוטין ונכנעו לתכתיבי היצרנים מאירופה, המציידים את רכביהם במנועים צנומי נפח הנושמים את האוויר באמצעות מגדש טורבו ובתיבת הילוכים כפולת מצמדים.

נפחו של המנוע המותקן ביונדאי שקול לנפחם של שלוש פחיות משקה; 1 ליטר בלבד. את הנפח מרכיבים שלושה צילינדרים אשר יחד מספקים 100 כוחות סוס. הספק זהה למנוע ה-1.4 ליטר שהיה מותקן בדגם היוצא. המומנט לעומתו, גבוה משמעותית ועומד על 17.5 קג"מ לעומת 13.5 בדגם היוצא. מנועי הטורבו המודרניים מאפשרים יותר כח בסל"ד נמוך ולכן שיא המומנט מושג כבר ב 1,500 סל"ד לעומת 3,000 סל"ד בדגם היוצא. על הנייר (ועל הכביש), יחידת הכח הזו עדיפה משמעותית מהיחידה היוצאת אך עדיין לא מדובר ביכולות של מערכות ההנעה של קונצרן פולקסווגן שלטעמנו מהווה כיום את הסמן הימני בתחום. תיבת ההילוכים כוללת שבעה יחסי העברה והיא עובדת באופן חלק בהעברות הילוכים תחת האצה או בלימה, אך בזחילה בפקקים הורגשו מספר העברות פחות נעימות.

ההיגוי מדוייק יחסית אם כי כמעט ולא מספק היזון חוזר ונוחות הנסיעה מכוילת על הצד הקשה. רעשי רוח נשמעים במהירות של 120 קמ"ש אך הם אינם מתגברים באופן משמעותי יחד עם העליה בקצב הנהיגה מעבר למהירות זו. במהירות הגבוהה אגב, עבדו הבלמים באופן משביע רצון והצמיגים סיפקו אחיזה טובה למדי. צריכת הדלק של המנוע הצנום עמדה על כ-12 קילומטר לליטר במבחן שלנו אך כידוע, טווח תצרוכת הדלק במנועי טורבו הוא רחב ואנחנו נוהגים עם רגל כבדה על הגז. בנהיגה מתונה יותר ניתן להערכתנו להגיע לכ-15 קילומטר לליטר ואף צפונה (כתלות באופי התנועה).

בטיחות:
הגענו לגולת הכותרת של הרכב הקטן הזה. אמנם במבחני הריסוק קיבלה ה-i20 ארבעה מתוך חמישה כוכבי בטיחות, אך ביונדאי ציידו את הרכב במספר מערכות המסוגלות לסייע במניעת ריסוק הרכב. מעבר למערכות הסטנדרטיות הנדרשות על פי חוק כגון כריות אוויר (6 במספר), ABS, מערכת בקרת יציבות, התראה מפני סטיה מנתיב, התראה בפני אי שמירת מרחק וכו', ה-i20 מצויידת בשלוש מערכות שעד לאחרונה ראינו רק ברכבים גדולים ויקרים משמעותית ממנה: מערכת תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, מערכת לבלימה אוטונומית ומערכת המנטרת את פעולות הנהג ומתריעה בפני עייפות. מערכת תיקון הסטיה מנתיב עובדת באופן מעורר השתאות. בניגוד לרכבים אחרים שבחנו, המערכת לא מגיבה (באגרסיביות) רק כאשר הרכב מגיע לקצה הנתיב וזורקת אותו חזרה לתוך הנתיב, אלא היא שומרת על הרכב במרכז הנתיב ומקשה את ההגה כך שכל מה שנותר לנהג לעשות הוא להחזיק את ההגה ולתת למערכת לטפל בעיקולי הדרך בכביש המהיר.

לסיכום:
ה-i20 היתה ככל הנראה אחת הקניות השפויות למי שחיפש רכב פרקטי ליום יום. כעת, עם יחידת ההנעה המודרנית, עם מערכות הבטיחות החדשות ועם עודף ממאה אלף שקלים לגרסת הבסיס (104,900 אלף ש"ח לגרסה הנבחנת), אולי יצליחו לשחזר ביונדאי את הצלחתה של הגטס – אשר היתה להיט מכירות רכבי הסופרמיני בישראל לפני כעשור.